Mikä kumma ?

lienevät syrjäyttäneet hemit kokonaan.
Hemimoottoriin sopi suuremmat venttiilit kuin muun mallisiin palotiloihin, jolloin kaasujen vaihto tuli tehokkaammaksi. Lisäksi palotilan muoto oli sikäli ihanteellinen, että jäähdytettävää pintaa oli vähän ja siinä ei ollut lokeroita eikä helposti liian kuumana käyviä kulmia yms. Valmistuskustannukset toki olivat korkeammat.
Polttoaineet kehittyivät, oktaaniluku kasvoi mahdollistaen puristussuhteen noston hyötysuhteen parantamiseksi ja tämä puristussuhteen nosto teki muodosta epäkäytännöllisen ja neliventtiilitekniikka korvasi isot venttiilit vielä tehokkaampana.

sitroen kirjoitti:

lienevät syrjäyttäneet hemit kokonaan.
Hemimoottoriin sopi suuremmat venttiilit kuin muun mallisiin palotiloihin, jolloin kaasujen vaihto tuli tehokkaammaksi. Lisäksi palotilan muoto oli sikäli ihanteellinen, että jäähdytettävää pintaa oli vähän ja siinä ei ollut lokeroita eikä helposti liian kuumana käyviä kulmia yms. Valmistuskustannukset toki olivat korkeammat.
Polttoaineet kehittyivät, oktaaniluku kasvoi mahdollistaen puristussuhteen noston hyötysuhteen parantamiseksi ja tämä puristussuhteen nosto teki muodosta epäkäytännöllisen ja neliventtiilitekniikka korvasi isot venttiilit vielä tehokkaampana.

Lue lisää

Tää nyt sitä että kyseessä ei olekaan mitään erinomaista vaan pelkästään joku historiaan kuuluva jutska josta ei nykyään oo mitään hyötyä.

saako fiatiin kirjoitti:

Tää nyt sitä että kyseessä ei olekaan mitään erinomaista vaan pelkästään joku historiaan kuuluva jutska josta ei nykyään oo mitään hyötyä.

se sitä tarkoittaa, ettei siinä mitään erikoista ole. Monissa muissakin autoissa on ollut ja on vieläkin samanlaisia ja kehittyneempiäkin versioita puolipallon muotoisista palotiloista. Tuo nimi Hemi on vain jonkun amerikkalaisen valmistajan antama nimi yhdelle moottorityypilleen eroksi jostain muusta, esimerkiksi kiilamaisella palotilalla olevasta moottorista.

Tuntuu uskomattomalta että nykyisiin autoihin enää ympättäisi noin vanhaa tekniikkaa.
No ehkä ameerikassa on jämähdetty kehityksen kelkasta ja tuotteissa käytetään 60-luvun tekniikkaa, toivottavaa olisi että mersu opettaa fuusion myötä moottorinvalmistustakin.

saako fiatiin kirjoitti:

Tuntuu uskomattomalta että nykyisiin autoihin enää ympättäisi noin vanhaa tekniikkaa.
No ehkä ameerikassa on jämähdetty kehityksen kelkasta ja tuotteissa käytetään 60-luvun tekniikkaa, toivottavaa olisi että mersu opettaa fuusion myötä moottorinvalmistustakin.

Lue lisää

käsin joita pidettin hengenvaarallisina on esim levyjarrut myös takapyörissä ym, turvallisussratkaisut ja estettin kyseisen auton valmistus oikein hallituksen voimin! Tutustu tuohon http://www.tuckerclub.org/index.php ja katsopaas samalla montako niitä on säilynyt tähän päivään

saako fiatiin kirjoitti:

Tuntuu uskomattomalta että nykyisiin autoihin enää ympättäisi noin vanhaa tekniikkaa.
No ehkä ameerikassa on jämähdetty kehityksen kelkasta ja tuotteissa käytetään 60-luvun tekniikkaa, toivottavaa olisi että mersu opettaa fuusion myötä moottorinvalmistustakin.

Lue lisää

Ei se nyt ole sen vanhempi kuin useimmat käytössä olevat palotilat ja halvempi valmistaa kuin jokin neliventtiilinen kansi ja saadaan silti hyvä suorituskyky.
Ja onhan samanlaisia muillakin kuin jenkeillä, mutta eivät voi käyttää HEMI nimeä koska sen omistaa Chrysler

JonR kirjoitti:

Ei se nyt ole sen vanhempi kuin useimmat käytössä olevat palotilat ja halvempi valmistaa kuin jokin neliventtiilinen kansi ja saadaan silti hyvä suorituskyky.
Ja onhan samanlaisia muillakin kuin jenkeillä, mutta eivät voi käyttää HEMI nimeä koska sen omistaa Chrysler

Lue lisää

Ymmärsin että se "hyvä teho" oli vain verrattuna muihin 60-luvun laitteisiin vai onko nykyäänkin vielä, siis millaisia litratehoja ja voitko mainita samalla vaikka pari muuta valmistajaa jotka käyttävät nykyään moottoreissaan tuota hemi-palotilaa.

saako fiatiin kirjoitti:

Ymmärsin että se "hyvä teho" oli vain verrattuna muihin 60-luvun laitteisiin vai onko nykyäänkin vielä, siis millaisia litratehoja ja voitko mainita samalla vaikka pari muuta valmistajaa jotka käyttävät nykyään moottoreissaan tuota hemi-palotilaa.

Lue lisää

Chryslerin legendaarinen HEMI®

16.06.2004

Nykyinen 5,7-litrainen HEMI® V8 eroaa merkittävästi 1960-luvun 426 HEMI V8:sta, mutta ansaitsee silti nimensä. HEMI-moottorin puolipallonmuotoiset palotilat tarjoavat tilaa suurille venttiileille ja mahdollistavat sytytystulppien sijoittamisen palotilan keskelle. Palotilan muodon etuna on, että matka sytytystulpasta palotilan ääriosiin on mahdollisimman lyhyt.

