hybride diverter valve/bov

Muuten hyvä mutta T7:lla varustetussa autossa ei ole mahdollista käyttää uloshönkivää bov:tä, kuten tuo sp:n sinidumppi. Kyllä sen sinne voi viskata, mutta ohjainyksikkö ei tästä hyvää tykkää.

vigge kirjoitti:

Muuten hyvä mutta T7:lla varustetussa autossa ei ole mahdollista käyttää uloshönkivää bov:tä, kuten tuo sp:n sinidumppi. Kyllä sen sinne voi viskata, mutta ohjainyksikkö ei tästä hyvää tykkää.

Lue lisää

Tuntuisi mahdottomalta vaihtoehdolta käyttää "osittainkaan uloshönkivää" dumppia ilmamäärämittarin kanssa. Tietysti ylimääräisen / palamattoman bensan määrä on vähäisempi hybridillä kuin tavallisella dumpilla.

vigge kirjoitti:

Muuten hyvä mutta T7:lla varustetussa autossa ei ole mahdollista käyttää uloshönkivää bov:tä, kuten tuo sp:n sinidumppi. Kyllä sen sinne voi viskata, mutta ohjainyksikkö ei tästä hyvää tykkää.

Lue lisää

Oman Aeron virittäminen on kohta ajankohtainen, mutta enpä tätäkään tiennyt.
Kiitos.

A4t kirjoitti:

Tuntuisi mahdottomalta vaihtoehdolta käyttää "osittainkaan uloshönkivää" dumppia ilmamäärämittarin kanssa. Tietysti ylimääräisen / palamattoman bensan määrä on vähäisempi hybridillä kuin tavallisella dumpilla.

Lue lisää

luulen että puhutte venttiilistä joka päästää tarvittaessa painetta ahtimen takaa takaisin etupuolelle, onko tällä jotain tekemistä palamattoman bensan kanssa? Tämä venttiili on toiminnassa juuri silloin kun kaasuläppä on kiinni ja polttoaineensyöttö katkaistu.

9-5T kirjoitti:

luulen että puhutte venttiilistä joka päästää tarvittaessa painetta ahtimen takaa takaisin etupuolelle, onko tällä jotain tekemistä palamattoman bensan kanssa? Tämä venttiili on toiminnassa juuri silloin kun kaasuläppä on kiinni ja polttoaineensyöttö katkaistu.

Lue lisää

Äänet (woosh?, dumpissa) lähtevät korkeilla kierroksilla äkillisesti kaasu löysättäessä (esim. vaihteenvaihto). Jos mitatusta ilmamäärästä häipyy osa ulkoilmaan, bensaseoksesta tulee rikasta. Sitä en tiedä missä vaiheessa mainittu hybridi päästää ilmaa ulos ja missä ei. Kyllä se varmaan siiten toimii, jos valmistaja niin väittää.

A4t kirjoitti:

Äänet (woosh?, dumpissa) lähtevät korkeilla kierroksilla äkillisesti kaasu löysättäessä (esim. vaihteenvaihto). Jos mitatusta ilmamäärästä häipyy osa ulkoilmaan, bensaseoksesta tulee rikasta. Sitä en tiedä missä vaiheessa mainittu hybridi päästää ilmaa ulos ja missä ei. Kyllä se varmaan siiten toimii, jos valmistaja niin väittää.

Lue lisää

Totta on että seokset menevät rikkaalle jos osa ilmasta viskataan pihalle. Pistin muutaman tarkentavan kyssärin menemään takaisin valmistajalla, katsotaan mitä ne siihen saa runoiltua.

Mikäli käsitin oikein venttiili toimii valtaosan ajasta kuin orkkis divertteri, eli kierrättää ilman takaisin ahtimen imupuolelle. Tämä on toteutettu siten että paluulähtö on venttiilissä 4mm alempana kuin ilmakehään hökivä aukko.
Eli venttiili toimii dumpin tavoin rivakoissa kiihdytyksissä vaihdon yhteydessä. Mitä tämä sitten tekee moottorille, meneekö se vaihdon yhteydessä rikkaalle vai ei? Mikäli menee ei katti siitä tykkää.

