Sähköautoissa pitäisi olla vaihteisto (jonkinlainen ylivaihde), jotta sähkönkulutus olisi pienempi esim. moottoritiellä.
Sähköautoon vaihteisto?
Anonyymi
1112538
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 111
Vanhimmat
Aina tätä vaihdehöpötystä jaksetaan. Ylimääräinen paino ja kitka enemmän kuin nollaavat pienen teoreettisen hyödyn.
Tiedoksi että siellä on jo yksi vaihde ja tarvitaan vielä 2 lisää. Eli 3 vaihdetta ja moottorien tehot alas. Nyt on kumipölyä tiet ja maisemat täynnä ja sika poljenta tyhjää akut nopeasti puhumattakaan turhan jykevistä osista ottamaan murhaavat tehot vastaan. Unohtamatta ylimitoitettuja järeitä elektroniikka osia tarpeettomien kilowattien kestämiseen. Elektroniikka komponenteista on pulaa muutenkin. Onko sähköauto kiima ympäristön tähden pinnalla? Onko! Eli tehot nyt alas ja heti sillä ymäpäristöllä on se hätä nyt ja turhan kulutuksen ja kumipölyn tähden heti alas tehot! Mikä kumipöly? No ajattele itse ääliö! Nm liikaa.
Patteriautoissa pitäisi myös olla kytkin ja peruutusvaihde. Ihan älytöntä, että moottori täytyy sammuttaa liikennevaloihin pysähdyttäessä!
"Tiedoksi että siellä on jo yksi vaihde ja tarvitaan vielä 2 lisää."
Siellä ei ole yhtä vaihdetta.
Vaihde = mekaaninen kontakti jolla muutetaan välitystä.
Sähkömoottoria ei tarvitse pyörittää tyhjillään liikennevaloissa. Se lähtee mainiosti pyörimään silloin kun autoa pitää liikuttaa. Miksi sähkömoottorin pitäisi pyöriä tyhjillään auton seisoessa? Peruutusvaihdettakaan ei tarvita, koska sähkömoottori voi pyöriä yhtä hyvin molempiin suuntiin. Nelitahtinen polttomoottorin pyörii vain yhteen suuntaan (kaksitahtikoneen saa pyörimään "takaperinkin").
"Ihan+älytöntä,+että+moottori+täytyy+sammuttaa+liikennevaloihin+pysähdyttäessä"
Kun+sähkömoottorin+hyötysuhde+on+85+-+95+%,+riippuen+kierrosnopeudesta,+tuo+yhden+ylimääräisen+hammasrattaan+90%+hyötysuhde+vie+sen,+mitä+kierrosnopeuden+muutoksella+saavutettaisiin.
Patteripetteri+valehtelee+aina,+kun+suunsa+avaa.+Joku+tyhmyyttää+(kuten+tällä+kertaa)+tai+tarkoituksella.+Loputuloksen+kannalta+tällä+ei+ole+väliä.+Patteripetteri+valehtelee+aina.
"Yhden+hammasratasvälityksen+häviö+on+pari+prosenttia+ja+alennusvaihdehan+sähkömoottorin+perässä+aina+on.+"
91-97%+on+autojen+sähkömoottoreiden+hyötysuhde.+Jos+olisi+pienempi,+moottorit+sulaisivat+hukkalämpöön.
Parhaat+hyötysuhteet+saavutetaan+suurimmilla+sähkömoottoreilla,+ja+se+voi+olla+jopa+97+%.+Pienitehoisimpien+moottoreiden+hyötysuhde+on+noin+60...70+%.
Yhdessäkään sähköautossa ei ole suoravetomoottoria, eli sähkömoottori pyörittäisi suoraan vetopyöriä ja samalla kierrosnopeudella mitä pyörä pyörii. Kyllä siellä on aina joku alennusvaihde.
Toroidion perustuu suoravetomoottoreihin. Alennusvaihde on jätetty pois.
https://www.toroidion.com/technology
"markkinat"
Markkinat idiootille tiedoksi että onko ruuhkaksi asti toroideja suoravedolla tukkona hähÄäliö!!
