Piper Warriorin MTOM korotus. STC saatavilla

Tuossa otettiin 43 solmua eikä 50.

Tuosta on kaksi erilaista mielipidettä.
Tosin ei 50 solmuakaan olisi riittänyt jos olisi ollut tarra taulussa. Onneksi ei ollut niin pilotti pääsi väittämään että nopeutta oli riittävästi.

Windshear........ jokainen voi vetää omat johtopäätöksensä. Kummasti sekin iski useamman kerran heti kun oli saatu pyörät irti asfaltista ja poistui kun pyörät koskettivat jälleen maata, poistuakseen pysyvästi sen jälkeen kun landarit sojottivat sellaisiin suuntiin että huh huh.

selittämälläsuohon kirjoitti:

Windshear........ jokainen voi vetää omat johtopäätöksensä. Kummasti sekin iski useamman kerran heti kun oli saatu pyörät irti asfaltista ja poistui kun pyörät koskettivat jälleen maata, poistuakseen pysyvästi sen jälkeen kun landarit sojottivat sellaisiin suuntiin että huh huh.

Lue lisää

Oliko vielä muuta? Kyllä maalla ollaan aina viisita kun merellä on hätä.
Onnettomuuden jälkeen paikalliset tulivat kertomaan tuulen oikuttelusta joka on paikallisesti hyvinkin tunnettu.

Mutta suurin asiantuntemus on varmasti teillä jotka ette ole olleet siellä päinkään. :)

selittämälläsuohon kirjoitti:

Windshear........ jokainen voi vetää omat johtopäätöksensä. Kummasti sekin iski useamman kerran heti kun oli saatu pyörät irti asfaltista ja poistui kun pyörät koskettivat jälleen maata, poistuakseen pysyvästi sen jälkeen kun landarit sojottivat sellaisiin suuntiin että huh huh.

Lue lisää

Juu. Ainakin tutkijalautakunta veti sellaisen johtopäätöksen. Mutta tokihan paikalliset vahingoniloiset wannabe- pilotit tämänkin tietävät paremmin?

Näinhän se on. Jos joku maadoittaa koneensa tukevasti peltoon ja lopettaa lentämisen, niin lentoturvallisuus paranee.

Mitähän pitäisi lieventää?

Onko minulla teidän mielestänne jonkinlainen näyttötaakka täällä kenttäoikeudessa, ... niin mistä? Kenelle?

Vahingonilon toki ymmärrän, sitähän nämä viestit pursuavat. Asiaa ei nimeksikään.

Suhtautumisen ymmärtäisi jos lentäisi AN-2 koneella, ehkä on aika vaihtaa?
Vai mikä tässä oli ajatuksena?

Viljapeltokuvioiden tekeminen on aivan normaalia uffomiesten lentotoimintaa. Samoin sääntöjen rikkominen varsinkin koulutuslennolla.

arvelenpa.vain kirjoitti:

Viljapeltokuvioiden tekeminen on aivan normaalia uffomiesten lentotoimintaa. Samoin sääntöjen rikkominen varsinkin koulutuslennolla.

Niinkö arvelet? En tiedä sinun ja läheistesi tavoista. Meillä ei ole ollut tarvetta sellaiseen.

Asia selvä. Kun aikansa pilotti selittelee, niin sitten ei mitään olekaan tapahtunut. Ei ole tehty viljapeltokuvioita eikä rikottu sääntöjä eikä mitään muutakaan sellaista, josta kannattaisi mainita.
Miten muuten ketjun avausviestistä tuli sellainen mielikuva, että sääntöjä nimenomaan on rikottu ja tarkoituksella?

Näinhän se on. Millään ei ollut mitään vaikutusta mihinkään eikä kyseessä ollut edes onnettomuus, vaan pilotti unohti kertoa, että lentosuunnitelmaan kuuluu opetustarkoituksessa tehtyjen viljakuvioiden muodostelu.

Oliko koneella aloituksessa mainittu STC hyväksytysti asennettu, vai eikö ollut?

Vieläkö tämä jaksaa kiinnostaa?
Luulen vastanneeni tähän jo toisalla, mutta voin toki vastata uudelleenkin.

Tähän kysymykseen ei ole yksikäsitteistä kyllä/ei vastausta. Seuraavista syistä:

1. Koneen omistaja oli tilannut tälle koneelle yksilöidyn STC:n.
2. STC:n omistaja valmisti tälle koneyksilölle STC:n joka koostui kolmesta osasta:
- STC-todistuksesta, jossa oli yksilöity minkä muutoksen kyseinen lisätyyppihyväksyntätodistus sisältää (MTOM korotus) , mitä sarjanumeroa se koskee (OH-PHE) sekä mitä koneeseen pitää asentaa
- lisäkilvestä
- uudesta Piper PA28-161 lentokäsikirjasta
3. Kun omistaja vastaanotti STC:n, se toimitti koko paketin huolto-organisaatiolle.
4. Huolto-organisaatio asensi STC:n mukaisesti lisäkilven koneen mittaripaneeliin ja korvasi koneen lentokäsikirjan uudella versiolla.
4. Omistajaorganisaatio päivitti tämän koneen kuormauslaskelmaohjelman vastaamaan STC:n mukaista uutta korotettua maksimi lentoonlähtömassaa
5. Koneella alettiin operoida uuden lentokäsikirjan mukaisella tavalla ja kuromauslaskelmassa käytettiin päivitettyä versiota
6. Omistaja ja koneella lentäneet ohjaajat eivät tienneet - eivätkä olisikaan voineet tietää - että huolto-organisaatio ei ollut kuitannut STC:tä asennetuksi sen työtilauksen työvaihekortille, jolla työ tilattiin. Tämä tieto jäi vain huolto-organisaatiolle itselleen ja se olisi tullut esiin vasta seuraavan , vuotuisen lentokelpoisuustarkastelun (ARC:n antamisen) yhteydessä. ARC tulee sanoista "Airworthiness Review Certificate." Tietoa STC:n asentamisesta ei merkitä esimerkiksi koneen matkapäiväkirjaan eikä tässä tapauksessa siitä ole julkaistu AFMS:ää (Airplane Flight Manual Supplement) joka olisi tullut asentaa koneen lentokäsikirjan "Supplements"-osioon.

Kysymykseen, olko STC kyväksytysti asennettu, voidaan vastata "kyllä" koska FAA on määritelyt hyväksytyn tavan tämän nienomaisen STC:n "asentamiselle" ja sen mukaan oli toimittu:
- koneen lentokäsikirjan vaihtaminen
- korotetusta lentoonlähtöpainosta ja uudesta lentokäsikirjasta kertovan lisäkilven asentaminen koneen kojetauluun

Kysymykseen voidaan vastata myös "Ei" koska STC:n asentamisesta tulee syntyä CRS (Release to Service). Sellaista ei huolto-organisaatio ollut syystä tai toisesta tehnyt vaikka STC oli hyvksyttävällä tavalla (fyysisesti) koneeseen asennettu. Tästä syystä STC:n käyttöönottoprosessi oli kesken.

Vaikka huolto-organisaatio olisi tehnyt CRS:n, ei siitä olisi jäänyt merkintää koneen matkapäiväkirjaan vaan ainoastaan koneen tekniseen kirjanpitoon. Joka oli huolto-organisaation hallussa.

Niin tai näin, STC:n käyttöönoton jälkeen koneella operoitiin FAA:n hyväksymällä tavalla uutta käsikirjaa ja uutta MTOM-rajoitusta käyttäen.

Se, että huolto-organisaatiolla oli jotakin jäänyt kesken, ei ollut saatettu koneen omistajan eikä päällikön tietoon.

Vieläkö jäi kysyttävää?

Vastaus on tähän astisista kai lähinnä totuutta ja riittänee (ainakin) minulle.

Jos tutkijalautakunta on saanut asiasta selvyyden, niin turha on tuota enää pilotilta kysellä kun vastaukseksi kuitenkin tulee selittelyä ja jaskanpankutusta.

näin.on kirjoitti:

Jos tutkijalautakunta on saanut asiasta selvyyden, niin turha on tuota enää pilotilta kysellä kun vastaukseksi kuitenkin tulee selittelyä ja jaskanpankutusta.

Tuo kommentti antaa perustellun aiheen olettaa, että orastavan someraivon vallassa oleva nimimerkki ei ole lähtökohtaisesti kiinnostunut siitä, mikä on asioiden todellinen laita. Onhan paljon helpompaa esittää loukkauksia nimimerkin suojasta. Niin tai näin, vastaan jäljempänä.

Harmillista että haverikomissio oli tullut vääriin johtopäätöksiin.

Vaikuttavana voimana tässä oli todellisuudessa ns. myötätuulikaarto joka kiusalliseen tapaan tapahtui yllättäen suoraan lennettäessä.

Suo anteeksi; en vielä ymmärrä kysymystäsi. Esitit suljetun kysymyksen, joka voitaisiin rinnastaa klassiseen, absurdiin kysymykseen ("oletko lopettanut huumeiden käytön?")

joudun siksi kysymään sinulta, nimimerkki "ihmettelen.vain", sisältyykö kysymykseesi väite, että

a) lennonopettajana olen tietoisesti kuormannut - ja näin antanut huonon esimerkin oppilaalle - koulutuksessa käytetyn lentokoneen ylipainoiseksi ja/tai että
b) olen tietoisesti - oppilaiden nähden - valinnut rikkoa ilmailusta tai lentotiurvallisuudesta annettuja sääntöjä?

Peter Tähtinen
lennonopettaja

Asia selvitetty. Millään ei ollut mitään vaikutusta mihinkään. Tuo on todettu jo aikaisemmin.
Jos oli tauluun liimattu kyltti, niin sitten jokaisen jotain asiasta ymmärtävän pitäisi tajuta että 50 kn ei ole sama kuin 52 kn.
Jos taulussa ei ole merkittynä 50 kn, niin sitten voi yrittää lentämistä isommalla ylipainolla kuin jos olisi 52 kn.
Eikä varmaan ylipainon olemassaolo tai sääntöjen rikkominen millään lailla vaikuta viljapeltokuvioideiden malliin. Saattaa olla jopa niin, että uffomies ei ihan heti pökerryksestään selvittyään edes tajua tehneensä viljapeltokuvioita.