Toinen asia mikä jäi minua askarruttamaan on moottorin käytös tyhjäkäynnillä. Orkkis bosch on
tyhjäkäynnillä auki, jolloin osa ilmasta pääsee kulkemaan divertterin kautta moottoriin. Hybridi
pitäisi säätää niin että se on kiinni, tällöin kaikki moottorin tarvitsema ilman joutuu kulkemaan ahtimen kautta, onko tällä mekitystä?

vigge kirjoitti:

Totta on että seokset menevät rikkaalle jos osa ilmasta viskataan pihalle. Pistin muutaman tarkentavan kyssärin menemään takaisin valmistajalla, katsotaan mitä ne siihen saa runoiltua.

Mikäli käsitin oikein venttiili toimii valtaosan ajasta kuin orkkis divertteri, eli kierrättää ilman takaisin ahtimen imupuolelle. Tämä on toteutettu siten että paluulähtö on venttiilissä 4mm alempana kuin ilmakehään hökivä aukko.
Eli venttiili toimii dumpin tavoin rivakoissa kiihdytyksissä vaihdon yhteydessä. Mitä tämä sitten tekee moottorille, meneekö se vaihdon yhteydessä rikkaalle vai ei? Mikäli menee ei katti siitä tykkää.

Toinen asia mikä jäi minua askarruttamaan on moottorin käytös tyhjäkäynnillä. Orkkis bosch on
tyhjäkäynnillä auki, jolloin osa ilmasta pääsee kulkemaan divertterin kautta moottoriin. Hybridi
pitäisi säätää niin että se on kiinni, tällöin kaikki moottorin tarvitsema ilman joutuu kulkemaan ahtimen kautta, onko tällä mekitystä?

Lue lisää

Itseänikin on askarruttanut moottorin tarvitseman ilman määrä tyhjäkäynnillä. Jotain tyhjäkäyntiin vaikuttanee se, jos virtaussuunta tyhjäkäynnillä on turbon ohi (bypassin kautta) moottoriin ja tämä reitti tukitaan dumpilla. Eli moottori joutuu "imemään" ilman turbon läpi. Käytännössä kuitenkin "bypassreitin" tukkimisen vaikutus / merkitys tyhjäkäyntiin (esim. tyhjäkäynnin vakauteen) lienee huomaamaton. Tästä varmaan trionic 5:lla varustetuilla autoilijoilla on kokemusta.

Pääperiaate lienee kuitenkin se, että riippumatta siitä milloin ilma päästetään ulos (ja siis ilmamäärämittari on mitannut ilman määrän ennen "vuotokohtaa") seos menee rikkaalle. Riittäkö / voiko se(os) hajottaa katin on toinen kysymys.

A4t kirjoitti:

Itseänikin on askarruttanut moottorin tarvitseman ilman määrä tyhjäkäynnillä. Jotain tyhjäkäyntiin vaikuttanee se, jos virtaussuunta tyhjäkäynnillä on turbon ohi (bypassin kautta) moottoriin ja tämä reitti tukitaan dumpilla. Eli moottori joutuu "imemään" ilman turbon läpi. Käytännössä kuitenkin "bypassreitin" tukkimisen vaikutus / merkitys tyhjäkäyntiin (esim. tyhjäkäynnin vakauteen) lienee huomaamaton. Tästä varmaan trionic 5:lla varustetuilla autoilijoilla on kokemusta.

Pääperiaate lienee kuitenkin se, että riippumatta siitä milloin ilma päästetään ulos (ja siis ilmamäärämittari on mitannut ilman määrän ennen "vuotokohtaa") seos menee rikkaalle. Riittäkö / voiko se(os) hajottaa katin on toinen kysymys.

Lue lisää

> Do you have any test result what really happens in the engine when
> some air is vented to atmosphere when shifting under boost. My worries
> are that the engine will run rich momentarily, do to the lower amount
> of air in the systems compared to what ECU knows of, or does the ECU
> have a way to cope with this. If this is the case wont it destroy the
> catlic converter in the long run.

I think you should stay with a diverter valve if you have such great concerns. We
offer the GFB Plumback valve which is simply a Hybrid valve without the venting
port. It's $139.99, and recirculates 100% of the air. It can be adjusted to hover open
at idle.


Eiköhän kaverin vastauksesta pysty tulkitsemaan ettei venttiili sovi autoon.

