Millaiset vaihdelaatikot ja vaihteet on sähköautoissa, ovatko automaattilaatikot yleisempiä kuin manuaalisellaiset? Onko nelivedoissa mahdollisuus tasauspyörästön lukitukseen esim. erityisen liukkailla keleillä?
Sähköautojen vaihdelaatikot
Anonyymi-ap
60744
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 60
Vanhimmat
Sähköautossa ei le vaihteita sähkömoottorin laajan kierrosalueen vuoksi ja bähemmän hajoobia osai
Toyota bzx awd ssä pystyy sähköisesti ohjaamaan lukistuasta
Aken kehui sen oarhaaksi maasturiksi
Muissa esim teslassa ei ole napalukkoja
Muutamissa sähköautoissa on 2 vaihteinen aski. Esmes Porchella on. Tämä tulee tarpeeseen jotta saadaanhyvä kiihtyvyys ja huippunopeus mutta edelleen hyvä hyötysuhde. huippunopeus on ongelma tuossa yhtälössä kun halutaan mennä liki 300km/h.
Nelivedossa tasauspyörästö edessä tai takana lukitaan kuten polttiksissakin, eli pääasiassa jarruilla hidastetaan sutivaa pyörää. Voisi siellä olla kitkalukko.
On myös 3-moottorisia sähköautoja missä on molemmille takapyörille oma moottori. Silloin voidaan tehokkaammin hallita pitoa maksimikiihdytyksessä. Tämä kuitenkin on vain erittäin tehokkaiden ja kalliiden autojen erikoisratkaisu.
4 vetoisissa sähköautoissa kuitenkin on aina edessä ja takan oma moottori joten kesipyörästöä ei ole eikä sen lukitusta tarvita eikä jarruja tarvitse kuormittaa.
Kun tuossa viimeksi käytin taksia, sattui sähköauto ja sen verran juttelin mukavan kuskin kanssa että hän kertoi miten autossa on jokaiselle pyörälle oma moottori.
Sähkömoottorin kierrosluvun pitänee olla aina suhteessa auton nopeuteen eli vaihdellen nollasta johonkin max. nopeuden lukemaan mutta miten tuo sitten määräytyy, onhan moottorin osattava tuottaa suurempaa voimaa samassakin vauhdissa eri tilanteissa, esim. 60 km/h jyrkähkössä nousussa vaatii huomattavasti enemmän voimaa kuin ajo aivan tasaisella samalla nopeudella jne.
Vaihtovirtamoottoreissa ohjaus nykyään tapahtuu taajuusmuuttajatekniikalla jolloin vaikkapa pumpun jälkeinen paine voi olla säätösuureena jota tekniikka ylläpitää pumpun kierroksia säätämällä joka taas tapahtuu moottorin kierroksia säätämällä mutta samalla tarpeen mukaan tehoa lisäämällä jos esim. massavirta vaihtelee.
Mutta miten tämä hoituu tasavirtasysteemeissä eli akkukäytössä?
Ei taatusti ole joka pyörälle omaa moottoria missään taksissa.
Ei auto milään pumpulla kulje vaan kolmivaihe sähkö moottorilla elikkä
Tasavirtasähkömoottori on moottori, joka ei pyöri, koska magneettikenttä ei liiku.
No toisaalta onhan "tasavirtasähkömoottoreita", mutta niissä vaiheet tehdään mekaanisesti.
Jonkinlainen vaihdelaatikko tulee varmaan sähköautoihin jahka niiden energiatehokkuus alkaa joutua todelliseen syyniin. Sähkömoottori on hyötysuhteeltaan hyvä, mutta erinomainen siitä saadaan vasta kun moottorin kierrosluku saadaan pidettyä parhaan hyötysuhteen alueella aiemmin ja pidempään. Saattaa tietysti olla, että parhaan hyötysuhteen kierrosaluetta, joka on ennestäänkin melko laaja, saadaan laajennettua entisestään, silloin saattaa olla, että vaihteiston mahdolliset häviöt ylittävät niillä saatavan säästön.