Onhan se hyvä kokeilla kantapään kautta nuokin asiat. Ei pysynyt piiperö ilmassa maavaikutuksen ulkopuolella kun sakkautettiin. Ihan lentämällä itse aiheutetusti tonttiin.

Olishan tuokin ratkennut kun olisi liimattu tarra jossa olisi kerrottu koneen sakkausnopeudeksi vaikkapa 30 solmua.

Jos olisi pilottina joku oikeasti lentämisestä jotain ymmärtävä, niin olisi selvillä sekin, mitä ylipaino tarkoittaa.

Mitä tästä voidaan oppia vastaisen varalle?

Terveiset taalta Tshekista, jossa kirjaimista puuttuu umlaut.
Tasta voidaan oppia vaikka mita. Henkilokohtaisesti sanoisin etta...

1. Kun lentokone loytyy koululennon jalkeen viljapellosta, on paivanselvaa etta opettaja on epaonnistunut.
2. Ala koskaan luota siihen etta JOKU TOINEN hoitaa paperityot puolestasi. Tarkista ja uudelleen tarkista, etta asiat ovat niinkuin halusit, ei niinkuin luulet
3. Ala ryhdy keskusteluun Suomi24 provojen kanssa alaka ruoki trolleja.
4. Opettajana ala koskaan oleta, etta oppilas osaa aiemmin opetetut ja onnistuneesti moneen kertaan harjoitellut asiat taydellisesti. Kun ei opettajakaan osaa.
5. Suomi24 ei ole paikka jossa keskustellaan asia-argumentein. Siella myos lyodaan lyotya ja ilkeillaan. Iva, pilkka, provokaatio, vahingionilo ja someraivo ovat monen keskustelun peruselementit
6. Ja paljon muutakin. JOS vaikka irtoamisnopeus olisi ollut vaikkapa 62 KT 52 KT sijaan, ei tata saietta olisi.

Taman lausuttuani tiedan, etta kohta taas joku "ihmettelee" ja "arvelee", etta johtopaatokset ovat vaarin. No, antaa olla. Ne ovat joka tapauksessa minun omat johtopaatokseni. Teilla on varmaan omanne. Kuulen varmaankin niista pian. Sita odotellessa.

Siitä puheenollen. Posti toi kirjeen Ruotsin poliisilta. Se ilmoitti päättäneensä tutkinnan merkinnällä

Ei rikosta

Se olikin kohtuullinen päätös tutkinnalle.

Jos saat käsiisi vm 1983 PA28-161 lentokäsikirjan, näet muuttuneet suoritusarvot siitä. STC siis tekee pre-1983 Warriorista identtisen vm 1983 mallin kanssa.

Jospa petteri kävi ihan omin käsin siirtämässä akun toiseen paikkaan. Kiireessä sitten unohtui tarran ja ohjekirjan esiinkaivaminen. Samalla taisi unohtua minkä takia koneessa on sakkausvaroitin ja mitä sakkaus tarkoittaa.

Sakkausvaroitinko se olikin se häiritsevä huuto joka kuului heti 43 solmun jälkeen ja vaikeni vasta viljapellossa?

Onko Flyhemmon mainitsema STC juuri SA00397NY?

Höm.höm kirjoitti:

Onko Flyhemmon mainitsema STC juuri SA00397NY?

Ei ole. Koska tämä meidän STC ei edellyttänyt akun siirtoa - eikä myöskään vaikuttanut takatavaratilan max kuormaan.

Jos olisit lukenut loppuun saakka sen AvWebin artikkelin, jota siteerasi, olisit nähnyt tämän:

”Owners of 1977 through 1982 Warrior IIs can get a gross weight increase, from 2325 up to a whopping 2440 pounds. Mostly a paperwork exercise requiring a placard and carrying a later Piper information manual, the STC gives early -161 owners the same gross weight 1983 and later models enjoy. Ventura Aero offers this mod.

Another interesting STC involves installing a supplemental storage area under the baggage compartment floor, capable of storing up to 25 pounds. The mod, available from Aircrafters Inc., includes parts and paperwork for the conversion.”

Luin kyllä. Olen myös lukenut saman asian muualta. Halusin vaan kysymällä rohkaista nimimerkki Flyhemmoa lukemaan. Tarkoitukseni oli vähentää turhaa arvelua.

Vaikuttaa siltä että paperityökin jäi petteriltä ihan ajattelun tai kuvittelun asteelle.
Sakkausvaroittimen asiaankuuluvaa hiljentämistä ei petteri huomannut tai muistanut tehdä ennen sujuvaa viljapeltokuviointia.
Selittely sensijaan on tärkeää ja petterin firmassa varmasti kunnolla sisäistetty, koska mitään ei todellisuudessa tapahtunut.

Massakeskipiste ei ole osa, joka asennetaan koneeseen. Massakeskiön sijainnin määrää koneen kulloinenkin kuormaus.

Mutta, käsittääkseni akku sijaitsee aivan samassa paikassa v 1982 ja 1983 Warrioreissa.

Peter__T kirjoitti:

Massakeskipiste ei ole osa, joka asennetaan koneeseen. Massakeskiön sijainnin määrää koneen kulloinenkin kuormaus.

Mutta, käsittääkseni akku sijaitsee aivan samassa paikassa v 1982 ja 1983 Warrioreissa.

Lue lisää

Omistat ilmeisesti paljonkin koneita, mutta tämä yksilö on 1977 ja lentoonlähdössä se saa painaa korkeintaan 1055kg.

Tekniset tiedot
Ilma-alustyyppi Piper PA-28-161
ICAO Tyyppitunnus P28A
Ilma-aluksen sarjanumero 28-7716103
Ilma-aluksen valmistusvuosi 1977
Moottoreiden lukumäärä 1
Moottorit
Lycoming O-320-D3G
Potkurit
Sensenich 74DM6-0-60 Maksimi lentoonlähtömassa 1055

Lopetetaanko inttäminen?
Ehdotan että odotat sen verran että kysyn Trafin kannan asiaan. Sitä odotellessa pyydän, hillitse kiimaasi.

Peter__T kirjoitti:

Lopetetaanko inttäminen?
Ehdotan että odotat sen verran että kysyn Trafin kannan asiaan. Sitä odotellessa pyydän, hillitse kiimaasi.

Tämä on tätä ja täällä ei tule valmista. Lopetetaan

kysyjä7ja kirjoitti:

Tämä on tätä ja täällä ei tule valmista. Lopetetaan

Oikea hetki lopettaa kun ollaan saamassa asiaan viranomaisen kanta?

Arvoisa nimimerkki Ikarus-ins-Tractor,
Valitettavasti emme voineet valita kuvailemiasi olosuhteita. Meidän oli käytettävä 850 m pituista hyväkuntoista asfalttikenttää. Koulutusohjelmaan ei sisälly operointia nurmikentältä.

Miinkä pituinen kiitotie sinun mielestäsi on riittävä PA28-161 -koneen lentoonlähtöön?

Peter__T kirjoitti:

Arvoisa nimimerkki Ikarus-ins-Tractor,
Valitettavasti emme voineet valita kuvailemiasi olosuhteita. Meidän oli käytettävä 850 m pituista hyväkuntoista asfalttikenttää. Koulutusohjelmaan ei sisälly operointia nurmikentältä.

Miinkä pituinen kiitotie sinun mielestäsi on riittävä PA28-161 -koneen lentoonlähtöön?

Lue lisää

Vastaus Peterin kysymykseen löytyisi koneen lentokäsikirjasta koneen MTOW-painoon saakka. Tosin lentoonlähdössä todellinen paino oli vielä suurempi.

Itseäni kiinnostaa, miten olisi voitu välttää koneen ilmaan veto alinopeudella, mikä ilmeisesti oli se tapahtuma, joka "pani sveitisinjuustopalojen reiät samaan linjaan". Oliko opettaja ohjaimissa mukana? Kuinka mones lentoonlähtö tämä oli oppilaalle a) lyhyen kentän lähtötekniikalla (25 flaps?) b) lyhyellä kiitotiellä?
Voisin kuvitella, että varsinkin jos koulutustilanne on oppilaalle uusi, kentän loppupään lähestyessä hänelle tulee suuri houkutus vetää konetta väkisin irti maasta, vaikka se on vielä alinopeudellakin. (Nimim. omaa kokemusta on). Tähän voisi kenties vaikuttaa vaikkapa tekemällä ensimmäiset lyhyen kentän lentoonlähdöt kevyemmällä kuormalla, kunnes oppilas tottuu reunaesteiden läheisyyteen verrattuna 3000 metrin kiitotiehen, jolta hän oli pääosin lentänyt.

Se, ettei sakkausvaoittimeen ilmeisesti reagoitu, on myös mielenkiintoinen seikka, joka voisi indikoida että ohjaamossa tapahtui lähtökiidon aikana jotakin, mikä vei huomion pois nopeusmittarin seuraamisesta.

Näihin olisi kiinnostavaa saada lisävalaistusta, kun tutkintaraportti ei näistä kerro.

piieitwentyeit kirjoitti:

Vastaus Peterin kysymykseen löytyisi koneen lentokäsikirjasta koneen MTOW-painoon saakka. Tosin lentoonlähdössä todellinen paino oli vielä suurempi.

Itseäni kiinnostaa, miten olisi voitu välttää koneen ilmaan veto alinopeudella, mikä ilmeisesti oli se tapahtuma, joka "pani sveitisinjuustopalojen reiät samaan linjaan". Oliko opettaja ohjaimissa mukana? Kuinka mones lentoonlähtö tämä oli oppilaalle a) lyhyen kentän lähtötekniikalla (25 flaps?) b) lyhyellä kiitotiellä?
Voisin kuvitella, että varsinkin jos koulutustilanne on oppilaalle uusi, kentän loppupään lähestyessä hänelle tulee suuri houkutus vetää konetta väkisin irti maasta, vaikka se on vielä alinopeudellakin. (Nimim. omaa kokemusta on). Tähän voisi kenties vaikuttaa vaikkapa tekemällä ensimmäiset lyhyen kentän lentoonlähdöt kevyemmällä kuormalla, kunnes oppilas tottuu reunaesteiden läheisyyteen verrattuna 3000 metrin kiitotiehen, jolta hän oli pääosin lentänyt.