Täytyy seuraavaksi kokeilla sp:n kartiosuodatinta jos vaikka se toisi toivotun lopputuloksen.

vigge kirjoitti:

> Do you have any test result what really happens in the engine when
> some air is vented to atmosphere when shifting under boost. My worries
> are that the engine will run rich momentarily, do to the lower amount
> of air in the systems compared to what ECU knows of, or does the ECU
> have a way to cope with this. If this is the case wont it destroy the
> catlic converter in the long run.

I think you should stay with a diverter valve if you have such great concerns. We
offer the GFB Plumback valve which is simply a Hybrid valve without the venting
port. It's $139.99, and recirculates 100% of the air. It can be adjusted to hover open
at idle.


Eiköhän kaverin vastauksesta pysty tulkitsemaan ettei venttiili sovi autoon.

Täytyy seuraavaksi kokeilla sp:n kartiosuodatinta jos vaikka se toisi toivotun lopputuloksen.

Lue lisää

Hurjimmat säätäjät ovat ottaneet katin pois dumpin asennuksen (MAF) takia. Illan pimeydessä katselleet sitten lieskoja peräpäästä.

Vielä ilmamäärämittauksesta: Jos "systeemistä karannut" ilma rikastaa seoksen voi lambdalla tulkittu tieto rikkaasta seoksesta aiheuttaa vikakooditiedon. Tai ainakin hämmennystä eculle. Toinen saabin ecua hämäävä tieto on jäännösionien mittaus, joka ei vastaisi oletusta dumpvalven kanssa. Tästä yhteistuloksena voisi ajatella, että GFB-hybridi sopii vain hurjimmille (rikkaimmille) viilaajille.

Korvaavat bypassit voi olla hankala säätää toimimaan oikein tyhjäkäynnillä ja ahtopaineilla (esim. 1 bar). Viriahtopaineilla taas vakiobypassi ei välttämättä toimi / riitä.

A4t kirjoitti:

Hurjimmat säätäjät ovat ottaneet katin pois dumpin asennuksen (MAF) takia. Illan pimeydessä katselleet sitten lieskoja peräpäästä.

Vielä ilmamäärämittauksesta: Jos "systeemistä karannut" ilma rikastaa seoksen voi lambdalla tulkittu tieto rikkaasta seoksesta aiheuttaa vikakooditiedon. Tai ainakin hämmennystä eculle. Toinen saabin ecua hämäävä tieto on jäännösionien mittaus, joka ei vastaisi oletusta dumpvalven kanssa. Tästä yhteistuloksena voisi ajatella, että GFB-hybridi sopii vain hurjimmille (rikkaimmille) viilaajille.

Korvaavat bypassit voi olla hankala säätää toimimaan oikein tyhjäkäynnillä ja ahtopaineilla (esim. 1 bar). Viriahtopaineilla taas vakiobypassi ei välttämättä toimi / riitä.

Lue lisää

Alla oleva teksi on ihan järkevää, mutta mielestäni pitkän ajan saatossa ECU kyllä säätää seokset rikkalle mikäli dumppia käytetään.

Teksti lainattu audi-forumista.


Ok...I have read some of the responses to posts about BOVs...some right on, and some ...well, it is evident that several people are getting too caught up in "theory" and haven't actually tried to do modifications. Paul Stockley was right when he stated that off throttle, the injectors aren't firing anyway (that is until the engine returns back to idle) because at closed throtlle with the engine rpm up, the ECU shuts down the injectors until the engine rpm comes back down to a predetermined rate....this has been the case for Motronics since the mid eighties.

So, when you shift gears and the valves dump air into atmosphere with the throttle closed, you are not dumping fuel into the cylinders because the injectors have stopped firing...really easy to test because you can hear the clicking. Have someone rev your engine then come off of the throttle....the "clicking" that you heard with the engine rev'd will then stop until the engine comes back down to about 1500 or so rpm...this clicking was the injectors opening and closing .

Now, when you get on the throttle, the MAF reads the air CURRENTLY going through it into the intake system...not air that has already been through. With a BPV, the engine would actually go a little lean because it is recirculating already measured air... but when the throttle is opened, vacuum is lost to the fuel pressure regulator which makes the fuel pressure go up by about five pounds...creating a little richer mxiture. Now...with properly functioning oxygen sensors, the mixture is constantly being measured (by the voltage produced) and adjusted by the ECU by adjusting the pulse time of the injectors (that is...how many milliseconds they stay open).