Chrysler astui mukaan sodanjälkeiseen hevosvoimakisaan esittelemällä puolipallonmuotoisilla palotiloilla varustetun V8-moottorin. Moottori sai nimekseen HEMI, ja sen voima ja teho takasivat sille urheilullisten autojen ystävien jakamattoman suosion. Korkeiden tuotantokustannusten vuoksi HEMI-moottorin valmistus lopetettiin vuonna 1959. Vuonna 1964 HEMI palasi radoille ja osoitti voimansa NASCAR-kisoissa. Nykyinen HEMI-moottori sopii teholtaan ja voimaltaan nykyautoilijan tarpeisiin.



Miksi HEMI?


HEMI-moottorin salaisuus on puolipallonmuotoisessa palotilassa, josta moottori on saanut myös nimensä (hemispherical = puolipallon muotoinen). Chryslerin insinöörit kehittivät HEMI:n lentokonemoottorien pohjalta. Samantapainen ratkaisu oli tuolloin käytössä myös kalliissa ulkomaisissa autoissa. FirePower-moottori, kuten sitä alun perin kutsuttiin, kehitti suuremman voiman kuin mikään muu aikansa henkilöauton moottori maailmassa. Se myös sai aikaan suuremman voiman sylinterin iskutilavuuteen kuin mikään kilpaileva moottori, mikä oli todiste sen tehokkuudesta.

Mitä paremmin moottori hengittää, sitä suuremmalla teholla se käy. Puolipallonmuotoinen palotila sallii venttiilien sijoittamisen kohtisuoraan toisiinsa nähden, jolloin polttoneste suihkutetaan ristikkäin ja imuilman ja poistoilman kulku on vapaata.

Tehokkaassa moottorissa lämpöhukka on vähäistä, sillä lämpö on energiaa. Koska pyöreässä muodossa ulkopinnan pinta-ala on sen tilavuuteen nähden pienin, puolipallonmuotoinen palotila minimoi lämpöhukkaa aiheuttavan pinnan.

Uusi 5,7 litran HEMI V8 on työntötankoineen edullisempi valmistaa kuin moottorit, joissa on nokka-akselit sylinterien yläpuolella, mutta tuottaa vertailukykyisen voiman. Alkuperäisen HEMI-moottorin palotilan edut ja hengittävyys ovat ennallaan - samat termodynamiikan lait ovat edelleen voimassa.

Viidenkymmenen vuoden aikana tapahtuneita muutoksia ovat muun muassa:
- Sylinterinkansien valmistaminen alumiinista, jotta paino kevenee.
- Polttoaineen suihkutus ja elektronisesti ohjattu kaasuläppä kontrolloivat tarkasti ilman jpolttoaineen sekoittumista.
- Kaksi sytytystulppaa sylinteriä kohden tehostavat HEMIn kuuluisaa palotehokkuutta entisestään.
- Korkealle kiinnitetty nokka-akseli lyhentää työntötankoja.



Uusitun HEMI-moottorin ominaisuudet


Chryslerin uusi 5,7-litrainen HEMI Magnum on sisäisesti tasapainotettu 90 asteen V8 työntötankomoottori (OHV). Valurautaisen sylinteriryhmän sylinterien läpimitta on sama kuin edeltävässä 5,9 litran Magnum V8 -moottorissa. Alumiiniseoksisessa sylinterikannessa on puolipallon muotoiset palotilat, kaksi venttiiliä ja sytytystulppaa sekä yksi puola sylinteriä kohden.

Palotilan kaasuvirtaukset ovat luokkansa parhaita. Vaikuttavan 345 hevosvoiman (254 kW) tehon ja 508 newtonmetrin väännön kehittävä 5,7 litran HEMI tuottaa 41 prosenttia enemmän tehoa ja 12 prosenttia enemmän vääntöä kuin 5,9-litrainen Magnum V8, jonka se korvaa. Ja uusi voimanlähde on 25,4 kiloa edeltäjäänsä kevyempi. Polttoainejärjestelmän integroitu ilma-polttoainemoduuli, IAFM (Integrated Air Fuel Module) sisältää 26 yksittäisen imu- ja polttoainejärjestelmän osan toiminnot ja vähentää siten moottorin tuotantokustannuksia, painoa ja rakenteen monimutkaisuutta.

Chrysler käyttää 5,7 litran HEMI-moottorissa ensi kertaa elektronisesti ohjattua kaasuläppää takavetoisessa ajoneuvossa. Järjestelmä käyttää alennusvaihteilla varustettua tasavirtamoottoria kaasuläpän sulkemiseen ja avaamiseen, mikä varmistaa ihanteellisen moottoriin johdettavan ilmamäärän hallinnan.

Järjestelmällinen tiivistäminen elastomeeristen materiaalien ja huipputarkkojen osien avulla varmistaa vuotamattoman ja ehdottoman tiiviin moottorirakenteen. Moottorin yksinkertaisen ja tehokkaan rakenteen ansiosta huolto- ja korjaustoimet ovat helppoja ja edullisia.



HEMI-perinne


Chrysler hämmästytti helmikuun 23. 1964 kilpa-autoilun maailmaa, kun sen tehokkaalla 426 HEMI-moottorilla varustetut vakioautot (Stock Car) nappasivat luokan arvostetuimmassa tapahtumassa, Daytona 500-ajoissa kolme ensimmäistä sijaa. Moottorilla ajettiin myös radan uusi keskinopeusennätys 248,16 km/h. Moottorin ura kilparadoilla oli lyhyt, sillä NASCAR asetti pikaisesti tiukemmat moottorimääräykset tasatakseen kilpailua. Siitä huolimatta kyseinen helmikuun päivä riitti yleisön vakuuttamiseksi HEMI-moottorin tehoista.