Se, ettei sakkausvaoittimeen ilmeisesti reagoitu, on myös mielenkiintoinen seikka, joka voisi indikoida että ohjaamossa tapahtui lähtökiidon aikana jotakin, mikä vei huomion pois nopeusmittarin seuraamisesta.

Näihin olisi kiinnostavaa saada lisävalaistusta, kun tutkintaraportti ei näistä kerro.

Lue lisää

Reunaesteitähän tuolla ei ollut, eli psygologinen tekijä oli pienempi. Onneksi ei, jäivät henkiin.

Mikäli koneeseen hankitaan lisätyyppihyväksyntä (STC), sen toteutus on jatkuvan lentokelpoisuuden hallintaorganisaation (CAMO) vastuulla. Jos CAMO ei ole hoitanut tehtäväänsä tältä osin, koneen omistaja/lentäjä ei ole vastuussa laiminlyönnistä.

Jos ei rekisterissä ole merkintää, niin sitten sitä ei ole, eikä koneella mitään lisätyyppihyväksyntää. Yksinkertaista.

Se nyt on valitettavasti kaikkea muuta kuin yksinkertaista.

Trafi otti yhteyttä pari viikkoa sitten. Ilmoitti että erästä omistamasmme konetta ei saa käyttää ilmailuun. Koska ARC oli Trafin käsityksen mukaan vanhentunut lähes vuosi sitten.

Kävi ilmi että CAMO ei ollut lähettänyt kopiota ARC-todistuksesta. Se lähetettiin.

Koneen lentokelpoisuutta ei kyseenalaistettu eikä päällikkö tai omistaja ollut syyllistynyt rikkomukseen.

Näin.on vastannet kysymykseen:
Vaikuttiko se, että Trafi ei ollut tietoinen PHE:n STC:sta, onnettomuuden syntyyn? Voidaanko PA28-161 - konetta, vm ennen 1982, lentää turvallisesti jopa ilman STC:ta tällä 155 lbs lentoonlähtöpainolla, jos konetta operoidaan vuoden 1983 lentokäsikirjan mukaisesti?

Odotan yhä vastausta em kysymykseeni.

Peter__T kirjoitti:

Odotan yhä vastausta em kysymykseeni.

Siis. Koneelle ei oltu muutosta hyväksytetty ja siitä huolimatta lennolla käytettiin korotettua kokonaispainoa. Tämä omatoimisesti korotettu kokonaispaino löytyi vain STC -paketin mukana tulleesta käsikirjasta ja kojetaulun tarrasta. Vaikuttavia asioita voidaan luetella, mutta esim. jos yhdelläkään lennon suunnitteluun osallistuneella oli alkuperäinen vanhempi (koneelle ainut hyväksytty) käsikirja niin sitten se vaikutti (mm. kiitotievaatimukset). Koneen kokonaispaino löytyy erilaisista paikoista ja mm. laskuttajien käyttämistä rekistereistä.

Kerropa nyt yleisesti hyväksytyillä tavalla miten tällainen kokonaispanon muutoksen ”hyväksyttämis”prosessi etenee? Kun STC:n haltija on luovuttanut meille hyväksytyn STC:n, kenen tulisi vielä uudelleen HYVÄKSYÄ se?

Puhutko nyt luulin vai tiedon perusteella?

Ymmärrätkö nyt lainkaan sitä, että koulutuksessa käytetyt laskelmat, käsikirjan ja laskennan apuvälineet (excel) perustuivat yhdenmukaisesti tähän uuteen käsikirjaan ja korotettiin painoon.

Kiitotievastimukset eivät tuon puhisemaan radalla tule missään vaiheessa rajoittaviksi.

Ymmärrätkö edes sitä?

Ja lopuksi, vastaa nyt siihen kysymykseeni. Toistan sen: siinä on 2 osaa. Vastaa kumpaankin osaan kyllä tai ei. Jos vastaat kyllä, perustele vastaus.

”Vaikuttiko se, että Trafi ei ollut tietoinen PHE:n STC:sta, onnettomuuden syntyyn?

Voidaanko PA28-161 - konetta, vm ennen 1982, lentää turvallisesti jopa ilman STC:ta tällä 155 lbs lentoonlähtöpainolla, jos konetta operoidaan vuoden 1983 lentokäsikirjan mukaisesti?”

”

Eroa oli siinä että koneella lentäneet ohjaajat eivät olleet merkinneet koneen matkapäiväkirjaan ”vähäisiäkin havaintojaan ja puutteita, joilla olisi SAATTANUT olla vaikutusta lentoturvallisuuteen. ”

Ohjaajat rikkoivat näin toistuvasti ja tietoisesti lentoturvallisuudesta annettua ilmailumääräystä.

Koska kerhon kulttuuri kielsi vikojen merkitsemiseen. Tapausta ei voida mitenkään rinnastaa PHE:n onnettomuuteen.

Mutta jos oli vielä muitakin väärinkäsityksiä määräyksistä, oikaisen mielelläni.

Peter__T kirjoitti:

Eroa oli siinä että koneella lentäneet ohjaajat eivät olleet merkinneet koneen matkapäiväkirjaan ”vähäisiäkin havaintojaan ja puutteita, joilla olisi SAATTANUT olla vaikutusta lentoturvallisuuteen. ”

Ohjaajat rikkoivat näin toistuvasti ja tietoisesti lentoturvallisuudesta annettua ilmailumääräystä.

Koska kerhon kulttuuri kielsi vikojen merkitsemiseen. Tapausta ei voida mitenkään rinnastaa PHE:n onnettomuuteen.

Mutta jos oli vielä muitakin väärinkäsityksiä määräyksistä, oikaisen mielelläni.

Lue lisää

Jatkan vielä sen verran että kirjoitin tapahtumista kerhojäsenyyden lyhyiden näkökulmasta. Minut erotettiin kerhosta alle 2 tuntia sen jälkeen kun olin KYSYNYT kerhon opettajalta koneen kunnosta. Kirjoitin anonyymisti. Tatu K katsoi asiakseen selvittää ja julkaista foorumilla tiedon siitä, mistä koneesta ja kerhosta oli kyse.

Olen yhä ko. kerhon jäsen. Laiton erottaminen peruttiin anteeksipyynnön kera.

Näinhän se on. Jos jossain kerhossa ei puutteita ei ole tapana merkitä muistiin, niin ei sitä tarvitse kenenkään muunkaan tehdä, kun ei millään ole mitään vaikutusta viljapellon käyttämiseen laskussa normaalina kiitoratana eikä ole koskaan ollut.

arvelenpa.vain kirjoitti:

Näinhän se on. Jos jossain kerhossa ei puutteita ei ole tapana merkitä muistiin, niin ei sitä tarvitse kenenkään muunkaan tehdä, kun ei millään ole mitään vaikutusta viljapellon käyttämiseen laskussa normaalina kiitoratana eikä ole koskaan ollut.

Lue lisää

Mitäpä jos laittaisit välillä korkin jo kiinni. Sen verran vähän substanssia tuossa provokaatiossasi on.

Jos on jotain asiallista sanottavaa, tule rehdisti esiin omalla nimelläsi, jotta me kaikki voimme ihaillen muistaa sinut vastakin kaikesta tästä ylivertaisesta paremmin tietämisestä. JS kysyä neuvoksi jo etukäteen. Jos et uskalla, niin siitäkin voimme tehdä johtopäätöksemme.

Niinpä. Me muut olemmekin jo tehneet johtopäätöksemme kyseisen kouluttajan pätevyyksistä ja selittelytaidoista ja firman toimintaperiaatteista.

näin.on kirjoitti:

Niinpä. Me muut olemmekin jo tehneet johtopäätöksemme kyseisen kouluttajan pätevyyksistä ja selittelytaidoista ja firman toimintaperiaatteista.

Mikäli sopii sanoa suoraan niin totean taas kerran että täällä provoilevilla ei ollut taaskaan todellakaan *munaa* esiintyä rehdisti omalla nimellään ja ottaa vastuuta sanomisistaan.

Mikä tässä ketjussa esiin tuomistani tosiasioista ei pidä paikkaansa?

Jos joku hörhö pystymunainen pilotti haluaa väkisin tuoda oman nimensä julki ja moneen kertaan ja monessa ketjussa, niin ei se meitä haittaa, koska sillä ei ole paskankaan väliä. Tuollaista itsensä julkituomista odotetaan lähinnä Paavo Väyryseltä.
Olisipa mielenkiintoista tietää, millä perusteella ko. pilotti arvioisi muiden keskustelijoiden kompetenssia jos joku väittäisi olevansa vaikkapa Charles Lindbergh tai Ville Vallaton. Varmaan samalla perusteella kuin omaa kompetenssiaan, eli selittelemällä ja inttämällä kun olisi ensin mielessään päättänyt jotakin kyseisestä nimestä.

Kuten sanottu. Sivistyneet ihmiset keskustelevat omalla nimellään. Varsinkin silloin kun kirjoituksen kohteena on tunnistettava henkilö.

Tämä säie on sisältänyt lähinnä sarjan hatusta vedettyjä syytöksiä, vihjauksia, loukkauksia ja väittämiä.

Yhteistä kirjoittajille on pelko ja kyvyttömyys ottaa vastuuta sanomisistaan.

Todellisen mautonta. Mutta sopii tyyliinne.