Ainakin+Tesla+Model+3+moottorin+hyötysuhde+on+97%.
Model kolme o nkin a i ka kirppu autoksi
Mihinkä Toroidion muuten katosi? Enää siitä ei kuule mitään.
https://kuljetusnet.fi/toroidion-suomalainen-sahkoauto-1000-kw-1-mw.html
https://keskustelu.suomi24.fi/t/13706692/toroidion-sahkoauton-voimalinja-akusto
"markkinat"
Kauniisti kirjoitettu mutta tuo ei pidä paikkaansa.
>Eipäs olekaan aina alennusvaihdetta, nykyisin kun sähkömoottoreita ohjetaan taajuusmuuttajilla.
Hienosti tuli patteripetterin tyhmyyden taso julkituotua. Taas kerran.
Vaikka melkoisesti yksinkertaistettu, "patteripetteri" on aivan oikeassa.
Et itse taida tietää miten nykyaikaisia sähkömoottoreita ohjataan tehoelektroniikalla.
Ei niitä ajeta jatkuvasti huipputeholla.
Eivätköhän auton valmistajat ymmärrä nämä asiat paremmin. Ilmanvastus nousee nopeuden neliössä eli 120 nopeudessa se on yli kaksinkertainen 80 nopeuteen verrattuna.
Ei tietenkään tiedä, täällä palstalla on oikeat asiantuntijat ja ”itse oppineet” insinöörit jotka tietävät kaikesta kaiken.
> Ilmanvastus nousee nopeuden neliössä eli 120 nopeudessa se on yli kaksinkertainen 80 nopeuteen verrattuna.
Niin ja kun tehontarve on ajonopeus x vastusvoima, niin tehontarve kasvaa nopeuden kuutioon verrattuna.
Ei kai sentään.
Kyllä sentään.
Ei niin , vaan 2,25 kertainen.
Tehontarve kasvaa nopeuden kuutiossa.
Kysymys oli ilmanvastuksesta, ei tehosta.
Kyllä se kuutiossa kasvava tehontarve tulee patteriautoilijalle hyvin äkkiä tututuksi >100 km/h ajonopeuksilla.
Ei noiden autojen muotoilu ole ollut kuutiota muistuttava enää sataan vuoteen.
Kuutionmallisissa autoissa oli alle 50 hevosvoimaa ja silläkin pärjäsi.
Porsche Taycan
Taka-akseli on mielenkiintoisempi: se on varustettu kaksinopeuksisella vaihteistolla,
Teslan hiilikuidulla kääritty roottori vaikuttaa tekevän kaksi vaihteisen välityksen turhaksi. Rakenteella taitaa olla jonkinlainen kyky minimoida back-emf efektia suurilla kierroluvuilla kun teho ei vaikuta laskevan huippualueesta kierrosalueen loppuun, plaid-mallissa siis.
Ja sitten tässä Tesla Model S Plaid vs Porsche Taycan:
https://www.youtube.com/watch?v=gfWNRyqhRRM
Tuosta sähköauton vaihteesta on juttua tässä Autohullut Extra jaksossa
https://www.permanto.fi/fi/web//alfatv/player/vod?assetId=115380753
https://www.youtube.com/watch?v=36H9BVeMYMI
"markkinat"
https://www.youtube.com/watch?v=APhRPSdmdmk&list=TLPQMDUwODIwMjEFYZIhEGwchw&index=2
"markkinat"
Maailman edistyksellisimmässä sähköautossa, itselataavassa hybridi-Tojotassa, on jo vuodesta 1997 asti ollut nerokas täysin portaaton e-CVT vaihteisto, joka pystyy siirtämään tehoa vetäviin pyöriin yhtä hyvin sekä polttomoottorista että sähkömoottorista. Vaihteisto-ongelma on siis ratkaistu jo neljännesvuosisata sitten.
portaaton toki, mutta ei häviötön
noissa cvt vehkeissä on kammottavat häviöt verrattuna puhtaaseen hammasratasvälitykseen
Puhut nyt perinteisen CVT-vaihteiston toimminnasta. E-CVT-vaihteistossa ei ole muuttuvaa mekaanista välitystä, joka on toteutettu hihnapyörien halkaisijoita muuttamalla. Luistoa siinä esiintyy.
