...Ja matkustajat eivät olleet missään vaiheessa vaarassa. Jos näin on miksi ei lennetty perille yhdellä moottorilla?
Finnairin kone teki hätälaskun
pippelisimu
41
12770
Vastaukset
- siksi
Miksi koneessa on vähintään 2 moottoria?
Juuri siksi tehtiin välillä lasku. - että lentäjät
tekivät vain niinkuin heille on opetettu ja halusivat säästää oman persiinsä.
Sinä olisit sankarisimulla ajellut koko reitin loppuun ja tuulettanut lopuksi, eikös vaan.- mitään en oo ottanu
minä olisin korkannut siinä vaiheessa pullon kun toinen moottori sammuu. Jos ei edes hätälasku onnistu niin eipähän tarvitse olla selvinpäin kun loppu tulee!
- MikeÄks
Se että matkustajalentokoneissa on kaksi moottoria ei tarkota sitä että jos toinen menee epäkuntoon tms. että lentoa voidaan turvallisesti jatkaa eteenpäin ja tämä on lisäksi kiellettyä ihan ohjeistuksessa. Se sallii vain lentämisen(mahdollistaa) lähimmälle varalaskupaikalle. Lentäjillä on tiedossa koko matkan ajan (esim: Helsingistä - Kreikkaan) sen hetkistä sijaintia vastaava ns. hätälaskukenttä mikäli jotain sattuu ja hädän tai vian koittaessa ko. kone saa luvan laskeutua ennen muita.
Matkustajakone ei pääse ilmaan vain yhdellä moottorilla käytettävissä olevilta kentiltämme täydellä lastilla, mutta lentämään sillä pystyy...
Matkustajat eivät näinollen olleet vaarassa koska lentäjät toimivat aivan oikein ja aloittivat välittömän varalaskupaikalle lähestymisen.Mikäli näin ei olisi tehty niin silloin vaara olisi ollut ilmeinen. Kummankin moottorin sammuninen olisi kohtalokasta. Matkustajakoneen liitosuhde ei salli kovinkaan pitkää lentomatkaa(=on suhde minkä matkan kone pystyy alasliu'ussa lentämään tietyltä korkeudelta...esim 1suhde10= !km korkeudelta 10km päähän ilman maastoesteitä...et silleen...
Turvallista matkaa tulevaisuudessakin. Ja muistetaan että FINNAIR on maailman turvallisin lentoyhtiö ja henkilökunta maailman parhaiten koulutettua ja vastullista henkilöstöä...- ab320
Kyllä sillä koneella pääsee ja pitääkin päästä, yhdellä moottorilla ilmaan. Jos mosa hajoaa V2 jälkeen, niin siinä ei enää kerkeä pysäyttämään konetta, vaan hanat kaakkoon ja taivaalle.
- aaaa-
ab320 kirjoitti:
Kyllä sillä koneella pääsee ja pitääkin päästä, yhdellä moottorilla ilmaan. Jos mosa hajoaa V2 jälkeen, niin siinä ei enää kerkeä pysäyttämään konetta, vaan hanat kaakkoon ja taivaalle.
Kun yksi moottori neljästä syttyi tuleen nousun aikana...
- koskee kaikkea.
vuosien kokemus.
- pilot_72
ab320 kirjoitti:
Kyllä sillä koneella pääsee ja pitääkin päästä, yhdellä moottorilla ilmaan. Jos mosa hajoaa V2 jälkeen, niin siinä ei enää kerkeä pysäyttämään konetta, vaan hanat kaakkoon ja taivaalle.
juu, näin on! pääsee ilmaan yhdellä ja min. ns. nousugradientti täytyy olla 2000ft /min.
- pilot_72
aaaa- kirjoitti:
Kun yksi moottori neljästä syttyi tuleen nousun aikana...
concorde onnettomuuden yhden moottorin palo ei ollut tavallinen moottoripalo, palonlähde oli ulkopuolella.
- korjattua
ab320 kirjoitti:
Kyllä sillä koneella pääsee ja pitääkin päästä, yhdellä moottorilla ilmaan. Jos mosa hajoaa V2 jälkeen, niin siinä ei enää kerkeä pysäyttämään konetta, vaan hanat kaakkoon ja taivaalle.
Ratkaisunopeuden nimi on V1. V2:lla koneen pitäisi olla jo ilmassa. Jos tulee moottorihäiriö lähtökiidossa ennen V1:stä, niin kone pysäytetään kiitotielle. Jos häikkää V1:n jälkeen, jatketaa lentoonlähtöa ja noustaan ilmaan.
- ...korjauksen korjausta
korjattua kirjoitti:
Ratkaisunopeuden nimi on V1. V2:lla koneen pitäisi olla jo ilmassa. Jos tulee moottorihäiriö lähtökiidossa ennen V1:stä, niin kone pysäytetään kiitotielle. Jos häikkää V1:n jälkeen, jatketaa lentoonlähtöa ja noustaan ilmaan.
V2 on ns. "rotate"-nopeus, jossa kone ei ole vielä ilmassa vaan ohjaimista vedetään taakse, jotta kone nousisi ilmaan heti V2:n saavuttamisen jälkeen.