Minä en ole keskustellut henkilöistä vaan pilotin toiminnasta. Minä en ketään Petteriä tunne enkä välitä tunteakaan.
Jos pilotti väittää toimineensa oikein kyseisessä lento-onnettomuudessa, niin hän kirjoittaa ns. silkkaapaskaa.
Jos tutkijalautakunta toteaa, että koneen massa oli suurempi kuin mitä se olisi saanut olla modifikaation jälkeen, niin sitten pilotti on rikkonut sääntöjä riippumatta siitä, onko modifikaatio tehty vai ei.
Jos Jos tutkijalautakunta toteaa, että pilotti on lentänyt pitempään kuin on sallittu, niin sitten pilotti on rikkonut sääntöjä riippumatta siitä, mitä mieltä pilotti tällä kertaa on asiasta mieltä.
Jos tutkijalautakunta toteaa, että pilotti ei välittänyt jatkuvasta sakkausvaroittimen hälytyksestä, niin sitten on jotain vikaa taidoissa tai korvien välissä ihan riippumatta siitä, julistaako pilotti nimensä kaikelle kansalle vai ei.

No huh huh! Täällähän se on vasta kaikkien keskustelujen äiti...

Luin huonolla englannin taidollani tutkintakertomuksen läpi. Siellä ei sanottu noin. Ei sanottu että "pilotti ei välittänyt ... sakkausvaroittimen hälytyksestä".

Asiaa enemmälti tuntemattomalle välittyy tästä keskusteluangasta aika tunkkainen kuva. Aivan kuin muutama kirjoittaja olisi valinnut keinolla millä hyvänsä mollata lennonopettajan ?
Kaipa heillä syynsä ovat. Ne eivät ehkä löydy tästä tutkintakertomuksesta.

Kollega sanoi, kun kysyin, että "tuo lennonopettaja on hyvä ja näkyvä maali muutamille. Nyt koetetaan saada revanssia aikaan".

Tätäkö se on teillä siviililentäjillä se airmanship?

Huh huh.

sirpa hyvä opettelee kieliä, muutakin kuin sitä kielitaitoa

Heh

Taas uusi näkökulma, uusi yritys ja vihjaus, jolla kyseenalaistaa toiminnan vaikuttimia. Olette te sinnikkäitä.

Nähtävästi polttoaineen hinnalla on kirjoittajalle suurikin merkitys. Jos talous on tiukalla, saattaa se merkityksellistä ollakin.
Harjoitukselle oli oleellista se, että kone saatiin kuormatuksi MTOM painoiseksi.

Siellä seuraavalla kentällä 100LL olisi ollut vieläkin halvempaa. Ja sinne olisi päästy ilman välitankkausta.

Jotta se siitä teoriasta.

ja ylikin.

Raportin mukaan oppilaalla oli 28 tunnin kokonaiskokemus. Miten järkevää oli opettajalta antaa näin tuoreelle oppilaalle lentotehtävä: lentoonlähtö lyhyen kiitotien menetelmällä, kone tahallaan tankattuna ja lastattuna maksimipainoihin tai vähän ylikin, kyseisissä tuuliolosuhteissa? No, mikäli oppilas vielä jatkaa kurssiaan, tuli varmaankin opittua että joskus nousee, joskus taas ei.

Noh, PPL- ja LAPL-koulutus perustuu hyväksyttyyn koulutusohjelmaan. Siellä on yhtenä opetettavana asiana lentoonlähtö lyhyen kliitotien menetelmällä. Tarkastin juuri koulutuskirjanpidon. Tällä oppilaalla oli ennen onnettomuutta 97 laskua. Keskustelin 3 päivää sitten oppilaan kanssa asiasta. Hän itse totesi lentäneensä PHE:lla ainakin 50 lentoonlähtöä 25 asteen laippa-asetuksella, Vx -nopeudella. Se kun on Warriorissa käytännöllinen menetelmä läpilaskussa. Sitä (noin 55 kt nopudella nousemista kaksilla laipoilla) oli harjoiteltu niin kiitotieltä irrottautuessa sekä alueella 2000 ft korkeudesta ylöspäin.

Sen verran järkevää se oli. Ei siis mitään uutta eikä ihmellistä, ei mitään draamaa. Business as usual. Tai ainakin oli tarkoitus.

Tämä kuten moni muukin onnettomuus on virheketjun tulos, ei yksittäisen virheen. Reikäjuustonhan tunnette.

Itse osaan tunnistaa omiksi virheikseni muun muassa seuraavat:

1. luottaminen siihen että oppilas selviää virheettä toimenpiteestä, jota on harjoiteltu 50 kertaa
2. Matkatavaroiden painon aliarviointi mikä johti noin 20 kg ylipainoon
3. Huomion kiinnittäminen koneen ulkopuoliseen asiaan (tuulipussiin) siinä vaiheessa kun lähtökiidossa nopeus oli saavuttanut 48 kt
4. Lentoonlähdön jatkaminen sen jälkeen kun kone oli oppilaan ohjaamana vajonnut takaisin kiitotien pintaan
5. Siinä vaiheessa kun ilmaan noustuamme nopeus putosi 55 solmusta 43 solmuun (ks kohta windshear tutkintakertomuksesta) , olin liian varovainen lisänopeuden keräämisessä.

6. En ollut kiinnittänyt riittävää huomiota työpäivän pituuteen. Tutkijat kylläkin totesivat että sillä seikalla ei ollut osuutta onnettomuuteen.

Uskon että te keksitte vielä paljon muitankin virheitä. Se (toisten tekemin virheiden olettaminen, keksiminen ja inttämällä väittäminen) onkin tämän foorumin ehdottomasti suurimpia vahvuuksia. On hämmästyttävää se viisauden määrä, joka kirjoituksista huokuu - sellaisten henkilöiden kirjoittamina, jotka eivät olleet itse paikalla ja joilla on vain toisen tai kolmannen käden tietoa asioista.

Ei meidän tarvitse mitään keksiä. Riittää kun luemme tutkimusselostuksen.
Emme me olleet Estoniankaan komentosillalla. Tai Koivulahdessa. Columbian lentokin jäi kokematta. Ja Apollo 13.

Peter__T kirjoitti:

Noh, PPL- ja LAPL-koulutus perustuu hyväksyttyyn koulutusohjelmaan. Siellä on yhtenä opetettavana asiana lentoonlähtö lyhyen kliitotien menetelmällä. Tarkastin juuri koulutuskirjanpidon. Tällä oppilaalla oli ennen onnettomuutta 97 laskua. Keskustelin 3 päivää sitten oppilaan kanssa asiasta. Hän itse totesi lentäneensä PHE:lla ainakin 50 lentoonlähtöä 25 asteen laippa-asetuksella, Vx -nopeudella. Se kun on Warriorissa käytännöllinen menetelmä läpilaskussa. Sitä (noin 55 kt nopudella nousemista kaksilla laipoilla) oli harjoiteltu niin kiitotieltä irrottautuessa sekä alueella 2000 ft korkeudesta ylöspäin.

Sen verran järkevää se oli. Ei siis mitään uutta eikä ihmellistä, ei mitään draamaa. Business as usual. Tai ainakin oli tarkoitus.

Tämä kuten moni muukin onnettomuus on virheketjun tulos, ei yksittäisen virheen. Reikäjuustonhan tunnette.

Itse osaan tunnistaa omiksi virheikseni muun muassa seuraavat:

1. luottaminen siihen että oppilas selviää virheettä toimenpiteestä, jota on harjoiteltu 50 kertaa
2. Matkatavaroiden painon aliarviointi mikä johti noin 20 kg ylipainoon
3. Huomion kiinnittäminen koneen ulkopuoliseen asiaan (tuulipussiin) siinä vaiheessa kun lähtökiidossa nopeus oli saavuttanut 48 kt
4. Lentoonlähdön jatkaminen sen jälkeen kun kone oli oppilaan ohjaamana vajonnut takaisin kiitotien pintaan
5. Siinä vaiheessa kun ilmaan noustuamme nopeus putosi 55 solmusta 43 solmuun (ks kohta windshear tutkintakertomuksesta) , olin liian varovainen lisänopeuden keräämisessä.

6. En ollut kiinnittänyt riittävää huomiota työpäivän pituuteen. Tutkijat kylläkin totesivat että sillä seikalla ei ollut osuutta onnettomuuteen.

Uskon että te keksitte vielä paljon muitankin virheitä. Se (toisten tekemin virheiden olettaminen, keksiminen ja inttämällä väittäminen) onkin tämän foorumin ehdottomasti suurimpia vahvuuksia. On hämmästyttävää se viisauden määrä, joka kirjoituksista huokuu - sellaisten henkilöiden kirjoittamina, jotka eivät olleet itse paikalla ja joilla on vain toisen tai kolmannen käden tietoa asioista.

Lue lisää

Eräs kaksitaso malmilla sai aikanaan erään henkilön toimesta paljonkin kritiikkiä mutta sehän on kokonaan eri asia.

Sitä ei taidettu lentää tonttiin, oliko hyvää tuuria vai osaava pilotti?

Peter__T kirjoitti:

Noh, PPL- ja LAPL-koulutus perustuu hyväksyttyyn koulutusohjelmaan. Siellä on yhtenä opetettavana asiana lentoonlähtö lyhyen kliitotien menetelmällä. Tarkastin juuri koulutuskirjanpidon. Tällä oppilaalla oli ennen onnettomuutta 97 laskua. Keskustelin 3 päivää sitten oppilaan kanssa asiasta. Hän itse totesi lentäneensä PHE:lla ainakin 50 lentoonlähtöä 25 asteen laippa-asetuksella, Vx -nopeudella. Se kun on Warriorissa käytännöllinen menetelmä läpilaskussa. Sitä (noin 55 kt nopudella nousemista kaksilla laipoilla) oli harjoiteltu niin kiitotieltä irrottautuessa sekä alueella 2000 ft korkeudesta ylöspäin.

Sen verran järkevää se oli. Ei siis mitään uutta eikä ihmellistä, ei mitään draamaa. Business as usual. Tai ainakin oli tarkoitus.

Tämä kuten moni muukin onnettomuus on virheketjun tulos, ei yksittäisen virheen. Reikäjuustonhan tunnette.

