Höyryauton rakentaminen

Sähköntuotto toteutettiin höyryvetureissa erillisen pienen höyryturbiinin pyörittämällä genulla, joka siis toimii jatkevasti. Tätä voisi soveltaa.

Sitten kun saat sen kilpiin, kerro lisää.

Vittu, sehän vaatii jo paineastialuvatkin.

Sähkön tekeminen on pienin ongelmistasi, siihen käy vaikka jostain pienestä ahtimesta napatttu turbiiniosa pultattuna tavallisen altikan päähän.

Jos lauhduttimella haluat vain kierrättää poistohöyryä, niin ilmajäähdytys riittää, jos taas tarkoitus on käyttää lauhdutusta osana tehontuottoon niin kylmä vesi on välttämätön eikä siis tule kysymykseen autokäytössä.

Höyryn tuottoon ainakin pari vuotta sitten oli jopa myynnissä harrastuskäyttöön pieniä höyrynkehittimiä jotka olivat vapaat käyttäjältä vaadittavasta kattilakelpuutuksesta ja paineastia-asetuksesta.
Paineet oli luonnollisesti näissä vähän pienemmät ja muistaakseni höyryn tulistus puuttui,
elikä "kyläsepän" rakentamasta kattilasysteemistä voit luopua suosiolla, tarkastukset ja koeponnistukset ym maksaa maltaita ja luvaton käyttö on kielletty myös harrastustasolla.

Ne suuremmat pulmat tulee sitten liikennepolttoaineveron ja saastemääräysten jne kanssa jos aiot saada laitteen liikenteeseen.

Muuten harrastuksen vuoksi tuollaisen rakentaminen olisi ihan mielenkiintoinen projeki.

Tässä eräs monista nettisivuista.

Höyry oli aika varteenotettava kilpailija alkuaikoina...
VAIHTOEHTOISET VOIMANLÄHTEET


Höyry ajoneuvoissa



--------------------------------------------------------------------------------
Autoilun alkuaikoina, ennen polttomoottorin läpimurtoa, alkeellisten kulkupelien voimanlähteistä merkittävin oli höyry. Höyryn aikakauden voidaan katsoa alkavan Cugnot'n kömpelöstä höyrykäyttöisestä lavetista vuodelta 1769. Vuonna 1771 hän suoritti laitteellaan virallisen koeajon, joka päättyi päin muuria. Muuri luhistui ja Cugnot'n ajopeli romuttui.

Viime vuosisadan alkupuolella varsinkin Englannissa rakennettiin erilaisia hyvin raskastekoisia höyryvaunuja, eräänlaisia veturia muistuttavia laitteita, joilla jopa harjoitettiin jonkinlaista linjaliikennettä. Yksi kuuluisimpia kehittäjiä oli Lontoon höyrybussien rakentaja ja ajaja Walter Hancock, joka valmisti nelipaikkaisen höyryvaunun jo vuonna 1838 ja ajeli sillä säännöllisesti pitkin kaupungin katuja.

Varsinaisten höyryautojen aikakausi koitti, kun höyrykone kehittyi ja samalla voimanlähteenä keveni. Tämä osui suunnilleen samaan aikakauteen kuin ensimmäisten bensiinimoottorien keksiminen. Kuka ties, vaikka kevyet höyrykoneet olisivat kehityksen kilpajuoksussa saaneet etulyöntiaseman, jos polttomoottorin keksiminen olisi jostain syystä viivästynyt parillakymmenellä vuodella. Toisen vaihtoehtoisen autojen käyttövoiman, sähkön, yleistymisen on nykypäiviin saakka estänyt sopivan akkutyypin puute. Jos vuosisadan alussa olisi sähköautoihin onnistuttu keksimään nykyistä huomattavasti kevyempi ja tehokkaampi akku, voidaan jälkikäteen vain arvailla, olisiko meillä nykyisin polttomoottoriautoja muualla kuin museoissa.