Another thing to look at with a BPV.....ok, the throttle is closed on a shift, the valve opens and recirculates air back into the intake system....but what happens if you do not get back on the throttle but let the car coast for several seconds? That air that has already been "measured" is basically lost then as the intake system will be totally depressurized. When you finally do get back on the throttle, the engine vacuum pulls in new fresh air and the ECU reads the EXACT air that is then going through it with the throttle open again.....same thing as with a BOV. Does the engine go rich or lean then??....no it doesn't because it is measuring air that is currently going across the MAF. The oxygen sensors have a read on the oxygen content of the exhaust and are responding accordingly with the injector pulse time.

Under engine open throttle conditions (meaning...anytime you are "giving it gas") the engine doesn't know and could care less if you are running a BPV or BOV...the only time they should come into play is when you shift...and they are there to depressurize the intake runners before the throttle plate to allow the turbo to stay spinning by dumping the boosted pressure that is there when the throttle plate closes. The faster you can get rid of the pressurized air...the faster the turbos will continue to spin...hence...we use larger valves

It really is very simple and some are trying to overanalyze it. It really shouldn't matter that some people want to try them so I don't have a clue why there are some that speak out against BOVs. Certainly, they are not for everyone because they do make noise, but they can be made to work and in my opinion are better for the TOTAL performance of the engine. If anyone has questions, they can e-mail or call me direct. I get tired of reading un-factual posts about our race car. Our ECUs have not been modified one bit to "compensate" for a BOV. Our engines idle perfectly and rev up and down the rpm scale and do not go rich and blow out smoke. We are basically running MTMs RS4 street program in our ECU with a few modifications to accout for our 100 octane race fuel.

Next person that posts the fact that BOVs won't work or that are detrimental to your engine....I certainly hope that you have real world experience with them...not something that you just think or that you have read...to back up your claim. If they haven't worked for you, then the procedure might need a little tweaking

I personally could care less which way someone goes. I am stating what works for us on street and race cars based on our working experience. I get a little questionable of people that just state opinions without having the real working knowledge to base it from when they are criticizing others that are agressive enough to reach out and try new things..... either way, this is a great forum and it is open to opinions.

vigge kirjoitti:

Alla oleva teksi on ihan järkevää, mutta mielestäni pitkän ajan saatossa ECU kyllä säätää seokset rikkalle mikäli dumppia käytetään.

Teksti lainattu audi-forumista.


Ok...I have read some of the responses to posts about BOVs...some right on, and some ...well, it is evident that several people are getting too caught up in "theory" and haven't actually tried to do modifications. Paul Stockley was right when he stated that off throttle, the injectors aren't firing anyway (that is until the engine returns back to idle) because at closed throtlle with the engine rpm up, the ECU shuts down the injectors until the engine rpm comes back down to a predetermined rate....this has been the case for Motronics since the mid eighties.

So, when you shift gears and the valves dump air into atmosphere with the throttle closed, you are not dumping fuel into the cylinders because the injectors have stopped firing...really easy to test because you can hear the clicking. Have someone rev your engine then come off of the throttle....the "clicking" that you heard with the engine rev'd will then stop until the engine comes back down to about 1500 or so rpm...this clicking was the injectors opening and closing .

Now, when you get on the throttle, the MAF reads the air CURRENTLY going through it into the intake system...not air that has already been through. With a BPV, the engine would actually go a little lean because it is recirculating already measured air... but when the throttle is opened, vacuum is lost to the fuel pressure regulator which makes the fuel pressure go up by about five pounds...creating a little richer mxiture. Now...with properly functioning oxygen sensors, the mixture is constantly being measured (by the voltage produced) and adjusted by the ECU by adjusting the pulse time of the injectors (that is...how many milliseconds they stay open).

Another thing to look at with a BPV.....ok, the throttle is closed on a shift, the valve opens and recirculates air back into the intake system....but what happens if you do not get back on the throttle but let the car coast for several seconds? That air that has already been "measured" is basically lost then as the intake system will be totally depressurized. When you finally do get back on the throttle, the engine vacuum pulls in new fresh air and the ECU reads the EXACT air that is then going through it with the throttle open again.....same thing as with a BOV. Does the engine go rich or lean then??....no it doesn't because it is measuring air that is currently going across the MAF. The oxygen sensors have a read on the oxygen content of the exhaust and are responding accordingly with the injector pulse time.