Varmaan ei tule, ei ole tarvis! Mutta miten ne sähköauton sähkömoottorit toimivat, miten niitä ohjataan ja säädetään ja silleen?
Jos sähkömoottorin ottoteho on 10 kW ja se siirtää siitä 97 % hyötysuhteella 9,7 kW tehon käyttökohteeseen eli autonpyörään niin kierrosluku on toisarvoinen kunhan se on juuri sopiva antamaan autolle halutun vauhdin...
Sähkömoottorikin on sellainen vempain että se lakkaa toimimasta jos hyötysuhde on 100 %, ts. se ei voi olla sitä, sillä on oltava jättämä jotta se ylipäätään pyörisi ja sen käynti aikaansaa aina hieman lämpöä eli häviöitä jne. Kun hyötysuhde on luokkaa 97 tai hitusen ylikin, on se sähköauton energiatehokkuus aika tasan siinä mikä se voi olla, eri juttu sitten akuston kapasiteetti, ladattavuus yms. sillä puolella se kehityksen paikka on mitä sitä on.
Unihdit sähkön lataushäbiön akkuun ja purkuhöbiön moottoriin jossa kaikessa syntyy lä,pöä
Noin 20 pros
Hyötysuhde ei ole lähellekään 97% , pienellä kuormalla sähkömoottoreiden hyötysuhde romahtaa.
Mitä suurempitehoinen moottori, sitä huonompi käytännön hyötysuhde, kun moottoria ajetaan lähes pelkästään pienellä kuormalla. Voi olla, että varsinainen vaihteisto, ei ratkaise tätä ongelmaa, ehkä se on ratkaistavissa tekemällä "dual-motor" autoja, joista toinen moottoreista on tarkoitettu siihen "kevyellä pintakaasulla" ajoon ja matalille nopeuksille. ja toinen kone kytkeytyy päälle vasta kun sille saadaan myös sellainen kuorma jolla sen hyötysuhde on lähellä optimia.
Sähköautoissa on käytössä montaa erilaista moottorityyppiä. Joilla on omat etunsa ja haittansa. Joissain moottorityypeissä on pyörintävastusta virrattomanakin joten tällainen on huono valinta 4-vetoauton etuakselille (ei voi säästää energiaa ajamalla pitävällä pinnala pelkällä takavedolla).
Tosin johonkin kinkkiautoon oli laitettu tällainen moottori + vapaakytkin, joka sallii moottorin vedon eteenpäin ajettaessa + salliin vapaan rullauksen. Pieni haittakin on, ao. auto muuttuu peruutettaessa 4-vedosta 2-vetoiseksi ;-D
Myös edellä esitetyssä dual motor eli 2 moottoria yhdelle akselille ratkaisussa tarvitaan jonkinlainen ohjattu kytkin tai vapaakytkin moottorien välille.
On tosiaan normaalia, että moottorin hyötysuhde heikkenee pienellä teholla tai kierrosluvulla (etenkin oikosulkumoottorit). Petterit tottakai hehkuttaa jotain megawattiluokan teollisuusmoottoreita ja unohtavat myös taajuusmuuttajan häviöt. Taitaa ne realistisemmat hyötysuhdselukemat patteriautoille (sis akun häviöt) olla reilun 70 %.
Elikkä sähkömoottorinkin kanssa saataisiin etua vaihteistosta, jolla moottorin nopeus saataisiin optimaaliselle alueelle. Mutta vaihteisto myös lisää hintaa, painoa ja valmistuskustannuksia, joten suurimmassa osassa patteriautoja on vain alenmnusvaihde kiinteällä välityssuhteella. (vrt sinkulafillari). Ja ne vaihteistotkin mitä löytyy on vain 2-pykäläisiä.
Mutta on siis kuitenkin se alennusvaihde on ja siiinäkin on siis mekaaninen komponentti, joka voi vikaantua.
Petterithän aina selittää, ettei ole lainkaan vaihteistoja patteriautoissa. Ymmärtämättä lainkaan, mistä puhuvat.