Höyryauto oli voittoisa

Aluksi höyryauto tuntui olevan monessa suhteessa niskan päällä. Esimerkiksi monet alkuaikojen nopeusennätykset ajettiin höyryn voimalla. Ensimmäinen virallinen nopeusennätys, 63 km/h, noteerattiin polttomoottorilla ajetuksi vuonna 1898. Kuitenkin jo yksitoista vuotta aikaisemmin oli ranskalainen kreivi Albert de Dion kiitänyt höyryautollaan 60 km/h nopeudella. Vuonna 1902 ranskalainen Léon Serpollet löi Nizzassa autojen senhetkisen nopeusennätyksen ajamalla höyryautollaan kilometrin matkan niinkin lujaa kuin 121 km/h. Entinen ennätys parani 15 kilometrillä tunnissa. Vuonna 1906 saavutettiin autojen siihenastinen nopeusennätys amerikkalaisella Stanley - höyryautolla. Tuo ennätys ajettiin Floridan Ormond Beachilla ja se oli niinkin uskomaton kuin 205 km/h.

Ehkä kaikkein merkittävin höyryautojen valmistaja olikin juuri amerikkalainen Stanley, ainakin lukumääräisesti mitaten. Stanley-nimiset kaksosveljet alkoivat vuonna 1897 valmistaa kevyitä höyrykäyttöisiä autoja myyntiin. Yritys vaikutti niin lupaavalta, että vuonna 1899 se ostettiin hyvään hintaan ja kaikkine patenttioikeuksineen pois omistajiltaan. Muodostui kaksi höyryautotuotannolla kilpailevaa yritystä, Locomobile ja Mobile, joihin kumpaankin riitti yksi Stanley-veljes johtavaksi insinööriksi. Myöhemmin Staley-veljekset rakensivat jälleen yhteisen oman automallinsa, jonka rakenteellisia ratkaisuja oli heidän itsensä aikanaan myymien patenttien vuoksi muutettava huomattavasti aikaisemmastaan. Uuden sukupolven Stanley - autoissa höyrykone asetettiin makaavaan asentoon ja kytkettiin vetävään taka-akseliin suoraan ilman erillistä voimansiirtoa.

Höyryautojen paras kukoistuskausi jäi lyhyeksi. Se alkoi viime vuosisadan loppuvuosina ja jatkui noin vuoteen 1905 saakka. Vuosisadan alkuvuosina Amerikassa myytävä merkkivalikoima käsitti kaikkiaan 84 erimerkkistä höyryautoa. Varsinkin juuri Yhdysvalloissa höyryautoja myytiin vuosisadan alkuvuosina tasavertaisesti polttomoottoriautojen ja myös sähköautojen kanssa. Höyryauton kaikkein parhaat vuodet olivat 1902 ja 1903, jonka jälkeen polttomoottorin voittokulku alkoi näyttää väistämättömältä. Jopa kuuluisan Stanley-merkin seuraaja, Locomobile, siirtyi vuonna 1903 tekemään polttomoottoriautoja, joita se valmisti vuoteen 1929 saakka. Toinen Stanley-pohjainen höyryautomerkki Mobile katosi markkinoilta vuonna 1906, johon mennessä tehdas oli viiden vuoden aikana ehtinyt valmistaa kaikkiaan 6000 autoa.


Stanley Model 10-höyryauto
esiteltiin vuonna 1910.

Höyryauton suosion syyt

Alkuaikojen suuren suosion yksi syy oli se, että höyryauto oli perusrakenteeltaan selvästi yksinkertaisempi, eli toiminnaltaan varmempi, kuin vastaava polttomoottorikäyttöinen menopeli. Stanley kertoi mainonnassaan, että heidän tuottamassaan höyryautossa ei ole kytkintä, vaihteita, vauhtipyörää, kaasutinta, magneettoa, sytystulppia, virranjakajaa, käynnistysmoottoria eikä muutakaan monimutkaista tekniikkaa, jonka kanssa polttomoottorin kehittäjien oli taisteltava. Vähitellen höyryautojen yksinkertaisen rakenteen valttikortti kuitenkin menetti merkitystään. Eräs merkittävä kymmenluvun edistysaskel oli polttomoottoreihin yleistynyt starttimoottori, joka poisti yhden viimeisimmistä räjähdysmoottorin suurista käyttövaikeuksista ja salli vaivattoman autonkäytön entistä laajemmalle joukolle.