Monelle HEMI-moottoreiden historia alkaa vasta 1960-luvulta, mutta Chryslerin asiantuntemus alalta juontaa juurensa jo 1930-luvun lopulta, jolloin yrityksen suunnittelijat alkoivat testata eri moottorirakenteita suorituskyvyn parantamiseksi. Toisen maailmansodan aikaan Chrysler kehitti sotilaskäyttöön HEMI-kannella varustetun lentokoneen moottorin.

Chrysler esitteli HEMI V8-moottorin yleisölle vuonna 1951. Moottori kehitti omana aikanaan hämmästyttäneen 180 hevosvoiman tehon. Ensimmäisenä uuden moottorin keulalleen saivat New Yorker- ja Saratoga-mallit. Vuosina 1951-53 HEMI-moottoreita käytettiin Chrysler-, Imperial-, DeSoto- ja Dodge-autoissa. Moottoreista käytettiin erilaisia nimiä - "Firepower," "Firedome" ja "Red Ram" – ja niitä valmistettiin eri tuotantotiloissa, mutta eri kokoluokista huolimatta niissä oli saman kaltainen rakenne.

"Ennen vuotta 1964 kilpailimme NASCAR-radoilla 426 Max Wedge-moottorilla, mutta emme menestyneet kovinkaan hyvin," Chryslerin tuon aikainen moottorisuunnitteluryhmän johtaja, Bill Weertman muistelee. 426 Max Wedge -moottorissa oli harjakaton malliset palotilat. "Johtoryhmä halusi asiaan muutosta. Suunnitteluryhmämme tiesi HEMI-moottoreista saatujen kokemusten perusteella, että niistä saataisiin tarvittavaa lisätehoa."

HEMI-moottorilla ajettiin vuonna 1965 uusi pyörävetoisten ajoneuvojen nopeusennätys. Neljällä yhteen kytketyllä HEMI-moottorilla varustettu auto ajoi huikean 658,527 km/h ennätyksen Bonnevillen suola-aavikolla Utahissa.

Vuonna 1966 Chrysler toi markkinoille hieman miedommin viritetyn version 426 HEMI-kilpamoottorista (nimeltään "Street HEMI") valinnaismoottoriksi Plymouth Belvedere- ja Dodge Coronet- sekä Charger-malleihin. Todellisten muskeliautojen aikakausi oli alkanut. Street HEMI -moottorissa oli kaksi alumiiniseen dual-plane imusarjaan kiinnitettyä nelikurkkuista kaasutinta. Moottorille ilmoitettiin 425 hevosvoiman (312 kW) tehot ja 664 Nm vääntö. Monet kuljettajat kuitenkin väittivät tehojen olevan lähempänä viittäsataa hevosvoimaa.

Aikanaan Street HEMI oli kallis vaihtoehto (600 - 800 dollaria autoihin, joiden perushinta oli 2300 – 4200 dollaria). Silti se oli suosittu autoharrastajien parissa ja niiden intoilijoiden, jotka halusivat autoonsa suurimman ja räyhäkkäimmän moottorin.

"Jos odottelit valoissa ja vieressä oli HEMI-merkinnällä varustettu auto, ei ollut epäilystäkään, kumpi lähtisi valoista rivakammin," Chryslerin palveluksesta eläkkeelle vuonna 1987 siirtynyt Weertman toteaa.

Street HEMI jäi historiaan vuonna 1971, kun huoli päästöistä ja polttoaineen kulutuksesta johti suurtehomoottoreiden merkittävään tehonlaskuun. Katukäyttöön 426 HEMI-moottoria valmistettiin noin 10 000 sen viisivuotisen elinkaaren aikana.




Aikamatka HEMI-historiaan


1939

Chrysler käynnistää ensimmäisen HEMI –moottorin suunnittelutyöt; V16-hävittäjälentokoneen moottori.

1951

Chryslerin 180 hevosvoiman HEMI V8-moottori ällistyttää automaailmaa.
Chrysler New Yorker Convertible toimii Indianapolis 500 -ajojen järjestelyautona.
Chrysler Saratoga voittaa vakioautojen luokan ja on kokonaiskilpailun kakkonen Carrera Pan-Americana -maantiekilpailussa.
Briggs Cunningham valitsee HEMI moottorit Le Mans –kilpa-autohinsa.

1952

HEMI erikoisversio testataan Kurtis Kraft Indy -roadsterissa. Järjestäjä kuitenkin evää auton kilpailusta liian nopeana.

1953

Lee Petty voittaa viisi NASCAR-kilpailua HEMI-moottorisella Dodgella ja on loppupisteissä toinen. (NASCAR = the National Association for Stock Car Auto Racing)
Cunninghamin HEMI -moottorinen C-4R voittaa Sebringin 12 tunnin ajon ja on Le Mansissa kolmas.
HEMI V8 -moottorinen Dodge saavuttaa 196 uutta vakioautoluokan ennätysnopeutta Bonneville-suolajärvellä.

1954

HEMI-moottorinen Chrysler nelikurkkuisin kaasuttimin ja kaksoispakoputkin tuottaa 235 hevosvoiman tehon.
Lee Petty voittaa Daytona Beach -kilpailun ajokkinaan HEMI-moottorinen Chrysler.
Lee Petty voittaa NASCAR-mestaruuden ajokkeinaan HEMI-moottoriset Chrysler ja Dodge.
Cunninghamin HEMI voittavat jälleen Sebringissä ja ovat Le Mansissa kolmas ja viides.
Dodge Red Ram HEMI Convertible toimii Indy 500-kilpailun järjestelyautona.

