polttomoottori parempi kuin sähkö

Direktiivi estää yksittäisten jäsenmaiden bensa- ja dieselautojen kieltämisen kokonaan

MT PlusTiede & tekniikka06:00 BRYSSEL Maria Pohjala
EU:n sisämarkkina­säännöt estävät, että poltto­moottori­autoista luovuttaisiin yksittäisissä jäsenmaissa. Sitä varten tulisi hakea laaja poikkeuslupa.

Siis, tämä sähköautobuumi ei ole autotehtaiden synnyttämä, koska heidän etunsa olisi tehdä polttomoottoriautoja nyt ja tulevaisuudessa. Niissä heillä on parhaat katteet. Sähköön siirtyminen on miljardien investointi yms. Tämän takia Mersu, Bemari ym. ovat hieman myöhässä sähköistymisessä, kun he kuvittelivat olevansa niin suuria, että he päättävät ihmisten suuntautumisen pysyvän polttomoottoreissa. Nyt ovat nämäkin viimeiset tehtaat täysillä sähköistymisessä mukana, koska niin on pakko tehdä, jos mielii tulevaisuudessa autoja valmistaa. Mersu ym. ei päätä millä autoilla ihmiset ajaa ja varsinkin nuoremmilla sukupolvilla päästöt ovat suuressa roolissa, kun autoja valitaan.

Keskimääräinen sähköauto päästää CO2 päästöjä alle 40 g / km ja tämä on toteutunut tulos. Tässä on häviöt yms. jo mukana. Polttomoottorissa vastaava on 120 g / km ja käytetyt autot päästävät kymmeniä grammoja enemmän. Ei polttomoottorilla taideta koskaan päästä alle 50 g / km tuloksiin? Hybridi on sinänsä silmänlumetta, koska päästöt ovat laskennallisia ja todelliset päästöt ovat hyvin paljon korkeampia, sillä polttomoottoria käytetään valtaosa autolla ajaessa, koska hybridiakut kestävät hyvin pienen matkan. Tämän vuoksi hybridi ei kilpaile todellisuudessa sähköauton kanssa, mitä päästöihin tulee, ihan sama mitä tehtaan antavat arvot ovat. Vähänkin pitempi matka, niin ladattava hybridi voi kuluttaa jopa tavallista polttomoottoria enemmän, koska auto on tavallista painavampi.

"Elät jotain lyijy-akkuaikaa. Nykyajan akut ovat kierrettävää kamaa. "

Ei taida vielä olla litiumakkujen kierrätystä!

"Akku on vaarallinen kemikaali-cocktail"
"Toimivaa kierrätysjärjestelmää ei kuitenkaan vielä ole olemassa isommille, noin 3 – 5 kg li-ion -teollisuusakuille."

https://www.kuusakoski.com/fi/finland/yritys/yritys/uutiset/2018/keinoja-sahkoakkujen-kierratykseen-on-volyymien-kasvu-odotuttaa/

Meinaatko, että lyijyakut on kierrätyskelvotonta ongelmajätettä ? Kyllä on taas vankkaa tietämättömuutta mutun pohjalta.

"Meinaatko, että lyijyakut on kierrätyskelvotonta ongelmajätettä ? Kyllä on taas vankkaa tietämättömuutta mutun pohjalta."

Oletko pölvästi vai hiukan vajaa, tuossa puhutaan Litium -akuista!

Toyotan viimeisin esiintyminen TM:n talvivertailussa oli hybridi C-HR. Se päätyi sijalle 10 ja hävisi mm. Alfa Romeolle. Melkoinen mahalasku ja nöyryytys hävitä italialaiselle.
Sen jälkeen Tojoja ei ole talvivertailuun osallistunut.

uutinen eilen että teslat ei toimi pakkasessa

ympäristön kannalta yksi tärkeimmistä asioista on se että sähköä pystytään tuottamaan paikallisesti saasteettomasti uusiutuvista luonnonvaroista (tuuli, aurinko, vesivoima yms) ja myös ydinenergialla voi tuottaa saasteetonta sähköä.
Polttikset tarvitsevat fossilipohjaisia polttoaineita ja niihin liittyy aina kasvihuonepäästöjä..