Itse osaan tunnistaa omiksi virheikseni muun muassa seuraavat:

1. luottaminen siihen että oppilas selviää virheettä toimenpiteestä, jota on harjoiteltu 50 kertaa
2. Matkatavaroiden painon aliarviointi mikä johti noin 20 kg ylipainoon
3. Huomion kiinnittäminen koneen ulkopuoliseen asiaan (tuulipussiin) siinä vaiheessa kun lähtökiidossa nopeus oli saavuttanut 48 kt
4. Lentoonlähdön jatkaminen sen jälkeen kun kone oli oppilaan ohjaamana vajonnut takaisin kiitotien pintaan
5. Siinä vaiheessa kun ilmaan noustuamme nopeus putosi 55 solmusta 43 solmuun (ks kohta windshear tutkintakertomuksesta) , olin liian varovainen lisänopeuden keräämisessä.

6. En ollut kiinnittänyt riittävää huomiota työpäivän pituuteen. Tutkijat kylläkin totesivat että sillä seikalla ei ollut osuutta onnettomuuteen.

Uskon että te keksitte vielä paljon muitankin virheitä. Se (toisten tekemin virheiden olettaminen, keksiminen ja inttämällä väittäminen) onkin tämän foorumin ehdottomasti suurimpia vahvuuksia. On hämmästyttävää se viisauden määrä, joka kirjoituksista huokuu - sellaisten henkilöiden kirjoittamina, jotka eivät olleet itse paikalla ja joilla on vain toisen tai kolmannen käden tietoa asioista.

Lue lisää

Minua kiinnostaa edelleen se, kuinka mones lentoonlähtö paikaltaan oikeasti lyhyenpuoleiselta kentältä tämä oli oppilaalle? Minusta on iso ero, onko kyseessä läpilaskun lentoonlähtö pitkällä kiitotiellä, missä on irrotushetkellä vielä toista kilometriä asvalttia alla, vai lentoonlähtö paikaltaan kiitotieltä, jonka loppupää alkaa jo näkyä tai lähestyä ennen kuin kone on kiihdyttänyt irrotusnopeuteensa. Jälkimmäisen vaatimustaso on mielestäni aika paljon kovempi, ja laskusiivekeasetus on siinä vain yksi tekijä. Paljonko oli oikeasti harjoiteltu lyhyen kentän lentoonlähtötekniikkaa esim. simuloidusti pitkältä kiitotieltä reunamerkkien avulla?

velihämeestä kirjoitti:

Eräs kaksitaso malmilla sai aikanaan erään henkilön toimesta paljonkin kritiikkiä mutta sehän on kokonaan eri asia.

Sitä ei taidettu lentää tonttiin, oliko hyvää tuuria vai osaava pilotti?

Lue lisää

Jaahas… Keskustelun scope laajenee laajenemistaan.

Koetin löytää yhtymäkohtia ATO-toimiluvalla harjoitettavan PPL-koulutuksen ja yhdistystoiminnaksi naamioidun ansiolentämisen välillä. Vaikea niitä oli löytää.

Jo edesmennyt AN2-pilottimme oli mainio seuramies ja käsistään taitava. Hänelläkin oli jo sentään lähes 2.000 tuntia lentokokemusta, (Lähde: Trafin kirjaamo, lupakirjahakemus) josta enin osa VFR:ssä. Rauha hänen muistolleen. Hän toi paljon ihmisiä, ”kadun miehiä” ilmailun piiriin ja moni sai hänen ansiostaan kosketuksen ilmailuun, johon osallistuminen itse lentäen olisi saattanut olla vaikeaa tai mahdotonta.

AN-2 ei tosiaankaan joutunut onnettomuuteen hänen ohjaamanaan, mikä oli todellinen Luojan lykky. Mukana olleet muistanevat varsin haastavat lentokorkeudet ja noudatetut sääminimit; minä en niistä sen enempää. Vaati myös jonkinlaista pelisilmää lentää isoa lentokonetta vuosia ilman voimassa olevaa lentolupakirjaa ja medikaalia.

Mutta, se aihe lienee jo loppuun asti käsitelty. Erkistä ja klubilennoista jäi monille hyvä muisto. Se lienee loppupelissä merkityksellisintä.

piieitwentyeit kirjoitti:

Minua kiinnostaa edelleen se, kuinka mones lentoonlähtö paikaltaan oikeasti lyhyenpuoleiselta kentältä tämä oli oppilaalle? Minusta on iso ero, onko kyseessä läpilaskun lentoonlähtö pitkällä kiitotiellä, missä on irrotushetkellä vielä toista kilometriä asvalttia alla, vai lentoonlähtö paikaltaan kiitotieltä, jonka loppupää alkaa jo näkyä tai lähestyä ennen kuin kone on kiihdyttänyt irrotusnopeuteensa. Jälkimmäisen vaatimustaso on mielestäni aika paljon kovempi, ja laskusiivekeasetus on siinä vain yksi tekijä. Paljonko oli oikeasti harjoiteltu lyhyen kentän lentoonlähtötekniikkaa esim. simuloidusti pitkältä kiitotieltä reunamerkkien avulla?

Lue lisää

Verraten paljon asioita oli tosiaankin harjoiteltu edeltävän noin 100 lentoonlähdön aikana. Tilanne ei oollut pilotille uusi, joskin harvinaisempi. Siksi sitä juuri siellä harjoiteltiinkin koska olosuhteet olivat harjoitukselle hyvät, lopputulos tosin sillä kertaa huono. Juuston reiät kun olivat epäsuotuisassa asennossa. Se, mitä harjoiteltiin, oli täysin syllabuksen mukainen toimenpide eikä siinä ollut mitään draamaa

näin.on kirjoitti:

Ei meidän tarvitse mitään keksiä. Riittää kun luemme tutkimusselostuksen.
Emme me olleet Estoniankaan komentosillalla. Tai Koivulahdessa. Columbian lentokin jäi kokematta. Ja Apollo 13.

Lue lisää

Ei kai enää paljon keksittävää jää jäljelle. Tutkimuskertomuksen suppeasta katsantokannasta on onnistuttu laajentamaan erilaisia katsantokantoja joita on esitetty vuoroin suoraan, vuoroin vihjauksin. Äkkiseltään muistellen esimerkiksi....

- halvan polttoaineen vuoksi kone ylikuormattiin
- petteri (?) on asentanut akun omin käsin väärään paikkaan
- konetta ei voi lentää turvallisesti korotetulla painolla jos STC:tä ei ole kuitattu Trafissa
- STC:n scopeen kuului myös akun siirtäminen toiseen paikkaan
- opettaja on TIETOISESTI PÄÄTTÄNYT rikkoa ilmailumääräyksiä
- miehistön väsymys oli onettomuuden (yksi) syy
- Ilmoitettu STC-modifikaatio ei näin ollen sovellu tähän ilma-aluksen yksilöön (vaikka STC oli valmistettu sarjanumerolla yksilöidylle koneellemme....)
- lentoonlähtö tehtiin lyhyeltä nurmiradalta
- "paperityökin jäi petteriltä ihan ajattelun tai kuvittelun asteelle."
- "Ei pysynyt piiperö ilmassa maavaikutuksen ulkopuolella kun sakkautettiin. Ihan lentämällä itse aiheutetusti tonttiin. "

Ehdotan: hakekaa kesätöihin SHK:lle. Tuollaista viisauden keskittymää mikä täällä foorumilla näkyy, siellä varmasti arvostettaisiin.

Harvemmin näen noin tarkoitushakuista ivailua, joka kohdistuisi esim Columbian, Aeron (Halme, Luttinen) tai Estonian miehistöön.

Hyvää jatkoa.

Ohhoh. Nythän sinä sait oikein monta sanaa peräkkäin. Sinä taidat olla oikein ylpeä tuosta analyyttisestä tuotoksestasi. Viestejä te osaatte kyllä suoltaa konekiväärityyiin. Jos eui yksi syytös kanna, keksitään toinen. Te olette, tiedätkö, todella huvittavia.

Jos olisit malttanut kiimaltasi lukea, mitä ihan jo ensi alkuun (16.3.2018) kirjoitin, olisit löytänyt tämän vakaan käsitykseni:

"16.3.2018 9:05
Joku kysyi minulta, "Mitä siellä Ruotsissa oikein tapahtui?"
Muistan aloittaneeni vastauksen sanoen että "Oppilas ...." ja sitten keskeytin. Vastasin, että "Aivan sama mitä tapahtuu, mutta jos koululennon päätteeksi lentokone löytyy viljapellosta, todennäköisimmin opettajalla on jotakin mennyt pieleen."

Olen tätä mieltä edelleenkin. Koululennolla opettajalla on jakamaton vastuu siitä mitä tapahtuu. Päätyipä kone sitten viljapeltoon tai moottoritielle.

Peter Tähtinen"

Jännityksellä odotan seuravaa postaustanne. Minulla jo alkaa loppua mielikuvtys siitä, mitä seuraava syytös koskee. Sitä odotellessa jatkan opettamista tyytyväisten oppilaiden kanssa.

Yhteen asiaan vielä täsmennys.

Väititte että syntiluettelooni kuuluu myös "Oppilaan syyllistäminen rivien välistä".

Tästä irtisanoudun mitä jyrkimmin. Kun lennonopettaja toimii ilma-aluksen päällikkönä, on aivan sama mitä oppilas tekee. Opettajalla on vastuu sekä itsestään että oppilaasta.

Opettavainen tapaus. Ehdin lentää 7.000 tuntia ilman onnettomuutta. Toivottavasti toiset 7.000 tuntia sitten taas ilman.

Paljonko sinä olet lentänyt?

Tässä on se pihvi, että ylpeys ja oikeassaolon loputon tarve on huono yhdistelmä, kun on sellaisesta vastuullisesta puuhasta kysymys mitä on lennonopettamisessa kysymys. Ei pitäisi joutua vastata sellaiseen kysymykseen, että kuinka monta kertaa kone voi sakata lähtökiidossa radalle, ennenkuin epätoivoinen yritys lopetetaan ja todetaan että tämä ei nyt oikein toiminut? Pellolla tietenkin viimeistään. Viimeiset kuusi sanaa edellisestä viestistäni on se kysymys.