E-VCT on erilainen ratkaisu. Siinä on vaihteistossa sähkömoottori(t), jonka ohjauksesta rippuu, kuinka paljon autoa liikuttavaan voimalinjaan otetaan tehoa - täysin portaattomasti - polttomoottorista ja sähkömoottorista. E-CVT vaihteistossa "luistaa" vain sähkömoottori. Tästä jutusta selviää (jos kärsivällisyys riittää), miten sähkömoottorin vaihteisto on toteutettu Töyotan kolmannen sukupolven hybridistä lähtien n. 2012 lähtien. Ensimmäisessä Priuksessa oli välitys moottorista vaihteistoon oli hiukan erilainen.
https://www.youtube.com/watch?v=dLNDGUISTYM
Tämän lähteen mukaan e-CVT hyötysuhde on 0.9. Voit linkata oman lähteesi, jossa on "kammottava häviö". Tässä siis tavanomaisen e-CVT toteutuksen laskelmia:
https://www.hindawi.com/journals/ijvt/2015/136437/
Vertailun vuoksi polttomoottorin hyötysuhde on alle 0.3. Parhailla autonvalmistajalla jopa 0.4...0.5.
https://tekniikanmaailma.fi/bensiinimoottori-jonka-moottorissa-on-maaginen-50-prosentin-hyotysuhde-nissan-esitteli-juuri-sellaisen/
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/toyota-vaittaa-kehittaneensa-maailman-energiatehokkaimman-bensiinimoottorin-hyotysuhde-40-/702180e5-b6a4-3192-88e5-fa5687f03cc2
Ahaa, taajuusmuuttajalle on siis keksitty uusi nimi: e-CVT
Tuo kötöstys tarvitaan polttomoottorin vuoksi. Ja polttomoottori tarvitaan, kun ei noissa itäautoissa ole niin tehokkaita sähkömoottoreita, että pelkästään niiden voimin liikkuminen onnistuisi.
Ei ole aivan sama asia. E-CVT-voimalinjassa on sähkömoottorikäytön lisäksi hammasrattaita (mekaaninen välitys) moottorien ja pyörien välillä. Lisäksi e-CVT voimayksikköön voi ottaa voimaa polttomoottorista, jos ajoakun energia on lopussa tai tarvitaan hetkellisesti suurempaa tehoa. Vaihteisto mahdollistaa ajon myös pelkällä sähkö- tai polttomoottorilla. Ajoakku voi olla kevyt ja pienehkö ja sähkömoottori on vaatimattomampi kooltaan.
Taajuusmuuttajakäytössä taajuusmuuttajan ja moottorin kesken on vain sähköinen välitys eri pituisilla (taajuisilla) ja suuruisilla jännitepulsseilla. Tietysti voi olla lisäksi erillinen mekaaninen vaihteisto. Sähkömoottori(t) on mitoitettu yksin tuottamaan kaiken tarvittavan tehon. Taajuusmuuttajan sähkölähteen, josta tulee kaikki moottorin pyörittämiseen tarvittava ennergia, on oltava suuri. Mieluiten ehtymätön. Tämä toteutuu helposti mm. teollisuudessa ja junissa. Autoissa kulkemiseen tarvittava kaikki energia on varastoitu ajoakkuun.
Kumpikin em. tapaus mahdollistaa jarrutusenergian varastoinnin akkuun.
Maailma on kaikesta päätellen menossa siihen suuntaan, että autot kulkee pelkällä sähköllä enenemässä määrin. Tähän vaikuttaa paitsi polttomoottorien valmistuksen loppuminen erilaisten vaatimusten tehdessä sen mahdottomaksi myös ajoakkujen kehittyminen, latausaikojen lyheneminen ja latausmahdollisuuksien parantuminen.
Kukapa tietää, jos jokin muu energia tulee kaikkien saataville ja muuttaa kehityksen suunnan.