Eipä hyödytä olla vaihtristoa vie vaan enemmän energiaa. Porcen oli pakko tehdä vaihteisto että pärjäsi teslan model s kiihsyryksessä.
No kysymyshän ei ole lainkaan tuosta. Vai Porce, hihiii!
Ensimmäinen vaihde antaa Taycanille jopa paremman kiihtyvyyden kuin useimmat sähköautot, sillä se kiihtyy 0–60 MPH vain 2,6 sekunnissa. Ei silti pärjää vanhalle teslalle? Porsche Taycanin toinen vaihde mahdollistaa sen, että apumoottorin hyötysuhde paranee suurilla nopeuksilla jolloin saadaan rangea.
Taycan on lelu, siksi sinullakaan ei sellaista ole...eihän..?
"huippunopeus on ongelma tuossa yhtälössä kun halutaan mennä liki 300km/h."
Mutta Tesla Model S Plaidilla ei ole ongelmaa mennä yhdellä vaihteella 0-348 km/h?
"Ensimmäinen vaihde antaa Taycanille jopa paremman kiihtyvyyden kuin useimmat sähköautot, sillä se kiihtyy 0–60 MPH vain 2,6 sekunnissa."
Tesla Plaid kiihtyy 60 MPH nopeuteen 2,0 sekunnissa. Ei siis vaihteita.
Jäikö nyt Taycan- levy päälle?
Miltä tuntui olla Teslan kyydissä kun mentiin 2 sekunnissa nollasta 60 MPH:n?
Jo mutta tesla hajoaa kuiyenkin alle vuodessa.
Akut ja elektronikka ja peilit kahvat irtoo
Aurauskulmat ei pysy mikä vie renkaat alla vuodessa
Kyllä Teslassakin on alennusvaihde .
Teslan moottorin maksimikierrosluku on 18000 rpm. Ei ihme, että moottori ei kestä yli 200 tkm.
Sama juttu liikennelentokoneiden suihkukoneiden kanssa, pyörimisnopeus on niis suuri, että mitkään laakerit ei sitä kestä. Esimerkiksi A320 moottorit on vaihdettava 12kk välein.
Tuota minäkin jo vähän mietin että eikö sähkömoottorin kovilla kierroksilla käyttämisestä ole mitään haittaa, esim. juuri laakereille. Vääntöähän siitä löytyisi pienemmillekin kierroksille. Mutta toisaalta, eihän se kai haittaa jos sähkömoottori hajoaa, muutaman tonnin remontti vaan, niin kuin olisi vaihteistonkin hajoaminen.
Sitäkö mietit, mietipä sitä lisää.
Esim. maamme suurimpien voimaloiden höyrykattikattiloiden noin 170 bar ja noin 500000 litraa per tunti noin 98-110 asteista vettä pumppaavien höyrykattiloden syöttövesi pumppujen ohjauksessa on jo yli 30 vuotta käytetty taajuusmuuttajatekniikkaa, autoilu seuraa tätä mutta perästä.
Sähkömoottori on ylivertainen luotettavuudessaan mäntämoottoriin verrattuna, Ihan oikeasti suihkumoottorit toimivat hyvinkin yli 30 vuotta laakerien puolesta. Sähkömoottorit ovat vieläkin luotettavampia. Pyörivä liike on jatkuvaa toisin kuin jatkuvat mekaanisesti rasittavat toistuvat kiihtyvyysvoimat ja mekaaniset suunnanmuutokset mäntämoottoreissa.
Just vähän aikaa sitten meni erään työkaverin audista sähkömoottori vaihtoon.
Suihkumoottoreissakin haetaan sitä parasta hyötysuhdetta nykyisin vaihteiston avulla (geared turbofan)
Periaatteessa sähköauton simppeli alennusvaihde on jo siihen suuntaan.