Under engine open throttle conditions (meaning...anytime you are "giving it gas") the engine doesn't know and could care less if you are running a BPV or BOV...the only time they should come into play is when you shift...and they are there to depressurize the intake runners before the throttle plate to allow the turbo to stay spinning by dumping the boosted pressure that is there when the throttle plate closes. The faster you can get rid of the pressurized air...the faster the turbos will continue to spin...hence...we use larger valves

It really is very simple and some are trying to overanalyze it. It really shouldn't matter that some people want to try them so I don't have a clue why there are some that speak out against BOVs. Certainly, they are not for everyone because they do make noise, but they can be made to work and in my opinion are better for the TOTAL performance of the engine. If anyone has questions, they can e-mail or call me direct. I get tired of reading un-factual posts about our race car. Our ECUs have not been modified one bit to "compensate" for a BOV. Our engines idle perfectly and rev up and down the rpm scale and do not go rich and blow out smoke. We are basically running MTMs RS4 street program in our ECU with a few modifications to accout for our 100 octane race fuel.

Next person that posts the fact that BOVs won't work or that are detrimental to your engine....I certainly hope that you have real world experience with them...not something that you just think or that you have read...to back up your claim. If they haven't worked for you, then the procedure might need a little tweaking

I personally could care less which way someone goes. I am stating what works for us on street and race cars based on our working experience. I get a little questionable of people that just state opinions without having the real working knowledge to base it from when they are criticizing others that are agressive enough to reach out and try new things..... either way, this is a great forum and it is open to opinions.

Lue lisää

Perusoletuksena audi-forumin tekstissä väitetään näin; Tilanne jossa bpv tai bov ovat tehneet työnsä ja aletaan kiihdyttämään:
"Now, when you get on throttle, the MAF reads the air currently going through it into the intake system… not air that has already been through." Totta, mittaus alkaa sekä BOV, että BPV defaultilla, kun ilmaa alkaa virrata MAFfin läpi. Virhe tekstissä on siinä, että MAF - BPV mittauksessa ENNEN vaihteenvaihtoa mitattu ilma otetaan huomioon säädettäessä "seuraavia" seoksia (ottaen huomioon imusarjan alipaineet ja bensansäätimen paineet?). Tästä saadaan tuloksena virheellinen olettamus että muodostuva seos olisi laihaa. Sitä se olisi kyllä, jos systeemiin jäävää ilmaa EI otettaisi huomioon seuraavaa seosta muodostettaessa.

Toinen mietittävä seikka on pystyykö lambda säätämään (kuten teksti väittää) vaadittavassa määrin seoksen muodostuksesta. Nopeassa vaihteenvaihdossa rikas seos (pahimmassa tapauksessa palava seos) on jo katalysaattorissa, ennen kuin lambda havaitsee sen. Tämän jälkeen ecu voi tietysti muuttaa seosta hyvinkin äkkiä (voiko?) Väittäisin, että lambda (ecu) ja katalysaattori eivät kuitenkaan kestä moista rääkkiä.

Kysymys herää myös pitkästä moottorijarrutustlanteesta. Kirjoittaja ei ota huomioon, että myös moottorijarrutuksessa moottoriin virtaa ilmaa (minkä MAF mittaa), vaikka bensaa ei tulekaan. Toisaalta tämä tilanne ei ole kovin ongelmallinen asennettaessa BPV:n tilalle BOV. Eikä näiden välillä, kuten audi-tietäjä sanoo, sekään tilanne, kun kiihdytetään normaalisti.

Jos BOV:n laittamisen yhteydessä pystyy muuttamaan ecun bensansyöttöasetuksia ei ongelmia pitäisi tulla; Eli seoksenmuodostus on ohjelmoitu ecuun bpv:n mukaan, sillä oletuksellä, että mitattu ilma säilyy systeemissä. BOV:n kanssa seoksenmuodostus täytyy voida ohjelmoida uudelleen lähes kaikille kierros ja kuormitustilanteille (vaihteenvaihtotilanteet). BPV taas mahdollistaa loogisemman syötön järjestelmässä säilyvään oletetuun ilmamäärään nähden. Kysymys muodostuukin koskemaan ecua, eli pystyykö se sopeutumaan "ilmavuoto" tilanteeseen itsenäisesti vai ei?