Toyotan e-CVT on toteutettu planeettapyörästöllä. Portaattomasti muuttuva välitys saadaan aikaan pyörittämällä yhtä osaa planeettapyörästöstä sähkömoottorilla eri nopeuksilla ja eri suuntiin.
Planeettapyörästöä käytetään myös polttisautojen automaattivaihteistoissa.
Ja se muuttuva välitys tarvitaan, koska polttomoottorin hyötysuhde riippuu hyvin vahvasti kierrosnopeudesta.
Sähkömoottorillakin kierrosnopeuden optimoinnista saatava hyöty on paljon pienempi -> useimmat valmistajat ovat päättäneet, ettei muuttuva välityssuhde ole vaivan, lisäkustannusten ja painonlisäyksen arvoinen. Eli moottorin perässä on alennusvaihde kiinteällä välityssuhteella.
Pitkäaikainen tavoite sähköautovalmistajilla lienee päinvastoin pyrkiminen suoravetoon, eli kokonaan eroon hammaspyöristä ja välityksistä, jotka ovat kömpelöitä ja kalliita.
Ymmärrän toki suoravedolla vielä olevat tekniset ongelmat, mutta nämä ovat toki voitettavissa, kunhan jo nykyään olemassa olevia suoravetosysteemejä vielä edelleenkehitetään.
Väärin.
https://www.anttilehikoinen.fi/general/toroidion-patent/
"markkinat"
Toroidion ei ole se automerkki, joka näitä suoravedon ongelmia tulee autoteollisuudessa
ratkomaan
VW on kehittänyt sähköauton moottorin erittäin pitkälle. Erinomainen kehitystyö.
https://www.youtube.com/watch?v=3Bab6CttkEY
"markkinat"
Ai vielä jaksaa joku tähän vedätykseen uskoa?
Näköjään jotkut vielä elättelevät toiveita. Alkaa olla Toroidionin kanssa vähän Utelea ilmassa...
uazissa on vaihteisto E mallissa
kts. ampparit autot ja liikenne
"Vaihteisto-ongelma on siis ratkaistu jo neljännesvuosisata sitten."
Latauskelvoton tarvitsee kalliin vaihteiston joka huonontaa hyötysuhdetta merkittävästi.
Sähköauto ei tarvitse lainkaan tuollaisia turhakkeita.
Sähköautoissa olisi eduksi olla vaihteisto, sillä sähköä alkaa kulua kun vauhti kasvaa ja sähkömoottori ei toimi enää optimaalisella tehoalueella.
Teslalla oli aikanaan vaihteisto, mutta kun se hajosi usein kun autossa oli kovin tehokkaat sähkömoottorit ja haluttiin kovaa suorituskykyä ja kun joku jätti vaihteiston pois, niin kaikki muutkin tekivät saman, koska siinä säästää isosti kustannuksissa.
Nykyään mm. Porschessa on vaihteisto ja siksi se on paljon muita edellä kulutuksessa maantie/moottoritie nopeuksissa.
Suomessa ei ole kuin pari moottoritien pätkää jossa saa ajaa kesällä 120kmh. Ei olisi paljoakaan hyötyä tuollaisesta täällä.
Range kasvaa vaihteistolla ja sehän tuntuu olevan kaikkein tärkeintä maailmassa.
Kun+vauhti+kasvaa,+kasvaa+myös+tehontarve.+Hurjasti.+Jos+80+vauhdissa+piisaa+10+kW,+niin+60+kWh+akku+riittää+6+h+ajaksi+=+480+km+ajomatkaan.+No,+tosielämässä+energiaa+kuluu+vähän+muuallekin+(häviöt+ml.)+joten+todellinen+ajomatka+lähempänä+400+kuin+500+km.
Tesla Model S Plaid vie Taycania kuin litran mittaa:
https://www.youtube.com/watch?v=gfWNRyqhRRM
Kaiken lisäksi Plaidin huippunopeus on omaa luokkaansa.