TM käyttötestissä olevasta datsunista (sarjahybridi ts. liikkuu vain ja ainoastaan sähkömoottorin voimi) porsi se sähkömoottori heti käyttötestin alussa. Lähti tehtaalle purettavaksi, mutta kyseessä ei tainnut olla pelkkä laakerivika.
Opel Amperoissa sähkömoottorin laakerien pettäminen on yleinen vika. Eikä ihan tuntematon täyssähköautoissakaan.
Ja just tuli luettua, että laakerine/alennusvaihteen viat riivaavat jotain Teslankin malleja. Moottorilla nestejäähdytys ja jonkin tiivisteen pettäessä on nesteet hiukka väärässä paikassa.
Vaikka sähkömoottorissa on periaatteessa vain 1 liikkuva osa, niin löytyy näitä vikamahdollisuuksia silti.
Ei nykyaikaisessa sähköautossa ole vaihteistoa lainkaan! Kiinteävälityksinen alennusvaihde ainoastaan. Sähkömoottorin vääntöalue on niin laaja, ettei vaihteita tarvita. Se onkin yksi suurimpia etuja sähköautoissa.
Vaihteisto sähköautossa kasvattaisi rangea, mutta se nostaisi auton hintaa ihan liikaa ja toinen ongelma on se, että sähkömoottoreissa on iso vääntö ja se vaatii myös ison ja kestävän laatikon ja taas hinnat nousisi lisää.
Tesla yritti tehdä ensimmäisen Roadsteriin kaksivaihteista lootaa muttei saanut kestämään ajoissa niin borgwarnerin yksvaihteinen tuli tilalle.
Vaihteisto pudottaisi rangea ja nostaisi painoa.
Miten se vaihteisto toimisi?
Miten kasvaisi range?
Miten esim. viisivaihteinen vaihdelaatikko kasvattaisi rangea?
Paljonko hinnat nousisivat jos range olisi oikein iso range?
Vaikea sanoa miten vaihteisto toimisi, se selviää varmaan silloin kun joku patentoi ratkaisun. Oletus, että teknologian huippu on jo saavutettu, on jotenkin absurdi ajatus.
Siinä vaiheessa kun sähköautoihin aletaan laittaa niitä A-G energiatarroja oikein tosissaan ja nykyinen Tesla Model 3 saa F-merkinnän, niin eiköhän siitä lähdetä kohti A-energialuokkaa hakemaan niitä ratkaisuja.
Tuleeko siinä joku vaihteistoratkaisu tai moottoriratkaisu jossa kevyen kuorman hyötysuhdeongelma saadaan fixattua, tiedä häntä, mutta satoja patentteja tullaan vuosien varrella tekemään sähköauton moottoreihin ja voimansiirtoon, eikä ole ihan järkevää olettaa, että patentit eivät tule näkymään millään tavalla auton energiatehokkuudessa.
Vaihteisto painaa ja hukkaa energiaa. Lähinnä hyödyllinen polttomoottorin huonoutta paikkaamaan.
Eihän niissä moottoreissa ole riittävää vääntöä, kun pitää laittaa alennusvaihde perään.
Jos vääntö riittäisi, ei alennusvaihdetta tarvittaisi. Mutta tällainen runsaan vääntömomentin tuottava ja hidaskäyntinen moottori olisi iso, kallis ja painava.
Yhden hammasratasvälityksen häviö on prosentti tai 2.
Polttomoottoriauton voimansiirron häviö on alle 10 %, ehkä jotain 6-8 % luokkaa.
Sähköinen voimansiirto, siis polttomoottori -> generaattori -> taajuusmuuttaja -> sähkömoottori -> alennusvaihde. Hukkaa paljon enemmän.
Esim. generaattori ja moottori vaikka 85 %, taajari 95 % ja alennusvaihde 98 %, niin koko ketju 67 %.
Siihen on syynsä, ettei sarjahybdidejä juuri ole. No, datsunilla on tällainen ja se on juoppo moottoritieajossa.