Käytännössä aesnnettaessa BOV auto tuntuu toimivan paremmin (nopeampi vaste kaasuun vaihteenvaihtotilanteessa), koska ahtoputkistoon jää (yleensä) enemmän ylipainetta kuin bpv:llä (jonka toiminta taas perustuu "enemmän" vapaasti pyörivään turboon ja sitäkautta nopempaan kaasun vasteeseen).

Lisäksi. RS4:n biturbossa (josta boardin teksti kertoo) on MAFfin lisäksi imusarjapainemittaus (tosin turvallisuussyistä?), jota taas esim. vw:n 1.8 turbossa ei ole. 1.8 turbo on hyvin tarkka lambda-seoksien suhteen, koska vain tästä ecu tietää esim. ahtoputkiston ilmavuodoista. Toinen asia taas on, onko Trionoc 7:ssa sekä MAF, että imusarjapaine mittaus (MAP) joka suhteutetaan bensasyöttöön. Jokatapauksessa MAP-mittauksessa bensansyöttö perustuu imusarjan ylipainemittaukseen ( ilmanlämpö), eikä dumpista "karannut" ilma niinkään häiritse seoksenmuodostusta.

Erillisellä seosmittarilla pystyy mittaamaan pakopuolen seoksen laadun esim. ennen ja jälkeen BOV:n asentamista. Onhan mahdollista, että lopulta seos säilyy oikeanlaisena. Suoraa vastausta kysymykseesi en pysty antamaan (osin puutteelisen englannin taitoni / puutteellisen teknisen tietämykseni vuoksi). Foorum-kirjoittaja puolestaan kumoaa perusoletuksia väärilläkin argumenteillä.

Tässäkin tapauksessa, kuten jo aiemmin sanoin (hymy huulessa); Rikkailla on varaa rikkaisiin seoksiin. RS4 MTM paketilla ja 100 oktaanisella bensalla. €€€?

Juu, ihan tiedossa ovat nuo forgen tuotteet plus monet muut mitä markkinoilta löytyy.
Forge vastaa toiminnaltaa orkkis boschia. Forgessa toki on toleranssit viilattu tarkemmin kohdilleen ja materiaaleja muuttettu muovista metalliin, mutta ei se mielestäni ole tarpeeksi hyvä peruste vaihdolle.
Olisin lähinnä kiinnostunut tuosta hybridistä, kun siinä saisi äänet kaupanpäälle.
Läpileikkaus hybridi venttiilistä antaa olettaa että yhtäsuuri määrä ilmaa palaa kiertoon kuin mitä suhisee iloisesti pihalle. Mikä on tämän vaikutus ohjausjärjestelmään? Saabnet palstalla joku tiesi kertoa että venttiilin voi asentaa T7:lla varustettuun autoon mutta on todella näin?

Täytynee tiedustella venttiilin valmistajan näkemystä asiaan.

Juu, ihan tiedossa ovat nuo forgen tuotteet plus monet muut mitä markkinoilta löytyy.
Forge vastaa toiminnaltaa orkkis boschia. Forgessa toki on toleranssit viilattu tarkemmin kohdilleen ja materiaaleja muuttettu muovista metalliin, mutta ei se mielestäni ole tarpeeksi hyvä peruste vaihdolle.
Olisin lähinnä kiinnostunut tuosta hybridistä, kun siinä saisi äänet kaupanpäälle.
Läpileikkaus hybridi venttiilistä antaa olettaa että yhtäsuuri määrä ilmaa palaa kiertoon kuin mitä suhisee iloisesti pihalle. Mikä on tämän vaikutus ohjausjärjestelmään? Saabnet palstalla joku tiesi kertoa että venttiilin voi asentaa T7:lla varustettuun autoon mutta on todella näin?