Tässä vielä lista nopeiten kiihtyvistä tuotantoautoista:
https://www.wikiwand.com/en/List_of_fastest_production_cars_by_acceleration
SÄHKÖAUTOSSA VAIHTEISTO ON TARPEETON !
https://www.motor-design.com/wp-content/uploads/Performance-Analysis-of-Electric-Motor-Technologies-for-an-Electric-Vehicle-Powertrain.pdf
"markkinat"
Ei ole. Sillä saataisiin lisää rangea ja suorituskykyä.
Kia kertoo: https://www.kia.com/dm/discover-kia/ask/do-electric-cars-have-transmissions.html
"markkinat"
Porsche yrittää saavuttaa Teslan .
https://www.wired.com/story/electric-car-two-speed-transmission-gearbox/
Floridan lähes 40 asteen helle.
https://www.youtube.com/watch?v=gfWNRyqhRRM
"markkinat"
Miten se on mahdollista kun lisävaihteet aiheuttaisi tehohäviötä. Rangehan lyhenisi.
Kerro meille, oi ajatusten mätäoja, millä tavalla vaihteet lisäävät häviöitä.
En ole ajatusten mätäoja mutta kerron sinulle kuitenkin että jokainen mekaaninen hammaskosketus kuluttaa sitä kallisarvoista energiaa.
Kyseessähän on tilanne, on joko vaihteisto, jossa on aina yksi hammaspyöräpari käytössä kerrallaan, tai sitten ei ole vaihteistoa ollenkaan.
Jos vaihteistoa ei ole, se ei myöskään lisää häviöitä.
Ajatusten mätäoja siis kuvittelee, että patteriautossa on moottori ja renkaat samaan akseliin pultattuina.
Olet ilmiselvästi purkanut leikkiautosi ja todennut asian olevan näin. ;-D
Kannattaa lukea asiaan liittyviä artikkeleita, niin ymmärtäisit asian. Sähkömoottorissa on olemassa taloudellisin kierrosluku ja autossa se vaatii vaihteiston.
Ai+on+1+kierrosluku,mikä+on+aina+taloudellisin?+Riippumatta+esim+tehontarpeesta?
Sähkömoottorissa se hyötysuhde toki vaihtelee, mutta aika vähän suhteessa siihen miten se vaihtelee polttomoottorissa.
Tuo vaihtelu on sen verran pientä, että todennäköisesti sen pienentämiseksi ei kannata tehdä mitään. Kun tehdään sellainen ratkaisu jossa moottori toimii pääsääntöisesti parhaan hyötysuhteen alueella, ollaan jo aika pitkällä ongelman ratkaisussa.
Mitä tuohon henkiseen pahoinvointiisi tulee niin se voi liittyä pimeneviin iltoihin ja pikkuhiljaa saapuvaan kaamosmasennukseen. Kaiva kirkasvalolamppu jo esille.
Alottajalla ei taida olla hajuakaan, miten AC moottoreita ohjataan.
Uskon sen.
https://core.ac.uk/download/pdf/50517536.pdf
"markkinat"
Kustannukset+on+lisäsyy+miksi+vaihteiston+sähköautossa+on+turha.+Se+nostaisi+aivan+turhaan+hintaa.+lisäksi+se+pilaisi+mukavuuden.
Jonkinlainen vaihteisto tarvitaan, jotta sähköauto voi yleistyä. Matkailuvaunujen, peräkärryjen kanssa liikkeelle lähdössä vaikeissa paikoissa tulee muuten ongelmia.
http://jultika.oulu.fi/files/nbnfioulu-201703021298.pdf
Tuossa on ihan suomeksi kerrottu miten noi on rakennettu. Siellä on vaihteisto, tosin yhdellä vaihteella joka on kiinteä.
Miksi tulisi ongelmia. Sähköautossa riittää paikaltaan lähtiessä enemmän vääntöä kuin mitä renkaissa on pitoa. Miten vaihteisto tuohon vaikuttaisi?
Mitä luulet sähkömoottorille tapahtuvan, jos sitä kuormittaa liikaa ennen kuin se pyörii kunnolla?
Kerro se meille, oi ajatusten Mätäoja! En olekaan hetkeen saanut nauraa kunnolla.