Opel Ampoeraa väitetään usein sarjahybridiksik ja se onkin sarjahybridi kaupunkiajossa, mutta maantienopeuksissa moottori kytketään mekaanisesti vetoakseleihin. Jotta vältetään sähkömoottorien mekaanista voimansiirtoa suuremmat häviöt. Myös Hondalla on jossain autossa vastaava ratkaisu.
Paras hyötysuhde on rahtilaivoilla, joista on heivattu hevon kuuseen jopa alennusvaihde. Moottorina hyvin hidaskäyntinen diesel ja propelli on kytkettynä suoraan kampiakselin päähän.
Pakitus sujuu "kätevästi" käynnistämällä moottori pyörimään takaperin. Sekin onnistuu, kun moottori on 2-tahtinen.
Miten vaihteettomassa sähköautossa toimiin vaihtaminen?
Automaattivaihteisessa polttomoottorisautossa sen vielä ymmärtää (useimmat eivät ymmärrä!) mutta entä vaihteettomissa autoissa?
Vaihtaminen toimii kuten vaihteettomissa polkupyörissä. Vaihteettomissa autoissa on aina sama vaihde.
Edes peruutusvaihdetta ei tarvita, koska sähkömoottori voi pyöriä myös vastakkaiseen suuntaan.
Googlaamallaa saa parempaa ja oikeampaa tietoa kuin suoli24 palstalta.
https://satl.fi/2021/08/17/sahkoauton-voimansiirto-yksi-vaihde-riittaa/
Polkupyörän vielä maallikko ymmärtää ja usein niissäkin on vaihteet mutta miten sähkömoottori osaa pyöriä aina sopivalla kierrosluvulla ja samalla aina oikean tehon auton pyöriin?
Vastaapas tähän?
Miksi jätä vastaamatta?
Tamulla säädetään vaihtovirran taajuutta ja moottorin pyörintänopeus muuttuu .
Entä jos onkin DC-moottori, kuten kaikissa 1900-luvun alun sähköautoissa.
Tiedän että taajuusmuuttajalla hoituu vaihtovirtakoneen säätö mutta kun akku antaa tasavirtaa?
Pitääkö se tasavirta vaihtosuunnata ensin vaihtovirraksi vai miten?
Esim. Suomesta Ruotsiin ja Viroon meren alitse kulkevien sähkökaapelien vaihtovirta on jossain rannalla sijaitsevalla tasasuuntausasemalla tasavirraksi muunnettua ja siellä toisella rannalla se taas muunnetaan vaihtovirraksi ja sopivaksi verkkoon.
Entä jos...no, DC- virtaahan se akku antaa, jopa 2024 vuoden akut!
Mutta ottaako vuoden 2024 moottori vastaan DC :tä
Vastoin petterien valheita, sähkömoottoreissa on häviöitä. Jopa silloin, kun rullataan vapaalla.
Jossain 4-vetoisessa kinkkiautossa on polkupyörien tekniikkaa enemmänkin. Kun ei ole tarvetta 4-vedolle, on vain 1 moottori käytössä ja toinen kytkeytyy irti voimansiirrosta voimaa vain yhteen suuntaan välittävän vapaakytkimen avulla. Tällä vältetään tyhjää pyörivän sähkömoottorin vastus/häviö.
Em. kytkimestä johtuen toinen akseli ei kykene osallistumaan talkoisiin peruutettaessa.
Mutta patteriautoissa ei tällaiset puutteet haittaa. Hyvin kelpasi myös 4-vetoisina myydyt autot, joissa tosiasiassa vain 1 akseli veti. 4-veto saatiin ohjelmistopäivityksillä käyttöön vasta sen jälkeen, kun joku lehti nosti asiasta älämölön. Ja sekin uutisoitiin uskovaisille mieluisaan tapaan "2-vetoisesta tehtiin 4-vetoinen pelkällä ohjelmistopäivityksellä".
Eli oli myyty 2-vetoisia nelivedon hinnalla, mutta sehän on ihan OK, ettei lupaukset täyty, kun kyseessä on patterisuristin. Tämähä on nähty myös luokattoman surkeiden luistonestojen yms. kanssa.