- Sähkömoottorissa jopa 95% sähköstä muuttuu liikkeeksi (polttomoottorilla 20-30%).:
Oikeasti sähköauton hyötysuhde on hieman kehno. On siirtoverkon häviöt, laturin hyötysuhde, akun latauksen ja purun hyötysuhde, moottorinohjauksen hyötysuhde ja sähkömoottorin hyötysuhde. Koko ketju aiheuttaa, että hyötysuhde voimalaitoksen lähdöstä auton vetoakselille on 50% paikkeilla. Hitaassa ruuhka-ajossa putoaa johonkin 30% tietämille, johtuen osin siitä, että vaihteita ei ole.
Jos ajatellaan hyötysuhdetta ydinvoimalan tuottamasta lämmöstä ajoenergiaksi vetoakselille, on hyötysuhde noin 15%. Energiasta 85% hukataan lämmöksi, lauhdeveteen ja sähköauton järjestelmiin. Biomassavoimalaitoksen lämpöenergiasta noin 25% päätyy auton vetoakselille tai lämmitysvastukseen.
Dieselautossa 35-40% polttoaineen lämpöenergiasta saadaan vetoakselille ja loputkin hyötykäyttöön lämmittämään autoa.
- Sähköauto kulkee yli kaksi kertaa muita pidemmälle samalla energiamäärällä.:
Miksiköhän kulkisi. Jos sähköauto on ulkoisesti samannäköinen kuin polttomoottoriauto, vaatii se enemmän energiaa vetoakselille kulkuaan varten kuin polttomoottoriauto, koska sähköauto on painavampi. Mitä tulee CO2-päästöihin, voi polttomoottoriautolla jo nyt ajaa lähes hiilineutraalisti.
- polttomoottoriautossa moottori ja vaihteisto kestävät aika hyvin. Enempi vikoja on polttomoottoriauton sähköjärjestelmissä, jarruissa sekä erilaisissa lisälaitteissa. Kyllä siihen sähköautoonkin vikapaikkoja mahtuu. Tehoelektroniikka on kovilla. Sieltä kun jokin teho-FET tai vastaava paukahtaa, on koko moduuli uusittava ja se voi maksaa. Akut on luku sinänsä.
Sinänsä olen kiinnostunut sähköautoista ja valmis sellaisen hankkimaan siinä vaiheessa , kun se on selvästi kilpailukykyinen ja tarjoaa sopivia mallivaihtoehtoja ja ominaisuuksia kuten vetokoukun 750 kg jarrutonta kärryäni varten. Sähköauton edistäminen pitäisi kuitenkin pohjata faktoihin.

Faktahomma kirjoitti:

- Sähkömoottorissa jopa 95% sähköstä muuttuu liikkeeksi (polttomoottorilla 20-30%).:
Oikeasti sähköauton hyötysuhde on hieman kehno. On siirtoverkon häviöt, laturin hyötysuhde, akun latauksen ja purun hyötysuhde, moottorinohjauksen hyötysuhde ja sähkömoottorin hyötysuhde. Koko ketju aiheuttaa, että hyötysuhde voimalaitoksen lähdöstä auton vetoakselille on 50% paikkeilla. Hitaassa ruuhka-ajossa putoaa johonkin 30% tietämille, johtuen osin siitä, että vaihteita ei ole.
Jos ajatellaan hyötysuhdetta ydinvoimalan tuottamasta lämmöstä ajoenergiaksi vetoakselille, on hyötysuhde noin 15%. Energiasta 85% hukataan lämmöksi, lauhdeveteen ja sähköauton järjestelmiin. Biomassavoimalaitoksen lämpöenergiasta noin 25% päätyy auton vetoakselille tai lämmitysvastukseen.
Dieselautossa 35-40% polttoaineen lämpöenergiasta saadaan vetoakselille ja loputkin hyötykäyttöön lämmittämään autoa.
- Sähköauto kulkee yli kaksi kertaa muita pidemmälle samalla energiamäärällä.:
Miksiköhän kulkisi. Jos sähköauto on ulkoisesti samannäköinen kuin polttomoottoriauto, vaatii se enemmän energiaa vetoakselille kulkuaan varten kuin polttomoottoriauto, koska sähköauto on painavampi. Mitä tulee CO2-päästöihin, voi polttomoottoriautolla jo nyt ajaa lähes hiilineutraalisti.
- polttomoottoriautossa moottori ja vaihteisto kestävät aika hyvin. Enempi vikoja on polttomoottoriauton sähköjärjestelmissä, jarruissa sekä erilaisissa lisälaitteissa. Kyllä siihen sähköautoonkin vikapaikkoja mahtuu. Tehoelektroniikka on kovilla. Sieltä kun jokin teho-FET tai vastaava paukahtaa, on koko moduuli uusittava ja se voi maksaa. Akut on luku sinänsä.
Sinänsä olen kiinnostunut sähköautoista ja valmis sellaisen hankkimaan siinä vaiheessa , kun se on selvästi kilpailukykyinen ja tarjoaa sopivia mallivaihtoehtoja ja ominaisuuksia kuten vetokoukun 750 kg jarrutonta kärryäni varten. Sähköauton edistäminen pitäisi kuitenkin pohjata faktoihin.

Lue lisää

"On siirtoverkon häviöt, laturin hyötysuhde, akun latauksen ja purun hyötysuhde, moottorinohjauksen hyötysuhde ja sähkömoottorin hyötysuhde. Koko ketju aiheuttaa, että hyötysuhde voimalaitoksen lähdöstä auton vetoakselille on 50% paikkeilla. Hitaassa ruuhka-ajossa putoaa johonkin 30% tietämille, johtuen osin siitä, että vaihteita ei ole.
Jos ajatellaan hyötysuhdetta ydinvoimalan tuottamasta lämmöstä ajoenergiaksi vetoakselille, on hyötysuhde noin 15%. Energiasta 85% hukataan lämmöksi, lauhdeveteen ja sähköauton järjestelmiin. "
Akateemista diipadaapaa ja tarkoituksellista sumuverhon heittämistä. Ja vieläpä kovin kömpelöä sellaista.
Sähköautolla ajava maksaa siitä energiasta jonka hän autoonsa lataa. Ei ole väliä kuinka monta grammaa uraania siihen on käytetty. kuinka monta litraa vettä on virrannut turbiinin läpi, kuinka suuri prosentti aurinkoenergiasta on saatu muutettua sähköksi tai kuinka monta kierrosta tuulimyllyn roottori on pyörinyt.
Olet niin sivukujalla. Niinkuin sanoin, erittäin kömpelö vedätys.

Jos sen sähkön vielä saisi akkua fiksummin mukaan! No ehkä tulevaisuudessa ja yli puolet vuodesta tarvitaan lämmitykseen, niin matkustajille kuin akuillekkin tehoa. Hinta on myös liian kallis, kun niitä omiakin tarvitaan vähemmän!

Faktahomma kirjoitti:

- Sähkömoottorissa jopa 95% sähköstä muuttuu liikkeeksi (polttomoottorilla 20-30%).:
Oikeasti sähköauton hyötysuhde on hieman kehno. On siirtoverkon häviöt, laturin hyötysuhde, akun latauksen ja purun hyötysuhde, moottorinohjauksen hyötysuhde ja sähkömoottorin hyötysuhde. Koko ketju aiheuttaa, että hyötysuhde voimalaitoksen lähdöstä auton vetoakselille on 50% paikkeilla. Hitaassa ruuhka-ajossa putoaa johonkin 30% tietämille, johtuen osin siitä, että vaihteita ei ole.
Jos ajatellaan hyötysuhdetta ydinvoimalan tuottamasta lämmöstä ajoenergiaksi vetoakselille, on hyötysuhde noin 15%. Energiasta 85% hukataan lämmöksi, lauhdeveteen ja sähköauton järjestelmiin. Biomassavoimalaitoksen lämpöenergiasta noin 25% päätyy auton vetoakselille tai lämmitysvastukseen.
Dieselautossa 35-40% polttoaineen lämpöenergiasta saadaan vetoakselille ja loputkin hyötykäyttöön lämmittämään autoa.
- Sähköauto kulkee yli kaksi kertaa muita pidemmälle samalla energiamäärällä.:
Miksiköhän kulkisi. Jos sähköauto on ulkoisesti samannäköinen kuin polttomoottoriauto, vaatii se enemmän energiaa vetoakselille kulkuaan varten kuin polttomoottoriauto, koska sähköauto on painavampi. Mitä tulee CO2-päästöihin, voi polttomoottoriautolla jo nyt ajaa lähes hiilineutraalisti.
- polttomoottoriautossa moottori ja vaihteisto kestävät aika hyvin. Enempi vikoja on polttomoottoriauton sähköjärjestelmissä, jarruissa sekä erilaisissa lisälaitteissa. Kyllä siihen sähköautoonkin vikapaikkoja mahtuu. Tehoelektroniikka on kovilla. Sieltä kun jokin teho-FET tai vastaava paukahtaa, on koko moduuli uusittava ja se voi maksaa. Akut on luku sinänsä.
Sinänsä olen kiinnostunut sähköautoista ja valmis sellaisen hankkimaan siinä vaiheessa , kun se on selvästi kilpailukykyinen ja tarjoaa sopivia mallivaihtoehtoja ja ominaisuuksia kuten vetokoukun 750 kg jarrutonta kärryäni varten. Sähköauton edistäminen pitäisi kuitenkin pohjata faktoihin.

Lue lisää

Oikeati vetyauton hyötysuhde on aika kehno. Vety tuotetaan maakaasusta tai elektrolyysillä tehden häviöitä. Sitten se vety paineistetaan säiliöihin ja häviöitä. Vety siirretään vetytankkausasemalle säiliöautolla.... häviöitä. Vety puretaan vetytankkausasemalle ja vetytankkausasema paineistaa sen kuluttajalle pumpattavaksi autoon... häviöitä.

Öljy porataan maasta josta häviöitä. Öljy siirretään säiliöihin ja myöhemmin tankkiautoilla satamaan, josta häviöitä. Öljyä viedään laivalla toiseen maahan, josta häviöitä. Öljy viedään jalostamolle, josta häviöitä. Öljy jalostetaan erilaisiksi polttoaineiksi josta paljon häviöitä. Polttoaine kuljetetaan tankkausasemille, josta häviöitä.

Direktiivi estää yksittäisten jäsenmaiden bensa- ja dieselautojen kieltämisen kokonaan

MT PlusTiede & tekniikka06:00 BRYSSEL Maria Pohjala
EU:n sisämarkkina­säännöt estävät, että poltto­moottori­autoista luovuttaisiin yksittäisissä jäsenmaissa. Sitä varten tulisi hakea laaja poikkeuslupa.
Lisää ydinvoimaa stadilaisten sähikäisiin.

Taas pelkkää teoreettista pohdintaa. Kuluttajaa kiinnosta vain se kuinka paljon ajetun kilometrin kustannus on.
Mitä vitun väliä hyötysuhteella on kun auton omistaja maksaa kulutetusta käyttövoimasta?

Toyotan uusimmat bensa Dynamic Force koneet lämpöhyötusuhde 40-41%.
Meitä on jo erittäin paljon, ketkä ovat autonsa sellaisella jo tilanneet ja tietenkin hybridinä. Itselläkin se diesel jää menneisyyteen keväällä.
Diesel pärjää kulutuksessa vain moottoritieajossa, mutta persaus ei kestä enää dieselauton arvonlaskua ja riskiä tulevista ajorajoituksista.

VR Group on päättänyt ostaa 60 uutta dieselveturia sveitsiläiseltä teollisuuskonserni Stadlerilta. Maanantaina julkisuuteen kerrotun hankinnan arvo on noin 200 miljoonaa euroa.