1955

Chrysler esittelee Amerikan tehokkaimman tuotantoauton, legendaarisen 300–mallin. Chrysler “300” 331-kuutiotuuman HEMI V8-moottorinen kaksin nelikurkkukaasuttimin on ensimmäinen 300-hevosvoimainen vakioauto.
Carl Kiekhaeferin virittämä ja Tim Flockin ajama Chrysler 300 voittaa Daytona Beachin kilpailun.
Chrysler HEMI -moottoreiden vakiotehot ovat New Yorkerissa 250 ja Imperialissa 280 hevosvoimaa.
Frank Mundy voittaa AAA mestaruuden Kiekhaefer-viritetyllä Chrysler 300-mallilla. (AAA = the American Automobile Association)

1956

DeSoto Fireflite HEMI Convertible toimii Indianapolis 500 -järjestelyautona
Chrysler 300B HEMI V8-moottorin iskutilavuus kasvaa 354 kuutiotuumaan (5,8 l) ja teho 340 hevosvoimaan kaksin nelikurkkukaasuttimin.
Buck Baker saavuttaa NASCAR-mestaruuden 14 voitolla ajokkinaan Chrysler 300B.
Chrysler 300B saavuttaa henkilöautojen maailmanennätysnopeuden 133,9 mph (215,4 km/h) Daytona Beachissä.
Kiihdytyskilpailujen voimahahmo Don “Big Daddy” Garlits ja Chrysler HEMI aloittavat 46 vuoden voitokkaan yhteistyönsä.

1957

Chrysler 300C HEMI V8:n iskutilavuus kasvaa 392 kuutiotuumaan (6,4 l) ja teho 375 hevosvoimaan.

1958

Viimeinen Chrysler 300-mallien HEMI-moottoreiden vuosi.
Don “Big Daddy” Garlits ja “Swamp Rat” HEMI dragster ylittävät 170 mph (273,53 km/h) loppunopeusrajan.
Chrysler 300-D HEMI saavuttaa E-luokan ennätysnopeuden 156.387 mph (251,63 km/h) Bonnevillen suola-aavikolla.

1959

Alkuperäiset Ramchargerit ensi kertaa viivalla ja voittoisasti NHRA Nationals -kilpailuissa HEMI-moottorisella C/A-luokan 1949-mallin Plymouthilla. (NHRA = the National Hot Rod Association)

1964

A.J.Foyt voittaa Firecracker 400 -kisan Daytonassa. Plymouth tai Dodge johtavat jokaista kierrosta.
Chrysler esittelee 426 kuutiotuuman HEMI-kisamoottorin.
Richard Petty ajaa ensi kertaa 426 HEMI-kisamoottoria ja ohittaa kaikki kanssakilpailijansa kierroksella voittaen Daytona 500 -kilpailun.
Kolme HEMI-moottorista Plymouthia ja Dodgea ajavat Daytonassa kolmoisvoittoon.
HEMI-moottoriset vakioautot voittavat 62 NASCAR-kilpailusta 26.
Richard Petty saavuttaa ensimmäisen seitsemästä mestaruudestaan voittaen kahdeksan kilpailua ja ollen viiden parhaan joukossa 37 kertaa.
Don Garlits ylittää 200 mph loppunopeuden HEMI.dragsterillaan neljännesmailin kiihdytyksessä - 201.34 mph (324,96 km/h) ajassa 7.78 s.
Jim Thornton voittaa U.S.Nationalsin ajokkinaan Ramchargerin “Candymatic” 426 HEMI Dodge.
Jim Paschal voittaa Charlotte Motor Speedwayllä NASCAR World 600 kilpailun HEMI-moottorisella Plymouthilla.

1965

NASCAR tekee HEMI-moottoreista laittomia vaatimalla, että kilpailuissa käytettäviä moottoreita valmistetaan tietty vähimmäismäärä myös tuotantomalleihin.
Bob Summers saavuttaa 409,227 mph (658,45 km/h) ennätysnopeuden “Goldenrod”-ajokillaan, jossa on neljä HEMI-moottoria yhteen kytkettynä.
Shirley Shahan ajokkinaan HEMI Plymouth on ensimmäinen naiskuljettaja, joka voittaa NHRA-kilpailun.

1966

Chrysler valmistaa “Street HEMI” –moottorin ja palaa NASCAR-kilpailuihin.
Richard Petty voittaa jälleen Daytona 500 -kilpailun ajokkinaan HEMI Plymouth Belvedere.
HEMI Dodge Charger voittaa NASCAR-mestaruuden, Plymouth on toinen.
Norm Nelson voittaa USAC-vakioautojen mestaruuden seitsemällä osakilpailuvoitolla ajokkinaan HEMI Plymouth. (USAC = the United States Auto Club)

1967

Richard Petty voittaa käsittämättömät 27 Grand National -kilpailua – niistä 10 peräkkäin – ajokkinaan HEMI Plymouth.
Richard Petty voittaa toisen NASCAR-mestaruutensa ajokkinaan HEMI Plymouth.
Don White ja Dodge Charger tuovat HEMI-autoille toisen USAC-mestaruuden peräkkäin.

1968

Sox ja Martin voittavat kolme AHRA-pääkilpailua. Ronnie Sox nimetään AHRA:n vuoden kuljettajaksi. (AHRA = Angeles Hot Road Association)
Dodge ja Plymouth valmistavat rajoitetun määrän 426 HEMI Super Stock -versioita Dart- ja Barracuda-malleista.
Plymouth Road Runner -merkin ensimmäinen kohtuuhintainen muskeliauto tulee myyntiin valinnaisena moottorinaan 426 HEMI .