Patteriauto on pakko ostaa 4-vetoisena, että pärjää talvella edes 2-vetoista polttomoottoriautoa vastaan etenemiskyvyssä.
Sähköautoissa ei ole vaihteita, miksi pitäisi olla?
Sähköautoissa on kiinteä välitys.
Polttomoottoriautoissa pitää olla vaihteisto ja se vain huonontaa polttisauton hyötysuhdetta, koska vaihdelaatikossa syntyy häviöitä.
Höpöhöpö. Vaihteet on jätetty pois kustannussyistä. Muutamasta vaihteesta olisi suuresti hyötyä mutta vaihdeaski maksaan saman kuin sähkömoottori.
kaksivaihteisen askin häviöt on hyvin pienet.
Vaihteita ei ole koska niitä ei tarvita!
Askia ei tarvi ellei tupakoi...
Kumma kyllä muutamissa kalliimman pään patteriautoissa on 2-portainen vaihteisto.
Halpiksissa sinnitellään kiinteällä välityksellä ja joudutaan tekemään kompromisseja.
Esim. tiheä välitys = hyvä kiihtyvyys, mutta sähkömoottorin max. pyörimisnopeus rajoittaa huippunopeuden pahimmillaan 140 km/h tasolle.
Harva välitys = suurempi huippunopeus, mutta vähemmän vääntöä/kiihtyvyyttä.
Sähkömoottoreita on montaa eri tyyppia ja osalla näistä hyötysuhde ottaa aika tavalla hittiö, jos moottoriä pitääkin käyttää pienellä kuormituksella tai hyvin pienellä nopeudella.
Vastoin petterien valheita sähkömoottorin teho, vääntö tai hyötysuhde eivät ole pyörimisnopeudesta ja kuormituksesta riippumattomia vakioita eikä pienet moottorit todellakaan tahkoa 97 % lukemia....
Myös sähkömoottorilla on taloudellisin kierrosluku olemassa ja siksi vaihteisto olisi siinä suhteessa järkevä, mutta sen hinta suhteessa muuhun ei välttämättä ole järkevää.
Patteriautoissa invertteri/, taajuusmuuntaja hoitaa vaihteiston virkaa.
Sähköauton "kaasu(virta)polkimella" ohjataan siis taajuusmuuntajaa, joka päästää sopivan määrän virtaa akulta moottorille. Jos haluat ajaa autolla kovempaa, virtaa päästetään moottorille enemmän. Jos taas haluat ajaa hiljempaa, virtaa tulee moottorille vähemmän. Taajuusmuuntajan avulla pystyy muuttamaan myös sähköauton kulkusuuntaa.
https://projektiloota.fi/2021/12/26/miten-sahkoauto-toimii-sahkoauton-osat-ja-toiminta/
Muuntaja on muuntaja , tajuusmuuttaja on taajuusmuuttaja...
Miksi sana on nimen omaan taajuusmuuttaja, ei virta- tai jännitemuuttaja..?
Mikä on tasasähkön taajuus, miten sitä muutetaan?
Vaihtovirtamoottorissa kierrosnopeutta muutetaan taajuusmuuttajalla joka muuttaa vaihtovirran taajuutta (Hz). Tasasähkömoottorissa moottorin kierrosnopeutta muutetaan jännitteenmuuntimella.
Mutta kun I on U per ÄR, jolloin U on I kertaa ÄR jne. niin mitä virta vaikuttaa asiaan, tehoa tarvitaan eri tilanteissa mutta samoillakin kierroksilla eri suuri määrä?
Miten virtaa ohjataan?
Kannattaa (trollin) opiskella sähkötekniikkaa jossain muualla kuin täällä suoli24 palstalla.
Olisiko se varmasti kannattavaa?
Ovatko esim. Martti Paavolan oppikirjat hyviä?
Eli koska et ymmärrä miten sähköautot toimivat, pidät autoista kiinnostuneita kysyjiä trolleina. Tulkintasi on sekin aika mielenkiintoinen, tavallaan...