Kuten sanoin niin ei sitä voi autossa kuormittaa liikaa. Pyöristä loppuu pito ennenkuin sähkömoottorista vääntö. Jos pito ei riitä niin sitten alkaa kumi palamaan. Siihen ei vaihteiden lisääminen auta mitenkään.
Mätäpää kerro miksi sitten vaihteettomilla sähköautoilla ei pääsääntöisesti saa vetää perävaunuja?
Ei se liity mitenkään siihen ettei sähköautossa tarvitse olla vaihteita. Esimerkiksi täysin sama tekniikan jakavissa MEB-autoissa osa on luokiteltu niin että voi vetää ja osalla ei ole luokiteltu vetopainoa. Täysin sama voimalinja jossa ei ole vaihteita.
Tuo vetämisjuttu on vähän menneen maailman touhua. Ei autonvalmistajat viitsi sellaiseen enää panostaa kun se kiinnostaa niin pientä asiakaskuntaa.
Ettäkö kiinnostaa pientä asiakaskuntaa, elätkö tynnyrissä?
Tällä kadulla jokaisessa talossa, kuten kaikilla tutuillakin on jokin auton perässä vedettävä laite. Niitä ei halvemmilla sähköautoilla vedetä, vaikka maksavat nekin paljon.
Vaikka kaikilla suomalaisilla olisi vetokoukku niin silti se olisi autonvalmistajien kannalta Pikku ryhmä porukkaa.
Joka tapauksessa sähköauto ei tarvitse vaihteita vetohommiin. Markkinoilla on yksvaihteisia sähköautoja joilla voi vetää vallan mainiosti. Ei mitään probleemaa. Esim ID.4.
ID.3 käyttää täsmälleen samaa voimalinjan mutta sillä ei voi vetää. Tyhmempikin ymmärtää ettei ID.3sta ole jätetty pois veto ominaisuutta voimalinjan liittyvistä teknisistä syistä vaan kaupallisista syistä. On katsottu ettei vetäminen ole niin merkittävä asia että kannattaisi Sellainen mahdollisuus asentaa autoon. Turha lisäkustannus jolle ei sellaisessa autossa ole asiakaskuntaa teidän kadun ulkopuolella.
Isossa maailmassa vetohommat hoidetaan isommilla autoilla.
Jonkinlainen vaihteisto tarvitaan, jotta sähköauto voi yleistyä. Matkailuvaunujen, peräkärryjen kanssa liikkeelle lähdössä vaikeissa paikoissa tulee muuten ongelmia.
**********
Peräkärryintoilijoiden kannattaa pitää mielessä se, että tavallisilla henkilöautoilla ei kannata milloinkaan vetää asuntovaunuja ihan riippumatta siitä, mikä on auton käyttövoima. Varsinkaan sähköauto ei sovi ollenkaan vetämiseen, sillä isommalla kuormituksella toimintasäde jää aivan onnettomaksi. Asuntovaunuja voidaan vetää tulevaisuudessakin vain riittävän vahvalla dieselkalustolla. Kaikki muu on pelkkää haihattelua.
"Varsinkaan sähköauto ei sovi ollenkaan vetämiseen, sillä isommalla kuormituksella toimintasäde jää aivan onnettomaksi."
Ei sähköautoja ole tarkoitettu karavaanareille. Sähköautolla saa hoidettua peräkärrykeikat rautakaupassa ja kaatopaikalla. Ne ovat harvoin satojen kiometrien päässä.
Eli normi omakoti ja kesämökkeilijät asiat hoituvat hienosti sähköautolla. Karavaanarille on sitten isot dieselit.
Tesla Model S Plaid on rivakka perheauto, joka lähtee paikaltaan rivakkaan (nopein tuotantoauto ikinä) ja jonka huippunopeus on 320 km/h.
Siinä ei tietenkään ole vaihteita.
Kovasta Tesla yritti laittaa alkuun vaihteiston, mutta ei löytynyt riittävän kestävää ja siksi luopuivat yrityksitä.