1969

Dodge esittelee Charger 500 HEMI version, joka voittaa 22 NASCAR-kilpailua.
Spoilerisiivellä varustettu HEMI-moottorinen Dodge Charger Daytona hallitsee NASCAR -superspeedwayratoja.

1970

Buddy Baker ylittää ensimmäisenä 200 mph nopeuden radalla HEMI Dodge Charger Daytona -vakioautolla.
Bobby Isaac ajaa ratojen nopeusennätyksen – 201.104 mph (323,65 km/h) – ajokkinaan Dodge Charger Daytonassa voitettuaan NASCAR-mestaruuden.
Sox and Martin ajokkeinaan HEMI Plymouthit voittavat 17 mestaruuskilpailua ja ovat kakkosia kaikissa tärkeimmissä kilpailuissa.

1971

Bobby Isaac murskaa 28 nopeusennätystä Bonnevillen suolajärvellä ajokkinaan Dodge Charger; huippunopeus on 217,368 mph (349,75 km/h).
Richard Petty voittaa kolmannen NASCAR-mestaruutensa ajokkinaan HEMI-moottorinen Plymouth Road Runner.
Don Garlits tuo viivalle takamoottorisen HEMI-dragsterajokin NHRA Winter Nationals -kisoissa.
Sox ja Martin voittavat kuusi kahdeksasta NHRA-kilpailusta. He edustavat kiihdytyslajia presidentin vastaanotolla.

1991

Al Teague saavuttaa yhdellä ahdetulla HEMI-moottorilla varustetulla ajokillaan ennätysnopeuden 409,986 mph (659,67 km/h mailin matkalla mitattuna), joka on pyörävetoisten maailmanennätys (Teaguen nopeus on 425,05 mph eli 683,91 km/h mitattuna kilometrin matkalla).

2003

5,7 litran HEMI Magnum kehittää jopa 345 hevosvoiman tehon ja 508 newtonmetrin vääntömomentin.
5,7 litran HEMI Magnum Ram 2500/3500-mallisarjan raskaissa pickupeissa tarjoaa luokkansa suurimman tehon, parhaan kiihtyvyyden ja vetovoiman.
5,7 litran HEMI Magnum 25,4 kiloa kevyempi, 41% tehokkaampi ja sen vääntömomentti on 12% suurempi verrattuna 5.9 litran Magnum –moottoriin, jonka se korvaa.
5,7 litran HEMI on ensimmäinen Chryslerin valmistama bensiinimoottori, jossa on elektroninen kaasuläpän säätö “Drive-by-Wire”.
5,7 litran HEMI täyttää kaikki yhdysvaltalaiset päästövaatimukset ja sen polttonestetalous on 8-10% parempi kuin sitä edeltävän moottorin.
5,7 litran HEMI “Magnum” on ensimmäinen Chryslerin tuotantomoottori, jossa on kaksi sytytystulppaa sylinteriä kohden.
HEMI-moottorin tehokkuus on verrattavissa moottoriin, jossa on nokka-akselit kannessa, mutta sen valmistuskustannukset ovat pienemmät.
5,7 litran HEMI V8-moottorin rakenne ja mittatarkkuus varmistavat vuotamattoman ja ehdottoman tiiviin kokonaisuuden.







Lisätietoja ja kuvapyynnöt:

Aro-Yhtymä Oy, www.chrysler.fi
Maikki Kattilakoski , viestintäpäällikkö, puh: 020 547 7246
Tarja Heinonen, tiedottaja, puh: 020 547 7247

Liitetiedostona olevat korkearesoluutiokuvat ovat tarkoitettuja normaaliin, hyvien tapojen mukaiseen, lehdistökäyttöön. Niiden muusta julkaisemisesta on sovittava Aro-Yhtymän kanssa.

Kuvat aukeavat uuteen ikkunaan klikkaamalla kuvan päällä kerran hiiren vasemmalla näppäimellä. Avautunut kuva voidaan tallettaa omalle koneelle kaksoisklikkaamalla hiiren oikealla näppäimellä ja valitsemall "tallenna kohde nimellä" tai "save as".



Kuvat vasemmalta oikealle:

Chrysler 300C:n 5,7-litrainen HEMI V8
Chrysler 300C HEMI -tunnus
426 HEMI









Liitteet:

saako fiatiin kirjoitti:

Ymmärsin että se "hyvä teho" oli vain verrattuna muihin 60-luvun laitteisiin vai onko nykyäänkin vielä, siis millaisia litratehoja ja voitko mainita samalla vaikka pari muuta valmistajaa jotka käyttävät nykyään moottoreissaan tuota hemi-palotilaa.

Lue lisää

pikaisen etsinnän jälkeen huomasin että Porsche 911 vuosina 65-97 ainakin käyttänyt.
Jos auto on kaksi venttiilinen, on mahdollista että siinä on hemiä vastaava.
Tosi on että neliventtiilisessä on enempi potentiaalia.
Amerikassa vaan ei välitetä niin bensan kulutuksesta, niin auton tehoja revitään kulutuksen kustannuksella ja tyypit jotka siellä ostelee autoja joissa noita moottoreita, ei juurikaan välitä siitä paljonko kuluttaa.

JonR kirjoitti:

pikaisen etsinnän jälkeen huomasin että Porsche 911 vuosina 65-97 ainakin käyttänyt.
Jos auto on kaksi venttiilinen, on mahdollista että siinä on hemiä vastaava.
Tosi on että neliventtiilisessä on enempi potentiaalia.
Amerikassa vaan ei välitetä niin bensan kulutuksesta, niin auton tehoja revitään kulutuksen kustannuksella ja tyypit jotka siellä ostelee autoja joissa noita moottoreita, ei juurikaan välitä siitä paljonko kuluttaa.