Höyryautolla ajaminen erosi monella tavalla vastaavasta polttomoottorisesta. Kiihdytettäessä kuului pientä sihinää, mutta muuten se kulki lähes äänettömästi. Sen moottori ei myöskään tärissyt, kuten sen aikaiset räjähdysmoottorit tuppasivat tekemään. Höyrykoneen erinomaisten vääntöominaisuuksien vuoksi ei vaihteistoa tarvittu lainkaan. Sen sijaan höyryauton ajajalta vaadittiin monipuolisia taitoja ja suurta kärsivällisyyttä. Höyryauton vastustajat muistuttivat, että jollei Stanleyn omistajalla ollut palkattua kuljettajaa, hänen tuli itse olla koulutettu asentaja tullakseen toimeen autonsa kanssa. Käynnistäminen oli monikymmenminuuttinen operaatio, johon sisältyi lukuisia tarkkaavaisuutta vaativia vaiheita, että olisi vältytty konerikoilta. Höyrynpainetta oli jatkuvasti ajon aikana tarkkailtava, ettei meno alhaisen paineen vuoksi olisi pysähtynyt normaaliin ylämäkeen.

Ensimmäisen sukupolven höyryautoissa piti pysähdyttäessä käsipelillä pumpata vettä höyrystimeen, jottei höyrynpaine olisi paikallaanolon aikana liikaa alentunut. Höyryauto tarvitsi polttonesteen ohella myös vesitäydennystä, alkuaikoina muutaman kymmenen kilometrin välein. Myöhemmin kyettiin erilaisin putkihöyrystimin ja lauhdutinrakentein hillitsemään vedenkulutusta siten, ettei vesitäydennys enää ollut päällimmäisenä ongelmana.

Merkittävimmät ja pisimpään tuotannossa olleet höyryautot olivat amerikkalaiset Stanley ja White. White siirtyi polttomoottoriautoihin vuonna 1910 ja Stanleyn tuotanto hiipui vähitellen jatkuen kuitenkin aina vuoteen 1925 saakka. Höyryauton myynnin tyrehdytti kaksi seikkaa: auton vaikeakäyttöisyys ja toisaalta korkea hinta, joka johtui siitä, että höyryautojen monimutkaista käyttöä koetettiin parantaa kalliiden teknisten rakaisujen avulla. Höyrykauden loppuvuosina ilmestyi markkinoille vielä pari merkittävää valmistajaa, jotka hyödynsivät alan viimeisintä tekniikkaa. Viimeisimmät ja kehittyneimmät höyryautot, kuten kanadalainen Brooks ja kalifornialainen Doble, olivat käytön helppoudessa jo lähellä aikakautensa polttomoottoriautoa. Esimerkiksi vedenkulutus ei enää rajoittanut autojen toimintasädettä.

Höyrykäyttöinen Doble, yksi Amerikan kalleimmista autoista, saatiin sähkösytyttimen ja pikahöyrystimen avulla liikkeelle noin 40 sekunnissa, joka täysin veti vertoja senaikaisille polttomoottoriautoille. Mainittujen höyrykäyttöisten loistoautojen korkea hinta kuitenkin karsi ostajat käsittämään lähinnä joukon höyryautoilusta innostuneita rikkaita seikkailijoita, joihin kaksikymmenluvun lopulla kuului myös kahdella Doblella ajeleva Howard Hughes. Brookseja valmistettiin vuosina 1923-26 kaikkiaan 180 kappaletta ja Doblea 20-luvun puolivälistä vuoteen 1931 kaikkiaan 45 kappaletta. Doblen mukana päättyi höyryautojen kaupallinen valmistus.

Myös Suomessa on valmistettu ainakin yksi höyryauto, joka myös samalla saattaa olla ensimmäinen maassamme rakennettu auto. Tampellan tehtaalla Tampereella kokeiltiin vuonna 1909 tuliputkikattilahöyryautoa, mutta tehtaan johto katsoi hankkeen kelvottomaksi ja määräsi lopettamaan auton jatkokehittelyn. Liekö ollut kaukonäköistä vai ei.








--------------------------------------------------------------------------------

Kotisivulle

Historiikki
sivulle

Historialliset
tapahtumat

Päivitetty 4.9.2002

on niin tajuton vääntö, että dieselit häpeää :)