Mitä ihmettä sinä sönkötät, ei veto-ominaisuus maksa juuri mitään autossa, jos se muuten on kykenevä vetämään. Veto-ominaisuus tarkoittaa muutamaa pultin paikkaa autossa, muutaman euron kustannus. Auton ostaja maksaa aina erikseen vetokoukun ja asennuksen.
Ei valmistajaĺle ilmainen ole. Se vaikuttaa aika paljon enemmän kuin mitä virheellisesti höpötät.
Jos olet asioista vähänkään perillä niin tiedät että ID.3 ja ID.4 ovat identtisiä voimalinjan ja perusrakenteen osalta. Mitään teknistä "kyvyttömyyttä" ID.3ssa ei ole vetämisen suhteen mutta VW on päättänyt ettei halua veto-ominaisuutta ID.3een rakentaa.
C-segmentin sähköautossa on katsottu suurinpiirtein tarpeettomaksi ominaisuudeksi.
Jos haluaa vetokoukun niin sitten ostaa saman tekniikan jakavan ID.4sen. Näitä kutsutaan kaupallisiksi päätöksiksi.
Ei mitään, se vain tärisee paikallaan kun taajuusmuunnin antaa pientä taajuutta eikä tehoa ole riittävästi pyörimiseen.
Onko sähkövetureissakin siis vaihteisto?
Tuo oli muuten hyvä veto!
Osa dieselvetureista on rakennettu niin, että diesel pyörittää generaattoria ja vetäviä pyöriä pyöritetään sähkömoottorilla. Jonka perässä on kiinteä alennusvaihde. Generaattori - moottori -yhdistelmällä korvataan tässä tapauksessa vaihteisto ja kytkin.
Junat ovat melkoisen raskaita ja niissä on iso ongelma kehittää vääntöä jo 0-kierrosluvulta lähtien. Perinteisestä kytkimestä karkaisi toimintasavu aika äkkiä. Sähkömoottorilla temppu onnistuu.
No, joten momentinmuutimeen ja mekaaniseen vaihteistoonkin perustuvia toteutuksia kuulemma on, mutta tämä dieselsähköinen voimalinja on oiva esimerkki siitä, että sähkömoottorin kyetessä tuottamaan vääntöä matalillakin kierroksilla, vaihtuvaa välityssuhdetta ei yleensä tarvita lainkaan.
Kuten jo kirjoitin vaihteita tarvitaan jos pitää yhdistää suuri paikalta lähtö kiihtyvyys ja suuri huippunopeus.
Sähkömoottorista toki saa vääntöä aivan tolkuttomasti kunhan virtaa tarjotaan riittävästi. Huippunopeuteen taas tarvitaan korkea jännite.
Jos virtalähde kykenee tarjoilemaan molemmat, ei vaihteita tarvita.
MUTTA kyn aletaan hakemaan todella rajuja arvoja, virtalähde alkaa olla iso ongelma. Pitäisi pystyä antamaan liki nolla jännitteellä paljon virtaa ja samaten täydellä jännitteellä. Jotta moottorin pyörimisnopeus pysyy järjellisenä huippunopeudella päädytään siihen että moottorin vääntömomentti pitää on suuri joten myös virta pitää olla suuri.
Jos mukaan astuu toinen vaihde, pärjätään pienemmällä maksimivirralla liikkeellelähdössä ja toisaalta pärjätään pienemmällä maksimijännitteellä.
Kaiken kaikkiaan pärjätään siis paljon halvemmalla virtalähteellä.
TÄSSÄ kuten kaikessa muussakin on siis kaksi vastakkaista optimoitavaa asiaa.
Ei voida sanoa että vaihteella tai ilman olisi paras vaihtoehto koska vaihde tuo kyllä etua mutta sen kannattavuus on eri asia ja siihen löytyy optimivalinta mutta se valinta riippuu maksiminopeudesta, maksimi kiihtyvyydestä ja vielä monista muista asioista.
On Siis aivan järjetöntä yrittää yleistää vaihde vai ilman ongelmaa. Molemmille on paikkansa, aivan kuin bensa vs. diesel. Ei niistäkään voi universaalisti yleistäen sanoa kumpi on parempi.
Jännite on vakio sähköautojen moottoreilla...