Lue lisää

http://www.iltalehti.fi/light/2005/01/14/2533628_light_au.jpg

Firepover.. kirjoitti:

http://www.iltalehti.fi/light/2005/01/14/2533628_light_au.jpg

http://www.allpar.com/mopar/new-mopar-hemi.html

pukkaa kirjoitti:

http://www.allpar.com/mopar/new-mopar-hemi.html

Olihan siinä linkkejä ja paljon historiaa mutta onko se aivan totta, että jenkeissä vielä joku esittää tekniikkansa huippuna jotain työntötankokonetta josta saa 60 pollea litratehoa.

Jotenkin mulle on jääny sellanen kuva, että muut jenkitkin (GM,hoppa) istuttavat konehuoneeseen vähän uudenaikaisempia voimalaitteita, mutta ehkä Jenkeille kelpaa vanha gloriakin kunhan on tarpeeksi kuutiotuumia ja jos ei kasiin sovi, niin laitetaan pari kannua lisää.

saako fiatiin kirjoitti:

Olihan siinä linkkejä ja paljon historiaa mutta onko se aivan totta, että jenkeissä vielä joku esittää tekniikkansa huippuna jotain työntötankokonetta josta saa 60 pollea litratehoa.

Jotenkin mulle on jääny sellanen kuva, että muut jenkitkin (GM,hoppa) istuttavat konehuoneeseen vähän uudenaikaisempia voimalaitteita, mutta ehkä Jenkeille kelpaa vanha gloriakin kunhan on tarpeeksi kuutiotuumia ja jos ei kasiin sovi, niin laitetaan pari kannua lisää.

Lue lisää

ne on liukuhihnan "keksimisen" jälkeen aina raahanneet perässä kaikessa tekniikassa mukavuusvarusteita lukuunottamatta. Joillekin valurautainen tappikone voi olla kovakin juttu, tällä mantereellahan ne ovat historiaa. Huvittaa oikein ne jutut että on ensimmäinen takavetoinen auto jossa on elektroninen kaasuläppä. Mitenkähän se takavetoisuus liittyy mihinkään? Esim. -89 audissa on jo täyselektroninen moottorinohjaus.

Jamppa1 kirjoitti:

ne on liukuhihnan "keksimisen" jälkeen aina raahanneet perässä kaikessa tekniikassa mukavuusvarusteita lukuunottamatta. Joillekin valurautainen tappikone voi olla kovakin juttu, tällä mantereellahan ne ovat historiaa. Huvittaa oikein ne jutut että on ensimmäinen takavetoinen auto jossa on elektroninen kaasuläppä. Mitenkähän se takavetoisuus liittyy mihinkään? Esim. -89 audissa on jo täyselektroninen moottorinohjaus.

Lue lisää

melua tyhjästä. Ei mitään uutta, samanlaisia palotilaratkaisuja on ollut jo kauan ennen "Hemiä". Samat hyvät ja huonot ominaisuudet.

sitroen kirjoitti:

melua tyhjästä. Ei mitään uutta, samanlaisia palotilaratkaisuja on ollut jo kauan ennen "Hemiä". Samat hyvät ja huonot ominaisuudet.

paljon hyvääkin, kuten saadaan ne venttiilit työntötankokoneessa palotilassa vastakkaisille puolille ja se pystytään hoitamaan yhdellä nokka-akselilla! Olisikin varmasti osaltaan paljon halvempi kustanuksiltaan jo korjata vastaavasti toteutettu 4-kone!

Nythä nuo yläpuolliseilla nokilla olevat koneet jäljittelee sitä osaltaan!

siinä on kirjoitti:

paljon hyvääkin, kuten saadaan ne venttiilit työntötankokoneessa palotilassa vastakkaisille puolille ja se pystytään hoitamaan yhdellä nokka-akselilla! Olisikin varmasti osaltaan paljon halvempi kustanuksiltaan jo korjata vastaavasti toteutettu 4-kone!

Nythä nuo yläpuolliseilla nokilla olevat koneet jäljittelee sitä osaltaan!

Lue lisää

mutta vastaavia järjestelmiä on (ollut) monilla muillakin merkeillä. Todennäköisesti jo ennen ensimmäistäkään Hemiä. Esimerkiksi Peugeot, Citroen, jopa Toyota...

sitroen kirjoitti:

mutta vastaavia järjestelmiä on (ollut) monilla muillakin merkeillä. Todennäköisesti jo ennen ensimmäistäkään Hemiä. Esimerkiksi Peugeot, Citroen, jopa Toyota...

sitä ei edes ollut vielä silloin, kun hemi on jo ollut käytössä! Vastaaviahan on , mutta ei semmoisena, että niitä olisi edes rekisreröity, koska ei voitu pitää mitenkään erikoisena!

toyota kirjoitti:

sitä ei edes ollut vielä silloin, kun hemi on jo ollut käytössä! Vastaaviahan on , mutta ei semmoisena, että niitä olisi edes rekisreröity, koska ei voitu pitää mitenkään erikoisena!

Lue lisää

ymmärtänyt, mitä yritit sanoa. Voisitko vääntää rautalangasta?

Ei Hemissä mitään erikoista ole, ihan normaalia tekniikkaa. Tai on sikäli erikoista, että se SAATTAA olla ensimmäinen amerikkalainen moottori, jossa on puolipallon muotoiset palotilat.
Muuallahan niitä oli jo paljon aikaisemmin, joten tässäkin amerikkalaiset tulivat jälkijunassa.

sitroen kirjoitti:

ymmärtänyt, mitä yritit sanoa. Voisitko vääntää rautalangasta?