Täytynee tiedustella venttiilin valmistajan näkemystä asiaan.

vigge kirjoitti:

Juu, ihan tiedossa ovat nuo forgen tuotteet plus monet muut mitä markkinoilta löytyy.
Forge vastaa toiminnaltaa orkkis boschia. Forgessa toki on toleranssit viilattu tarkemmin kohdilleen ja materiaaleja muuttettu muovista metalliin, mutta ei se mielestäni ole tarpeeksi hyvä peruste vaihdolle.
Olisin lähinnä kiinnostunut tuosta hybridistä, kun siinä saisi äänet kaupanpäälle.
Läpileikkaus hybridi venttiilistä antaa olettaa että yhtäsuuri määrä ilmaa palaa kiertoon kuin mitä suhisee iloisesti pihalle. Mikä on tämän vaikutus ohjausjärjestelmään? Saabnet palstalla joku tiesi kertoa että venttiilin voi asentaa T7:lla varustettuun autoon mutta on todella näin?

Täytynee tiedustella venttiilin valmistajan näkemystä asiaan.

Lue lisää

Ne äänet ihan vakio bypassillakin ;)
Kun on vaan tuo vapaavirtaus suodatin. Tonnari aivastaa jo kun tyhjäkäynniltä pikkusen painaa kaasua ja sitten hellää

vigge kirjoitti:

Juu, ihan tiedossa ovat nuo forgen tuotteet plus monet muut mitä markkinoilta löytyy.
Forge vastaa toiminnaltaa orkkis boschia. Forgessa toki on toleranssit viilattu tarkemmin kohdilleen ja materiaaleja muuttettu muovista metalliin, mutta ei se mielestäni ole tarpeeksi hyvä peruste vaihdolle.
Olisin lähinnä kiinnostunut tuosta hybridistä, kun siinä saisi äänet kaupanpäälle.
Läpileikkaus hybridi venttiilistä antaa olettaa että yhtäsuuri määrä ilmaa palaa kiertoon kuin mitä suhisee iloisesti pihalle. Mikä on tämän vaikutus ohjausjärjestelmään? Saabnet palstalla joku tiesi kertoa että venttiilin voi asentaa T7:lla varustettuun autoon mutta on todella näin?

Täytynee tiedustella venttiilin valmistajan näkemystä asiaan.

Lue lisää

Tässä valmistajalta hieman tarkempia tietoja venttiilin toiminnasta.

> inforequest: Hello,
> I was wondering if it is possible to install the GFB hybrid diverter
> valve on my car. I know you do not market the product for Saab
> automobiles but I hope you could be so keen and help me out.

It's a matter of packaging. It really depends on the space available in your engine
bay. Some Saabs (like the new 9-3), have the stock valve right in front of the
radiator and up high. Some don't.

>
> Here are a few question for which I could not find answars for in the
> product FAQ.
>
> 1.Is the atmospheric valve outlet open when ever the recirculating
> outlet is? The Cut-away picture gives the impression it is.

The valve is a piston design. The recirculating port and the venting port are offset
by 4mm, with the recirc port being lower on the valve body. This makes the valve a
staged design.

> 2.Does the
> atmospheric outlet have a filter to prevet dust from entering
> mainfold. Dust may enter the mainfold at idle when valve is open and
> mainfold pressure is below atmospheric pressure.

No filter is included. The valve should be adjusted so the piston is in the closed
position at idle, with no air being drawn in at all. There is a spring pressure
adjustment used to setup the valve properly during initial installation.

> What is ment be "allowing some air"? I'am having difficulties to
> believe that pressurised air from the mainfold would actually be
> plumbed back because pressurised air will burst toward the area with
> smallast resistance and that would be the atmospehere in this case?

Bosch Motronic engine management doesn't take kindly to blow-off valves that
dump 100% of the metered air into the atmosphere. This can cause a rich fuel
condition. Eventually, the ECU will throw a fault code for "Long Term Fuel Trim
Rich". With the GFB Hybrid, this isn't the case. The valve primarily functions as a
diverter valve during most part throttle driving. This is due to the recirculating port
being lower than the vent port. When a high vacuum condition occurs (when shifting
under boost), the piston in the GFB valve will travel upward enough to first divert air
back into the turbo air intake and then the vent air to atmosphere. So, the path of
least resistance is the recirculating port. Hope that makes sense. By keeping some
of the diverted air in the system, the fuel trim will remain stable (avoiding a rich
condition).



--
Jason Leone
General Manager
New Dimensions