R2D2-robot kirjoitti:

Tässä on se pihvi, että ylpeys ja oikeassaolon loputon tarve on huono yhdistelmä, kun on sellaisesta vastuullisesta puuhasta kysymys mitä on lennonopettamisessa kysymys. Ei pitäisi joutua vastata sellaiseen kysymykseen, että kuinka monta kertaa kone voi sakata lähtökiidossa radalle, ennenkuin epätoivoinen yritys lopetetaan ja todetaan että tämä ei nyt oikein toiminut? Pellolla tietenkin viimeistään. Viimeiset kuusi sanaa edellisestä viestistäni on se kysymys.

Lue lisää

Onni onnettomuudessa että oli pelto vastassa, muutoin olisi oppilas plus takapenkki pukkaamassa horsmaa kesällä 2018.

Tätäkään ei sankarimme suostu käsittämään.

Peter__T kirjoitti:

Yhteen asiaan vielä täsmennys.

Väititte että syntiluettelooni kuuluu myös "Oppilaan syyllistäminen rivien välistä".

Tästä irtisanoudun mitä jyrkimmin. Kun lennonopettaja toimii ilma-aluksen päällikkönä, on aivan sama mitä oppilas tekee. Opettajalla on vastuu sekä itsestään että oppilaasta.

Opettavainen tapaus. Ehdin lentää 7.000 tuntia ilman onnettomuutta. Toivottavasti toiset 7.000 tuntia sitten taas ilman.

Paljonko sinä olet lentänyt?

Lue lisää

Minulla ei ole tarvetta pullistella täällä tiiman määrillä eikä millään muullakaan. Kokonaistunnit joktap viidellä numerolla, FI-tunnit neljällä, kun kerran kysyit. Miten se opetiima itselläsi?

R2D2-robot kirjoitti:

Tässä on se pihvi, että ylpeys ja oikeassaolon loputon tarve on huono yhdistelmä, kun on sellaisesta vastuullisesta puuhasta kysymys mitä on lennonopettamisessa kysymys. Ei pitäisi joutua vastata sellaiseen kysymykseen, että kuinka monta kertaa kone voi sakata lähtökiidossa radalle, ennenkuin epätoivoinen yritys lopetetaan ja todetaan että tämä ei nyt oikein toiminut? Pellolla tietenkin viimeistään. Viimeiset kuusi sanaa edellisestä viestistäni on se kysymys.

Lue lisää

Kyl maar kauneus (ja rumuuskin) täytyy olla katsojan silmässä. Selasin Peter__T:n postaukset tästä keskustelusarjasta läpi. Etsimällä etsin "ylpeyttä" ja "loputonta olemassaolon tarvetta". Mikä kumma kun ei ainakaan mun mieleeni välittyny sellaisia.

Eihän tää ole eka kerta kun täällä muutama kiinkoaa PT:tä vastaan toinen toistaan kauempaa haetuilla syytöksillä. Taitaa se PT olla vaan muutamalle vähemmän aikaan saaneelle olla jonkinlainen punanen vaate jota pitää koettaa päästä nälväsemään jos vaan pienikin syy löytyis.

Juuri tuota nöyryyttä olisin mielelläni mallioppimisen kautta halunnut sinusta oppia. Ja sitä sivistystä tietysti myös.

Sääli että sinulla sitten tuo pelko otti ylivallan. Ymmärrän toki, että on aivan eri asia kommentoida alentuvasti nimimerkin takas kuin ottaa kasvotusten vastuuta sanomisistaan.

Kiitän kuitenkin asiantuntevasta palautteesta. Minäpä koetan ryhtyä nyt oikein nöyräksi.

Tuolla väittää olevansa SILlin varapuheenjohtaja....

No eikös se olekin? Jo useamman vuoden?

Kukapa se kissan häntää nostelee, jos ei kissa itse?

Kiitoksia muistuttamisesta.
Meillä SIL:issa varapuheenjohtaja-pesti on kiertävä. Minun viimesisin varapuheenjohtaja-vuoroni oli vuosina 2016-2017. Vuoden 2018 alusta tehtävä siirtyi seuraavalle.
Kuluvan vuoden olen siis SIL:issa taas rivijäsen hallituksessa.

Pari asiakysymystä, jotka eivät suoraan liity tähän onnettomuuteen: lentokoulun sivuilla mainostetaan Archer II:ta OH-TIL, jonka MTOM on Trafin tiedoissa "korottamaton" 1055 kg. Tähän koneeseen ei ilmeisesti ole hankittu korotetun MTOM:n STC:tä? Ja toinen kysymys: Archer III OH-JEE on poistettu Suomen ilma-alusrekisteristä viikko sitten. Mikä lienee syynä?

kysyjä11 kirjoitti:

Pari asiakysymystä, jotka eivät suoraan liity tähän onnettomuuteen: lentokoulun sivuilla mainostetaan Archer II:ta OH-TIL, jonka MTOM on Trafin tiedoissa "korottamaton" 1055 kg. Tähän koneeseen ei ilmeisesti ole hankittu korotetun MTOM:n STC:tä? Ja toinen kysymys: Archer III OH-JEE on poistettu Suomen ilma-alusrekisteristä viikko sitten. Mikä lienee syynä?

Lue lisää

Kiitos kysymästä.

OH-TIL lentää alkuperäisillä painoillaan. Toistaiseksi.

OH-JEE taasen myytiin Ruotsiin. Tilalle on tilattu DA-62 joka tulee Suomeen kaiketi elokuussa kunhan tehdas saa sen valmiiksi.

Tämä se on hupaisa palsta. Joka lähdössä menevät teillä puurot ja vellit sekaisin.
Kyllä minä tiedän, paljonko DA62 maksaa.

OH-JEE:n tilalle tulee DA62. JEE jäi liian pieneksi kun takapenkkiläiset ovat kasvaneet. Ei siinä sen kummempaa. Vaivaako tämä teitä jotenkin?

Jos tämä taas on jonkinlainen perustamieni yritysten katselmuspalsta, tai teitä muuten vaan kiinnostaa eri yritysten kannattavuus, voisin ehdottaa että katsotte erityisen tarkasti mitä täällä sanotaan (vihje: Etsikää kirjainta Quebec) :

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uutinen/L6WyiYnE


Sitten voisitte hiukan mietiskellä ja oivaltaa asioita.
https://www.surkkari.fi/pdf/2009/64_Lauantai_31.10/sjl31p15.pdf

Niin. aiemmin sanoin että Jyväskylään tulee elokuussa tehdasuusi Diamond DA62, jos se jäi epäselväksi. Tässä vaiheessa ei asiasta ole minulla enempää tarvetta kommentoida.

Peter__T kirjoitti:

Tämä se on hupaisa palsta. Joka lähdössä menevät teillä puurot ja vellit sekaisin.
Kyllä minä tiedän, paljonko DA62 maksaa.

OH-JEE:n tilalle tulee DA62. JEE jäi liian pieneksi kun takapenkkiläiset ovat kasvaneet. Ei siinä sen kummempaa. Vaivaako tämä teitä jotenkin?

Jos tämä taas on jonkinlainen perustamieni yritysten katselmuspalsta, tai teitä muuten vaan kiinnostaa eri yritysten kannattavuus, voisin ehdottaa että katsotte erityisen tarkasti mitä täällä sanotaan (vihje: Etsikää kirjainta Quebec) :

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uutinen/L6WyiYnE


Sitten voisitte hiukan mietiskellä ja oivaltaa asioita.
https://www.surkkari.fi/pdf/2009/64_Lauantai_31.10/sjl31p15.pdf

Niin. aiemmin sanoin että Jyväskylään tulee elokuussa tehdasuusi Diamond DA62, jos se jäi epäselväksi. Tässä vaiheessa ei asiasta ole minulla enempää tarvetta kommentoida.

Lue lisää

Minä toki olisin mieluummin keskustellut tässä säikeessä STC:sta jolla vanhan Piper Warriorin lentoonlähtöpaino voidaan kasvattaa. Te muut olette olleet aika innokkaasti keskustelemassa likipitäen kaikesta muusta.

Taidanpa seuraavaksi tilata painonnosto-STC:n koneeseen OH-TIL. Se varmaan kiinnostaa teitä erityisen suuresti?

Peter__T kirjoitti:

Tämä se on hupaisa palsta. Joka lähdössä menevät teillä puurot ja vellit sekaisin.
Kyllä minä tiedän, paljonko DA62 maksaa.

OH-JEE:n tilalle tulee DA62. JEE jäi liian pieneksi kun takapenkkiläiset ovat kasvaneet. Ei siinä sen kummempaa. Vaivaako tämä teitä jotenkin?

Jos tämä taas on jonkinlainen perustamieni yritysten katselmuspalsta, tai teitä muuten vaan kiinnostaa eri yritysten kannattavuus, voisin ehdottaa että katsotte erityisen tarkasti mitä täällä sanotaan (vihje: Etsikää kirjainta Quebec) :

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uutinen/L6WyiYnE


Sitten voisitte hiukan mietiskellä ja oivaltaa asioita.
https://www.surkkari.fi/pdf/2009/64_Lauantai_31.10/sjl31p15.pdf

Niin. aiemmin sanoin että Jyväskylään tulee elokuussa tehdasuusi Diamond DA62, jos se jäi epäselväksi. Tässä vaiheessa ei asiasta ole minulla enempää tarvetta kommentoida.

Lue lisää

Oho! Onnittelut Peterille, Suomen hienoin yleisilmailukone tulossa ilm. loppukesästä. Peterkin on näköjään luopumassa 1940-luvun lopulla vesipumpun paikallismoottoreiksi suunnitelluista bensiinijäähdytetyistä voimanlähteistä lentokoneiden moottoreina. Jos otat kyytiin, tarjoan 10 paria Bilteman kumirukkasia ja hajustettuja käsipyyhkeitä vesi”bensojen” ottoa varten.
Hienoa että joku uskaltaa panostaa vaikeaan lajiin.

Ilkka Mäkinen (Airecon ja Flycon)

Peter__T kirjoitti:

Tämä se on hupaisa palsta. Joka lähdössä menevät teillä puurot ja vellit sekaisin.
Kyllä minä tiedän, paljonko DA62 maksaa.

OH-JEE:n tilalle tulee DA62. JEE jäi liian pieneksi kun takapenkkiläiset ovat kasvaneet. Ei siinä sen kummempaa. Vaivaako tämä teitä jotenkin?