Ei Hemissä mitään erikoista ole, ihan normaalia tekniikkaa. Tai on sikäli erikoista, että se SAATTAA olla ensimmäinen amerikkalainen moottori, jossa on puolipallon muotoiset palotilat.
Muuallahan niitä oli jo paljon aikaisemmin, joten tässäkin amerikkalaiset tulivat jälkijunassa.

Lue lisää

Monelle HEMI-moottoreiden historia alkaa vasta 1960-luvulta, mutta Chryslerin asiantuntemus alalta juontaa juurensa jo 1930-luvun lopulta, jolloin yrityksen suunnittelijat alkoivat testata eri moottorirakenteita suorituskyvyn parantamiseksi. Toisen maailmansodan aikaan Chrysler kehitti sotilaskäyttöön HEMI-kannella varustetun lentokoneen moottorin.

jälkijunassa kirjoitti:

Monelle HEMI-moottoreiden historia alkaa vasta 1960-luvulta, mutta Chryslerin asiantuntemus alalta juontaa juurensa jo 1930-luvun lopulta, jolloin yrityksen suunnittelijat alkoivat testata eri moottorirakenteita suorituskyvyn parantamiseksi. Toisen maailmansodan aikaan Chrysler kehitti sotilaskäyttöön HEMI-kannella varustetun lentokoneen moottorin.

Lue lisää

Kyllä Hemi palotilamuoto menee niinkin kauas historiaan kuin 1903.

http://www.moparstyle.net/history/earlyhemimotor.htm

saako fiatiin kirjoitti:

Olihan siinä linkkejä ja paljon historiaa mutta onko se aivan totta, että jenkeissä vielä joku esittää tekniikkansa huippuna jotain työntötankokonetta josta saa 60 pollea litratehoa.

Jotenkin mulle on jääny sellanen kuva, että muut jenkitkin (GM,hoppa) istuttavat konehuoneeseen vähän uudenaikaisempia voimalaitteita, mutta ehkä Jenkeille kelpaa vanha gloriakin kunhan on tarpeeksi kuutiotuumia ja jos ei kasiin sovi, niin laitetaan pari kannua lisää.

Lue lisää

litrateho-vouhotustas. eihän moottori missään nimessä ole sen perusteella hyvä missä on korkea litrateho. aika yksinkertainen käsitys sinulla. tärkeintähän on tietenkin laaja vääntöalue, joustava toimivuus laajoilla kierrosalueilla ja tietenkin kestävyys. korkea litrateho ei todellakaan tarkoita sitä että auto veisi vähemmän bensaa.

sitroen kirjoitti:

mutta vastaavia järjestelmiä on (ollut) monilla muillakin merkeillä. Todennäköisesti jo ennen ensimmäistäkään Hemiä. Esimerkiksi Peugeot, Citroen, jopa Toyota...

Puuttumatta taistelutilanteeseen palstalla, Hemi on rekisteröity nimi puolipallon muotoiselle palotilalle.
Ja siihen voin sanoa että Toyota se ei ennen chrysleriä ole voinut olla, ei fyysisesti eikä edes henkisesti.
Mutta kyllä Tojotalla on ollut hemejä muilla nimillä olemassa 80 - 90 luvulla ainakin, ehkä muulloinkin.

Muillekin tiedoksi että moottorin hyvyys ei tarkoita samaa kuin litrateho, kas kun sen voipi kyllä sitten virittää (tune up) vaikka kuinka korkeaksi. ( eivät tehtaalla osaa googlettaa viriosia vissii ) Kokonaistehokaan ei ole mittayksikkö joka määrittelisi paremmuuden. Uskon nimittäin ihan aikuisten oikeasti, että rapakon tuollakin puolen moottoreista saisi enemmän tehoja per litra tai per auto jos se olisi pelkästään tavoite.

Moottorilla on hyvin monia ominaisuuksia.

Ennen oli merkittävänä seikkana kestävyys, luotettavuus, taloudellisuus. jne..
Taloudellisuus voidaan jakaa myös osiin,
ostohinta, käyttöikä
kulutus / tuotettu liike-energia
kulutus / tuotettu liike-energia käytössä
päästöt
päästöt / käytössä

jne..

Ei ole suora veertailu mahdollista, eikä edes asianmukaista.

Se kuka ja mikä johtaa tekniikan kehittyneisyydessä ei ole ihan myöskään noin mustavalkoista. Ei ole kumman vaikeata mennä kauppaan ja ostaa valmis "kehittynyt" tuote ja kopioida se. ( Japanialaiset aloittivat tällä menetelmällä kuuluisan autokehittelynsä, jota väheksymättä tämän kerron )
Mutta onko se kaupasta tullut valmis?? vai ei ? Ja mihin tarkoitukseen.

Kopioida osaa varmasti mantereen molemmin puolin jos on tarvetta.

Se että näillä palstoilla ei usein muuta ilmene kuin pahantuulista kiukuttelua ja vähättelyä, panettelua, ei osoita minusta ihan kokonaisvaltaista näkemystä asioista.

Mielipiteitä toki pitää olla, mutta niitä ei pidä sekoittaa faktaan.

Tässä keskustelussa oli todella upea historiankaari HEMIstä, kiitos siitä. Se oli hieno vastaus alkuperäiseen kysymykseen.