Uudet veturit tulevat käyttöön pääosin tavaraliikenteeseen. Ne tehostavat VR:n mukaan ratapihoilla tehtävää vaihtotyötä sekä sähköistämättömien rataosien junaliikennettä.

Lisäksi veturit ovat huomattavasti nykyistä dieselkalustoa ympäristöystävällisempiä ja varmatoimisempia.

Ensimmäiset uudet dieselveturit aloittavat liikenteessä vuonna 2022. Koko kalustoerä toimitetaan Suomeen vuoteen 2025 mennessä. Näillä vetureilla korvataan vaiheittain 1960,-70 ja -80-luvuilla valmistetut dieselveturit.

DieselVarminSuomessa kirjoitti:

VR Group on päättänyt ostaa 60 uutta dieselveturia sveitsiläiseltä teollisuuskonserni Stadlerilta. Maanantaina julkisuuteen kerrotun hankinnan arvo on noin 200 miljoonaa euroa.

Uudet veturit tulevat käyttöön pääosin tavaraliikenteeseen. Ne tehostavat VR:n mukaan ratapihoilla tehtävää vaihtotyötä sekä sähköistämättömien rataosien junaliikennettä.

Lisäksi veturit ovat huomattavasti nykyistä dieselkalustoa ympäristöystävällisempiä ja varmatoimisempia.

Ensimmäiset uudet dieselveturit aloittavat liikenteessä vuonna 2022. Koko kalustoerä toimitetaan Suomeen vuoteen 2025 mennessä. Näillä vetureilla korvataan vaiheittain 1960,-70 ja -80-luvuilla valmistetut dieselveturit.

Lue lisää

Tiedä sitten josko VR:n hankkeen olisi voinut toteuttaa ympäristöllisesti paremmalla alla olevalla vaihtoehdolla.

Alstom: "Coradia iLint – the world's 1st hydrogen powered train"

- https://www.alstom.com/our-solutions-rolling-stock/coradia-ilint-worlds-1st-hydrogen-powered-train

- https://railway-news.com/alstom-eversholt-rail-new-hydrogen-train-uk/

Mitä sitten avaukseen tulee, niin se osittaa ett'ei polttomoottorin kehitys ole suinkaan pakalleen pysähtynyt, mutta en artikkelista hahmottanut miten tuo radikaali FreeValve-keksintö vaikuttaa ko. polttomoottorin päästöarvoihin.

Sähköautot puolestana ovat nykyisessä muodossaan ympäristövaikutuksiltaan todellisuudessa mega-saastepommeja elinkaarensa jalanjäljeltä ja suurimmassa osaa maita evät ole koskaan ekolologisia raskaasti saastuttavian energialähteidensä vuoksi.

Ovat muutenkin käytettävyydeltään varsin rajallisiin tapauksiin sopivia toimintasäteensä ja latauspaikkojen kodeista puuttumisen vuoksi, aivan liian pitkistä latausajoista puhumattakaan.

Kunhan saavat enempi markkinaosuutta, niin erimuotoiset verot tulevat pitämään huolen siitä, ettei niiden hankintahinnan ulkopuolella olevat käytön km-kustannukset tule suinkaan pysymään nykytasolla kunhan niillä kunnolla rahastus pääsee alkuun.

Raakileita ovat edelleen kaikki nykyiset vaihtoehdot ja silti yhteiskunnissa ollaan pakon voimalla satsaamassa täysillä vain tuon sähkö-saastehevosen varaan, johon pakottaminen tekee yhteiskunnista jopa enempi haavoittuvia kriisitilanteissa.

Ps. Entäs sitten kun tulee jokin kansallinen tai mantereellinen totaalinen sähköverkon pitkäikainen pimennys, vaikkapa terroristien laittaessa päreiksi joitakin EU-kantaverkon solmukohtien suuria muuntajia, joita ei edes viikoissa uusita? Tästä aiheesta oli taannoin dokkari ulkolaisella kanavalla.