Tauno tasalakin auton ei tarvitse selviytyä mistään ääriolosuhteissa vaan niiden pitää olla mahdollisimman edullisia. Case closed.
Et tunne nykyisten sähköautojen tekniikkaa. Teoriasi koskee tasavirtasarjamoottoria, joita ei ole ollut sähköautoissa enää ikiaikoihin. Nykymoottorit ovat oikosulkumoottoreita joille annetaan vakiojännitteellä vaihtuvan taajuista sähköä joka määrää moottorin kierrosluvun.
"Nykymoottorit ovat oikosulkumoottoreita"
Ei ole
Teslakin käyttää kumpaakin
Model S - AC
Model 3 - DC
https://www.motortrend.com/news/electric-cars-explained-gearheads/
Kaikki ne on vaihtovirtamoottoreita, mutta eivät perinteisessä mielessä. Ei Model 3:sessa ole mitään tasavirtamoottoria, eikä missään muussakaan sähköautossa.
"eikä missään muussakaan sähköautossa."
Onhan. Mm elcat on tasavirtamoottorilla.
No nyt kaivettiin historian syövereistä polttomoottoriautosta patteriautoksi muunnettu vekotin. Lyijyakut yms. huipputekniikkaa ja tämä myös ajalta ennen taajuusmuuttajien yleistymistä.
Joo, siihen on syynsä.
Oikosulkumoottori on halpa valmistaa ja sen häviöt ovat pienet moottorin pyöriessä "tyhjää". Toisaalta hyötysuhde ei ole ihan huippua.
On joissain autoissa oikosulkumoottoria käytetty ainoana moottorina, mutta nykyään näyttää aika yleistä olevan, että 4-vetoisiin autoihin laitetaan oikosulkumoottori eteen. Se pyörii normaalisti "tyhjää" ja auto on takavetoinen = pienet häviöt.
Siihen jatkuvasti vetävään (tai työntävään, kun takatyönnöstä puhutaan) päähän laitetaan sitten mieluummin joku kestomagneettimoottori tms. (vaihtoehtojahan löytyy), millä on parempi hyötysuhde ... ja joka on paljon kalliimpi valmistaa.
"No nyt kaivettiin historian syövereistä polttomoottoriautosta patteriautoksi muunnettu vekotin. "
Jos sanotaan että "missään muussa" niin kannattaa tarkistaa faktat.
Eikö kannattaisi sanoa että pääsääntöisesti on näin ja näin.
"Oikosulkumoottori on halpa valmistaa ja sen häviöt ovat pienet moottorin pyöriessä "tyhjää". Toisaalta hyötysuhde ei ole ihan huippua."
Oikosulussa olevan moottorin hyötysuhde tosiaan ei liene aivan huippua.
Joko olette päättäneet minkätyyppinen sähkömoottori siinä autossa pitää olla. Sen jälkeen voisimme keskustella sen moottorin ohjaustavoista yms.
Kyllä sä voit alkaa pätemään jo. Ei se ole meiltä yksinkertaisilta moukilta pois.
Taycanissa on niin suppean kierrosalueen sähkömoottori että Porchen oli pakko laittaa siihen vaihteisto että auto pärjäsi vanhalle Teslalle?
Mites nyt kun moottorit pyörii yli 20krpm.
Huonosti käy Model S Plaidia vastaan:
https://www.youtube.com/watch?v=gfWNRyqhRRM
Erikoisautoissa on erikoisratkaisut. Ei koske mitenkään tavallisille ihmisille tehtyjä sähköautoja. Aivan kuten saman hintaluokan polttis Porschen tekniikka on rakennettu täysin eri ehdoilla voluumiautojen.
On superautot ja on tavisautot. kaksi maailmaa jotka eivät kohtaa.
Tuo ohjauspyörä on täydellinen munaus suunnittelijoilta ja teslalta.
Ei voi pitää erilaista otetta, ja turvallisuuuden takia huonoa.
Kyllä kestomagneettitahtimoottori toimii sähköautossa mainiosti ilman vaihteistoakin. Vääntää hyvin pieniltä kierroksilta alkaen.