JonR kirjoitti:

Ei se nyt ole sen vanhempi kuin useimmat käytössä olevat palotilat ja halvempi valmistaa kuin jokin neliventtiilinen kansi ja saadaan silti hyvä suorituskyky.
Ja onhan samanlaisia muillakin kuin jenkeillä, mutta eivät voi käyttää HEMI nimeä koska sen omistaa Chrysler

Lue lisää

Ei se mikään vanhanaikainen juttu ole. Tai siis onpas, mutta ei niin vanhanaikainen juttu kuin mäntä.

sitroen kirjoitti:

ymmärtänyt, mitä yritit sanoa. Voisitko vääntää rautalangasta?

Ei Hemissä mitään erikoista ole, ihan normaalia tekniikkaa. Tai on sikäli erikoista, että se SAATTAA olla ensimmäinen amerikkalainen moottori, jossa on puolipallon muotoiset palotilat.
Muuallahan niitä oli jo paljon aikaisemmin, joten tässäkin amerikkalaiset tulivat jälkijunassa.

Lue lisää

siis? jos Hemi kone on suunniteltu v1909 jenkeissä niin koskas sitä on tehty muualla aikaisemmin?? onko siis niin että ensimmäinen ottomoottori oli kenties HEMI?? miettikää nyt hyvät ihmiset ensin. Ja että jenkit ei osaa ottaa tehoja moottoreista? kyseessä on tarkoitus saada vääntöä minkä takia myöskin iso litratilavuus. myöskin kestävyys on tärkeä ominaisuus minkä takia matala viritys aste, vai onko niin että jokainen cruisingeissa käyvä ihminen on viisaampi kuin koneen alkuperäinen rakentaja? Nykyään myös muut ovat huomanneet että auto liikkuu väännön EI hevosvoimien voimin, joskin uskallan jopa veikata että nyky moottori josta on ahtimen avulla otettu 300hv ja 400nm ei kestä aivan yhtä pitkään? tosin nyky autoja ei edes suunnitella kestämään niin pitkään. ja todiste siitä on seokset mitä käytetään esim, imusarjoissa. nykyiset imusarjat tehdään erilaisista muoviseoksista jotka "nahistuu" iän ja lämmön vaikutuksesta. ja onko kukaan avannut nyky aikaista turbodieseliä? pyttyjen väliset seinämät on nykyään niin ohuet että hajoavat herkästi kuormituksesta (esim paketti autossa paljon lastia ja kiihdytellään) asiasta voi vapaasti kysellä auto asentajilta jotka joutuva kyseisiä moottoreita korj... vaihtamaan!

sitroen kirjoitti:

ymmärtänyt, mitä yritit sanoa. Voisitko vääntää rautalangasta?

Ei Hemissä mitään erikoista ole, ihan normaalia tekniikkaa. Tai on sikäli erikoista, että se SAATTAA olla ensimmäinen amerikkalainen moottori, jossa on puolipallon muotoiset palotilat.
Muuallahan niitä oli jo paljon aikaisemmin, joten tässäkin amerikkalaiset tulivat jälkijunassa.

Lue lisää

kysyisin vaan että missä asiassa jenkit ovat myöskin tulleet jälkijunassa? amerikassa keksittiin itsestään kiristyvät turva vyöt 50´ja ja airbag 50´ joskin molemmat todettiin sen aikaisella järjellä että ne ovat hengen vaarallisia... myös levyt joka nurkassa joka tuli jo ilmi. lukkiutumattomat jarrut tulivat 60 luvulla jotka ei tosin ollut nimellä ABS. amerikassa ajettiin automaatti vaihteisilla autoilla ennen kuin muualla oli synkronoidut manuaalit?! 50 luvulla ford teki mallin nimeltä fairlane joka oli kova kattoinen avoauto joka tosin sulkeutui n.9 s hitaammin kun 90luvun lopussa tehty volvo? ja 60 luvulla cadillacissa oli automaattisesti sulkeutuva katto sateen sattuessa. myöskin automaattisesti vaihtuvat kauko valot ovat amerikasta kuten ohjaus / jarru tehostimet joten kysynkin missä jenkit ovat taas tulleet jälkijunassa??? ylipäätäänsä jos vähän tutkit niin kaikki hienot sähkö herkut ovat amerikasta. tosin onhan citroen myös yrittänyt tehdä sähköjä sekä "hienoja" hydrauli alustoja :D Harmittaa että ihmiset jotka ovat isältään kuulleet että amerikkalaiset kuluttaa paljon pitävät autoja täysin paskoina? itse olen sitä mieltä että jos autoni vie 12.6 kaupungissa neliveto päällä lähtee käyntiin millä tahansä pakkasella ja on turvallinen niin se 12l on pieni hinta. jopa moni tuttu haukkuu amerikkalaisia mutta kun tulee ongelmia niin sitten kyllä kelpaa soittaa hinaamaan tai virtaa antamaan???

Jamppa1 kirjoitti:

ne on liukuhihnan "keksimisen" jälkeen aina raahanneet perässä kaikessa tekniikassa mukavuusvarusteita lukuunottamatta. Joillekin valurautainen tappikone voi olla kovakin juttu, tällä mantereellahan ne ovat historiaa. Huvittaa oikein ne jutut että on ensimmäinen takavetoinen auto jossa on elektroninen kaasuläppä. Mitenkähän se takavetoisuus liittyy mihinkään? Esim. -89 audissa on jo täyselektroninen moottorinohjaus.

Lue lisää

ohhoh??? oliko audissa jo 80-90luvun vaihteessa noin korkeeta teknologiaa?? mitä tekemistä sillä on elektronisen kaasuläpän kanssa? ajattelitko että jenkeissä ei kenties tuolloin ollut moottorinohjausta?? siis sähköllä toimivaa moottorin ohjausta?!? se oli olemassa jo pitkään ennen audin versiota:D ja myös kuljettajan ajotyylin oppiva ajotietokone on ollut jo 70luvulla.