Jos tämä taas on jonkinlainen perustamieni yritysten katselmuspalsta, tai teitä muuten vaan kiinnostaa eri yritysten kannattavuus, voisin ehdottaa että katsotte erityisen tarkasti mitä täällä sanotaan (vihje: Etsikää kirjainta Quebec) :

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uutinen/L6WyiYnE


Sitten voisitte hiukan mietiskellä ja oivaltaa asioita.
https://www.surkkari.fi/pdf/2009/64_Lauantai_31.10/sjl31p15.pdf

Niin. aiemmin sanoin että Jyväskylään tulee elokuussa tehdasuusi Diamond DA62, jos se jäi epäselväksi. Tässä vaiheessa ei asiasta ole minulla enempää tarvetta kommentoida.

Lue lisää

Onnittelut. Millä mausteilla? FIKI? SVT? WX? O2? AC?

Muistaakseni 2 dieselmoottoria ja sähkövalot.

Ruotsi, tuo tarunomainen paratiisi kaukana meren takana. Oi, kunpa joskus pääsisi sinne asti! Kirjastossa luettiin Tekniikan Maailmasta Volvo 144 testiä, ja meinattiin niitä mennä kasaamaan Köötteporiin. Kerran yritettiin velipojan kanssa karvahattu päässä täältä Kainuun itäpuolen periltä mennä, mutta AVGAS 100LL loppui noin Toholammen beamissa, Ala-Loukkuunjärven jäälle väänsin pakkolaskun. P****le, tästä vielä noustaan, ja ehkä joskus käydään ulkomaillakin. Mutta täällä mitään tiisseliä ole, eikä tarvita! Paitsi mettäkoneeseen.

Tuotahan täytyy vakavissaan miettiä.
Terveiset Friedrichshafenista. Jopa historiallinen Piper Chieftain jaksoi lentää halki Euroopan.

Ei kyllä minä mieluummin lopetan.
Eilinen oli hyvä päivä.

Lensin aiheeseen liittyen Piper Chieftainin

https://www.jetphotos.com/photo/225448

Jyväskylästä Friedrichshafeniin.

Tämä liittyi ketjun aiheeseen sikäli että koneen max lentoonlähtöpaino on korotettu STC:llä kun siipiin asennettiin vortex generaattorit.

Parhaillaan illastamme täällä keskisuomalaisen kaupungin johtajiston ja pohjoissuomalaisen lentokonetehtaan johtajiston kanssa. Hyvän ruuan ja viinin äärellä.

Tämä päivä kului Aero 2028 ilmailumessuilla.

Perjantaina siirrymme Ranskaan tutustumaan sikäläisiin Air Park:eihin.

Tätä se minun arkeni on. Olen alkanut aavistaa että siitä puhuminen ärsyttää teitä.

Täytyypä sitten puhua siitä enemmän.

Peter__T kirjoitti:

Ei kyllä minä mieluummin lopetan.
Eilinen oli hyvä päivä.

Lensin aiheeseen liittyen Piper Chieftainin

https://www.jetphotos.com/photo/225448

Jyväskylästä Friedrichshafeniin.

Tämä liittyi ketjun aiheeseen sikäli että koneen max lentoonlähtöpaino on korotettu STC:llä kun siipiin asennettiin vortex generaattorit.

Parhaillaan illastamme täällä keskisuomalaisen kaupungin johtajiston ja pohjoissuomalaisen lentokonetehtaan johtajiston kanssa. Hyvän ruuan ja viinin äärellä.

Tämä päivä kului Aero 2028 ilmailumessuilla.

Perjantaina siirrymme Ranskaan tutustumaan sikäläisiin Air Park:eihin.

Tätä se minun arkeni on. Olen alkanut aavistaa että siitä puhuminen ärsyttää teitä.

Täytyypä sitten puhua siitä enemmän.

Lue lisää

Kerronpa omasta arjestani. Siihen ei ylipaino sisälly. Ei kotona, ei omassa kropassa eikä partnereiden.

Olen pitkä, komea, atleettinen. Tutkitusti älykäs, en leiju Dunning–Kruger efektin varassa. Psyykkisesti ja fyysisesti terve. Koskaan en ole rikkonut lentämääni konetta lunastuskuntoon.

Eikä minun tarvitse tuhlata aikaani keskisuomalaisten pikkukalifien parissa.

terveisia kirjoitti:

Kerronpa omasta arjestani. Siihen ei ylipaino sisälly. Ei kotona, ei omassa kropassa eikä partnereiden.

Olen pitkä, komea, atleettinen. Tutkitusti älykäs, en leiju Dunning–Kruger efektin varassa. Psyykkisesti ja fyysisesti terve. Koskaan en ole rikkonut lentämääni konetta lunastuskuntoon.

Eikä minun tarvitse tuhlata aikaani keskisuomalaisten pikkukalifien parissa.

Lue lisää

* huutonaurua *

Varmaan kannattaa varmistaa että siellä Air Parkissa on pehmeä viljapelto, johon on helppo suorittaa hallittu mahalasku.

Voi kun olisit aikaisemmin muistanut mainita. Nyt piti laskeutua Bordeaux Internationalille .

Täällä on oikein mukavaa. Aurinko paistaa. Lämmintä 22. Hyvät ruuat ja viinit. Sunnuntaina kohti Suomea.

Hankkisit sinäkin arveleksija ELÄMÄN. Kyllä minä jo ymmärrän mikä sinua motivoi.

Chieftain kuljettaa hämmästyttävän hyvin 8 ihmistä paikasta toiseen. Olin jo ehtinyt unohtaa, kun itse vaihdoin 1998 mäntäkaluston turbiinikäyttöisiin.

Ei. Sitten kun sulla on niin soita. Tulen ihastelemaan.

Ei mahalaskuun mitään suihkaria tarvita jos on pätevä pilotti. Ei se koko eikä nopeus vaan tekniikka ratkaisee.

Onkos pehmeät nurmikot, että voi tehdä mahalaskun?

Kukapa sen tietää. Tule kokeilemaan.

Nouseeko MTOW isolla mahalla? No ei nouse, M.O.T.

Kas kun kysyit. Koska poliisi ei tullut onnettomuuspaikalle, vaadin että saan puhaltaa. Ambulanssi ja poliisiauto kohtasivat sitten matkalla kentältä sairaalaan ja pääsin puhaltamaan.

Toki tämäkin on nähtävissä tutkintaraportista. Mutta sen lukeminen edellyttäisi vieraiden kielten osaamista.

Minulle on syntynyt vankka käsitys, että monien täällä provoavien kirjoittajien lukukokemukset rajoittuvat lähinnä MV-lehteen.

Missä tämä uusin mahalasku tapahtui? La Rochellessa? Mitenkä ne siellä osasivat puhalluttaa, jos mahalaskija ei osaa ulkomaankieltä?

Omien tekemistensä väittäminen toisten tekemiksi vaikuttaa vakavalta persoonallisuushäiriöltä. Onko sinulla muitakin oireita kuin jatkuva asiaankuulumaton paskanjankutus ilmailupalstalla?

Taas tuli Petteriltä todella ilmailuaiheista tekstiä oikein roppakaupalla. Tuolla asenteella niitä mahalaskuja onkin hyvä tehdä.
Tosin erehdyt siinä, että täällä jotain matkasatujasi luettaisiin ihan oikeasti. Voit tietysti kirjoitella sellaisista lentomatkoista joilla et ole päässyt tekemään mahalaskua ja kuvitella, että sämpylän syönti ja punkun juonti lentokoneessa tai kentällä liittyy jotenkin ilmailuun.

En tiedä oletko lukenut oikeasti vai väärästi. Lukenut selvästi olet. Jokaisen viestini. Nähtävästi et voi olla lukematta. Ja kateus, tuo tunteista jaloin, oikein neonvärein, vilkkuu tekstiesi seasta.

Kulut viikko on ollut ilmailun täyteinen. Siihen ovat liittyneet Aero-messut, vierailut useilla Air Parkeilla, päivä Trafissa, lähes 30 h IFR-lentoa 7 maassa, lennonopetusta, hankesuunnittelua, kolumnin kirjoitusta, Liiton päätöksentekoa ja niin edelleen. Tämä kaikki on minulle ILMAILUA.

Ehkä alatyylinen nälviminen ja loukkaavat kirjoitukset puskista nimimerkin takaa ovat sitä sinun ilmailuasi. Sääliksi käy. Hanki lentolupakirja ja ala harrastaa lentämistä.

Olen pahoillani, että sinä et selvästikään kuulu sellaiseen yhteisöön jossa ilmailu on piditiivinen yhteisöllisyyttä ylläpitävä yhteinen nimittäjä.

Voisinhan minä "laittaa". Mutta ensin tarkennusta.
Käytän useita lentokoneita, omistan osan, vuokraan toisia.
Mitähän niistä tarkoitat?
Miksi se kiinnostaa sinua?
Kuka olet?

Minä olen Peter Tähtinen, asun Jyväskylässä.

Kysyn siksi, koska en tunne ennestään ketään "Mtow" -.nimistä henkilöä.
(Äänneasu viittaa Afrikkaan).

Ylipaino on negatiivinen termi.

Juuri tuon Vortex-kitin ansiosta koneessa ei ole ylipainoa, vaikka siihen voidaan turvallisesti kuormata merkittävä lisäpaino, verrattuna modifioimattoman koneen MTOM:aan.

Eikös paino ole ihan positiivista painoa?
En ole vielä nähnyt konetta, jossa paino menisi negatiiviseksi ylikuorman vuoksi. Jos tankkaa riittävästi niin pysyykö kone ihan oikeasti ilmassa ihan itsestään?

Rakas pikku trolli.

Kun olet nyt vain.ihmetellyt kuukausitolkulla, ehdotan että lopetat ihmettelemisen ja hankit elämän. Voisit esimerkiksi käydä lukion. Siellä on tekstitaidon opetusta, josta uskon sinulle olevan suurta hyötyä. Sitten kaikki vastaan tuleva, oman kokemuspiirin ulkopuolella oleva, ei ihmetytä (ainakaan niin paljon) eikä kaikki aika mene vain.ihmettelemiseen.

