Ehkä täältä tietoa

Paine kasvaa kunnes:
1) jokin paikka pettää, tai
2) paine kasvaa samaksi kuin sylinterissä pakoventtiilien avautuessa, jolloin venttiileistä ei enää kaasuja pakopuolelle virtaa. Mikä se paine on riippuu siitä tuleeko sylinteriin työtahdin aikana lisää polttoainetta (tai sen korvaavaa voiteluainetta) ja syttyykö se, sillä työtahdin jälkeen paine on yleensä normaalisti käyvässä koneessa suurempi kuin puristustahdin jälkeen. Toki asiaan vaikuttaa sekin, että imuventtiilien avautuessa kaasut virtaavat väärään suuntaan, kun pakopuoli on tukossa, jolloin uutta happea ei sylinteriin enää mene eikä siellä siten mikään enää pala. Tämä rajoittaa paineen alemmaksi kuin muuten voisi luulla. Missä vaiheessa näin käy riippuu siitäkin mikä paine imupuolella on, eli onko turboa, jotain muuta kompressoria, vai onko vapaastihengittävä kone kyseessä. Viimeksi mainitussa tapauksessa paine on tietysti alin, ellei 1) kohta toteudu sitä ennen.

Pakkokaasujarru taas yleensä on kytketty moottorin ohjaukseen siten että sen ollessa käytössä ei ruiskutusta ole. On siis aivan eri asia sulkea pakoputkisto tai käyttää pakokaasujarrua, mikä on kuorma-autoissa tavallista.

Veneporukalla paine nousee tuhoisaksi, koska kumiletkut vesijäähdytetystä putkesta irtoavat. Järkyttävän selvä todiste.
Autoissa ei ole kumiliitoksia pakoputkessa, joten paineen nousu ei ole räjähtävän näköinen.
Turbo ei pysty nostamaan sisään tulevan ilman painetta, koska sille ei ole käyttövoimaa pysähtyneistä pakokaasuista. Kompressori puhaltaa sen aikaa kun moottori jaksaa käydä putki tukossa.
Venttiilien ajoitus ohi männän kuolokohdan, ja yhtäaikainen aukiolo alantavat painetta, jolla virtaus pysähtyy. Joka voisi olla puristuspaineen luokkaa.

Teoriassa ilmaa puristava mäntä saavuttaa puristuspaineen P0* E^k, jossa E on puristussuhde ja k = Cp/Cv
Käytännössä täytössuhde jää aina alle 1 :n ja lämmön siirtyminen seinämiin pienentää myös loppupainetta joten paineen nousu on suunnilleen (0.8*E)^1.35.
Mitatut puristuspaineet ovat noin 30 bar molemmin puolin 17...18 puristussuhteella.
Edellä jo todettiin että palaminen loppuu hapen puutteeseen, kun samaa ilmaa siirrellään edestakaisin imusarjassa ja jos polttoaineen syöttö jatkuu se vain höyrystyy, sitoo höyrystymislämpönsä pudottaen painetta ja poistuu imukanavan kautta.
Jo pelkkä pumppausilmiö pudottaa sylinterin täytöstä, joten edes puristuspaineetta ei synny pysyvästi pakosarjaan ja suurin merkitys on venttiilien yhtäaikaisella aukioloajalla, kuten jo mainittu ja arvauksena voisi olettaa 10...20 bar mahdollisuutta.

Käsittääkseni pakosarjan ja -putkiston kaltaisissa putkissa, joissa liikkuu nopeasti muuttuvia painevaihteluita, syntyy paineaaltoja, joiden dynamiikkaa ei ihan perusmekaniikan laskennalla selvitetä.

Paikallinen todellinen maksimipaine saattaa olla aivan jotain muuta kuin staattisesti laskettu.