Viime viikolla olin Friedricshafenissa. Siellä oli päivittäin taivaalla ilma-alus joka pysyi ilmassa ihan itsestään, kun siihen oli ensin tankattu riittävästi. Tältä osin vastaukseni ihmettelyysi on myöntävä.

Haluan nyt kehottaa sinua laajentamaan elämänpiiriäsi ja -kokemustasi tekemällä asioita itse eikä vain ihmettelemällä toisten tekemisiä. Toivottavasti sinulla on siihen riittävästi varallisuutta. Vaikka saatatkin olla sitä mieltä, että elämä on suuresti yliarvostettu asia, rohkaisen sinua ottamaan riskin ja elämään.

Asia selvä. Jos Pätevä pilotti käy jossain näkemässä ilma-aluksen, niin se on sellainen asia, joka kannattaa julkaista ilmailupalstalla.
Minäkin olen joskus nähnyt lentokoneen. Kyllä sekin varmaan on syytä julkaista ilmailupalstalla. Varsinkin kun kävin peräti kapakassakin. Veikkaan, että nyt olen avartanut elämänpiiriäni melkein yhtä suureksi kuin on Pätevällä Pilotilla. Enää puuttuu mahalasku viljapeltoon. Onko Pätevällä Pilotilla koulutusta tuommoiseen toimintaan?

Rakas pikku trolli.

Sinun nyt ei olisi kannattanut julkaista tähän mennessä mitään tällä palstalla. Kirjoituksistasi saa mikroskoopilla etsiä asiallista substanssia.

Zeppelin on ilma-alus (made in Friedrichshafen) joka saatuaan riittävästi heliumia lentää aina vaan paremmin itsestään. Oletin että olisit tajunnut pointin. Vaan et. Käytkö hitaalla?

Minusta alkaa tuntua siltä että Pikku Trollimme saa pienen org**min joka kerta kun kirjoittaa sanan ma-ha-las-ku. Sen veraan paha mahalaskuobsessio hänelle on jo kertynyt.

Viimeistä kysymystäsi en ymmärtänyt (älä välitä, minäkään en välitä). Millaista toimintaa on "Tuommoinen Toiminta" ?

Kaikkea ei tarvitsekaan kadehtia. On myönteistä, että te ilmoitatte täällä erikseen ne asiat joita ette kadehdi.

Kone, jolla viime viikolla lensin, on ex Turku Air Oy:n Piper, nykyisen sen omistaa Joen Service Oy. Turku Air lensi useita vuosia näillä koneilla linjaa Turku - Maariahamina-reitillä. Tietooni ei ole tullut ensimmäitäkään onnettomuutta tällä kalustolla.

Herra (?) Mtow, pyydän sinua kuvailemaan lähemmin puuskaisen sivutuulen vaikutusta vajaamoottoritilanteeseen keskiverto Chieftainilla. Miten tilanne eroaa, jos tuuli onkin puuskainen vasta- tai myötätuuli ?

Minkälainen lentäjä on keskivertolentäjä?

On toki selvää, että 350 hp mäntämoottori ei tarjoa vortex generaattorienkaan kanssa paljoa enempää kuin FAR:in mukaan vaaditun nousukyvyn.

Kaiholla muistelen omistamaani Mitsubishi MU2B-60 Marquisea, rek. OH-STA. Siinäkin oli liki sama määrä istuimia (11 vs Piperin 10) , joskin MTOM oli 2 tonnia enemmän. Nousukyvyssä löytyi. TPE331-10 turbiineissa löytyi VOIMAA.

Juu juu ne on pihlajanmarjat happamia.
Kun näitä Tähtisen pilkkaajien juttuja lukee ni poikkeuksetta niistä paistaa läpi väheksyminen ja dissaus. Kaikki on paskaa ja väärin tehty. Lentokoneet on surkeita ja sämpylää on syöty.

Tähtinen on varmaan tosi paha jätkä. Ainakin se saa tunteet pintaan näillä nillittäjillä. Onkohan ne nillittäjät ite lentäjiä? Onko Tähtine kussu niitte muroihin vai mikä saa tuollasen raivon aikaan?

Peter__T kirjoitti:

Kaikkea ei tarvitsekaan kadehtia. On myönteistä, että te ilmoitatte täällä erikseen ne asiat joita ette kadehdi.

Kone, jolla viime viikolla lensin, on ex Turku Air Oy:n Piper, nykyisen sen omistaa Joen Service Oy. Turku Air lensi useita vuosia näillä koneilla linjaa Turku - Maariahamina-reitillä. Tietooni ei ole tullut ensimmäitäkään onnettomuutta tällä kalustolla.

Herra (?) Mtow, pyydän sinua kuvailemaan lähemmin puuskaisen sivutuulen vaikutusta vajaamoottoritilanteeseen keskiverto Chieftainilla. Miten tilanne eroaa, jos tuuli onkin puuskainen vasta- tai myötätuuli ?

Minkälainen lentäjä on keskivertolentäjä?

On toki selvää, että 350 hp mäntämoottori ei tarjoa vortex generaattorienkaan kanssa paljoa enempää kuin FAR:in mukaan vaaditun nousukyvyn.

Kaiholla muistelen omistamaani Mitsubishi MU2B-60 Marquisea, rek. OH-STA. Siinäkin oli liki sama määrä istuimia (11 vs Piperin 10) , joskin MTOM oli 2 tonnia enemmän. Nousukyvyssä löytyi. TPE331-10 turbiineissa löytyi VOIMAA.

Lue lisää

Moni tietää, miten lähellä nopeusmittarin sininen viiva on punaista. Laskevassa ilmavirtauksessa...Ai niin. Peterhän ei ole purjelentäjä! Keskivertolentäjä ei luultavasti ole suoritusarvojen rajoja ammatikseen testaava koelentäjä.

Ei, en ole purjelentäjä. Mutta iso kiitos tästä selvennyksestä!
Nythän tämän ketjun luonne valkeni minulle aivan uudella tavalla.

Someraivo, nimimerkkihuutelijoiden myötäsyntyinen kateus ja markkinavoimat. Kuun ja tähtien asento. Riivaajahenget ja maasäteily. Hyrrävoimat.

Älä suotta epäile. Totuus löytyy noista.
Ai niin. Vastuskäyrä oli unohtua.

Mikä on muuten se voima joka saa teidät roiokkumaan tässä säikeessä loputtomiin? Ei sen puoleen, minulla on kyllä aikaa vastata.

Postauksesi loppui huutomerkkiin. Ei kysymysmerkkiin. Tarkoituksesi ei siis ollut kysyä vaan uhota. Hm.

Te olette aika hupaisa sakki. Kaikella tuolla innolla ja uhollanne.

Asia selvä. Kaikki se, mitä Petteri palstalle suoltaa, liittyy ILMAILUUN, oli se sitten mitä tahansa paskaa tai sontaa, koska Petterille "Tämä kaikki on minulle ILMAILUA".

Voi rakas pikku lempitrollini.

Luettuani viimesimpiä kirjoituksiasi ja huomattuani niissä eksponentiaalisesti nousevan verenpaineesi, niin arvelenpa.vain että nyt olisi syytä pitää pientä taukoa tuossa aggression julki tuomisessa. Ettei vaan sattuisi mitään.

Et ole viime viesteilläsi tuonut mitään lisäarvoa tähän keskusteluun. Toistat syytöksiäsi ja herjojasi. Kaikki me jo tiedämme että et pidä minusta. Kaikki jo tiedämme, että -kuten itse sanoit - mielestäsi minä kirjoitan tänne pelkkää P**** tai S*****.

Kyllä me jo uskomme sen, että sinä niin mielesi pahoitit ja että sinua niin harmittaa.

ILMAILU on kiehtova harrastus. Ala sinäkin sitä harrastamaan. Uskon että se vaikuttaa myönteisesti myös vihan hallntaan ja verenpaineesi kehitykseen.

Ilmailu on ihan hyvä harrastus. Sen sijaan turhanaikainen paskanjankutus ammattina Petterin tapaan on idiotismia, mutta sitä ei tietysti ammatikseen paskaa jankuttava välttämättä huomaa.
Eikä Petterin paskanjankutus ole tälle palstalle tuonut edes kukkamultaa mahalaskuihin tarvittavan ruohikon kasvattamiseksi.

Kyllä voi. Matkustajien painot esimerkiksi arvioidaan käyttäen keskimääräisiä standardipainoja. Montako kertaa sinut on punnittu kun olet lentänyt esim. Finnairilla.

Vastaavasti massalaskelmia tehdessä koneessa olevan matkatavaran, lidäysöljyjen ja muiden varusteiden paino merkitään parhaaseen arvauksen perustuvana.

Toki kaiken voi punnita.

Kun lensin pari viikkoa sitten Piper Chieftainilla 7 maan kiertueen, tiedustelin jokaiselta (minä 7) koneeseen tulijalta arvion painosta vaatteet päällä ja kengät jalassa. Sekä annoin suosituksen matkatavaran enimmäispainosta.

Siljansnäsin onnettomuutta jälkikäteen tarkastellessaan punnitsimme tavarat. Huomasimme että olimme arvioineet niiden painon noin 20 kg todellista pienemmäksi.

Elinolimmextankanneet noin 20 kg liikaa polttoainetta.

Eipä tuolla oleellista vaikutusta ollut, mutta ilmoitin sen DHK:lle jotta heillä olisi käytössään mahdollisimman todenmukaisen data.

Mitä sinä, hyvä nimimerkki, ”et ole koskaan kuullutkaan”?

Hei sinä pikku trollollol.
Pyydän anteeksi että en ymmärtänyt, mihin viimeisin purkauksesi liittyi.

Terveiset Visbystä. Lähdin tänne ystävien ksnsss yksille. Suureksi pettymyksekseni en löytänyt sopivaa peltoa (maha)laskeutumiseen. Ihan piti tehdä LNAV/VNAV-lähestyminen.

Onneksi on autopilotti ja RNAV-1 kelpoisuus.
Hyvää kevättä sinullekin.