- kyllä sekasin
...korjauksen korjausta kirjoitti:
V2 on ns. "rotate"-nopeus, jossa kone ei ole vielä ilmassa vaan ohjaimista vedetään taakse, jotta kone nousisi ilmaan heti V2:n saavuttamisen jälkeen.
koko pakka. Siis yleensä ensin tulee ratkaisunopeus V1, jonka jälkeen on lähtökiitoa jatkettava, siten tulee Vr, jolloin aletaan nokkaa nostaa(rotate)(pitkillä radoilla/kevyellä koneella V1=Vr mahdollisesti) ja sitten ilmassa V2 on nopeus jolla ohjainten teho riittää moottorihäiriö tapauksessa(epäsymmetrinen työntö). Yleensä nousussa nopeus on 15-20 kts yli V2:n. Nämä nyt ulkomuistista heitin, saattaa muisti pettää.
- Liikennelentäjä
kyllä sekasin kirjoitti:
koko pakka. Siis yleensä ensin tulee ratkaisunopeus V1, jonka jälkeen on lähtökiitoa jatkettava, siten tulee Vr, jolloin aletaan nokkaa nostaa(rotate)(pitkillä radoilla/kevyellä koneella V1=Vr mahdollisesti) ja sitten ilmassa V2 on nopeus jolla ohjainten teho riittää moottorihäiriö tapauksessa(epäsymmetrinen työntö). Yleensä nousussa nopeus on 15-20 kts yli V2:n. Nämä nyt ulkomuistista heitin, saattaa muisti pettää.
pakat ja muistitkin sekaisin. Eipäs nyt sekoiteta enää mutta näin siinä käy kun jostain lukee jotakin ja tekee sen perusteella johtopäätöksiä. Kyllä V1 on nimenomaan se nopeus jolloin ohjaajan on päätettävä jatkaako lähtöä vai keskeyttääkö lähdön. V1 yläpuolella ei enää ole mahdollista pysäyttää konetta turvallisesti kiitoradalle. V1 jälkeen koneen vauhti kiihtyy noin 25kts jolloin seuraa Vr (take off). Koneen nokkaa nostetaan noin 10 astetta ja vauhti kiihtyy edelleen noin 20kts jolloin saavutetaan V2. Tämä on koneen minimi turvallinen nousunopeus (minimi lentonopeus moottorihäiriön sattuessa)Tämä vauhti säilytetään kunnes saavutetaan positiivinen nousu-arvo, positive rate of climb (= sekä vertikalinen nopeus että korkeus kasvaa). Nyt on aika nostaa laskutelineet. Tämän jälkeen kiihdytetään vauhti normaaliin nousunopeuteen = noin 250 kts saakka.
Mainittakoon että nämä esimerkki-arvoni ovat suuntaa-antavia ja poikkeavat ulkoisten olosuhteiden ja kuorman mukaan. (Kone Boeing) - Masa-129
aaaa- kirjoitti:
Kun yksi moottori neljästä syttyi tuleen nousun aikana...
Concordessa ei syttynyt moottori vaan siivestä vuotanut polttoaine, joka joutui moottorin jälkipolttoon. Liekö tavallinen kone samanlaisessa suossa ollutkaan kuin Concorde; Concordessa on deltasiipi (=ei hyvä hitaassa lennossa) ja todella erikoiset, jälkipolttimella varustetut, hyvin lähellä siipeä sijaitsevat moottorit.
- heräsin
Liikennelentäjä kirjoitti:
pakat ja muistitkin sekaisin. Eipäs nyt sekoiteta enää mutta näin siinä käy kun jostain lukee jotakin ja tekee sen perusteella johtopäätöksiä. Kyllä V1 on nimenomaan se nopeus jolloin ohjaajan on päätettävä jatkaako lähtöä vai keskeyttääkö lähdön. V1 yläpuolella ei enää ole mahdollista pysäyttää konetta turvallisesti kiitoradalle. V1 jälkeen koneen vauhti kiihtyy noin 25kts jolloin seuraa Vr (take off). Koneen nokkaa nostetaan noin 10 astetta ja vauhti kiihtyy edelleen noin 20kts jolloin saavutetaan V2. Tämä on koneen minimi turvallinen nousunopeus (minimi lentonopeus moottorihäiriön sattuessa)Tämä vauhti säilytetään kunnes saavutetaan positiivinen nousu-arvo, positive rate of climb (= sekä vertikalinen nopeus että korkeus kasvaa). Nyt on aika nostaa laskutelineet. Tämän jälkeen kiihdytetään vauhti normaaliin nousunopeuteen = noin 250 kts saakka.
Mainittakoon että nämä esimerkki-arvoni ovat suuntaa-antavia ja poikkeavat ulkoisten olosuhteiden ja kuorman mukaan. (Kone Boeing)ja tarkastin pikku pippelisimuttimeni vertikaalisen asennon ja pyyhkäisin tipan pois. Varoin tahraamasta isin tutulta saatua Boeing -kirjaa. Pippelisimuilu rules!
- lääkkees
koskee kaikkea. kirjoitti:
vuosien kokemus.
tai mene juttelemaan valkotakkisille, spare us!
- nimimerkillä kokenut
älä puhu paskaa
- Simupippeli?
korjattua kirjoitti:
Ratkaisunopeuden nimi on V1. V2:lla koneen pitäisi olla jo ilmassa. Jos tulee moottorihäiriö lähtökiidossa ennen V1:stä, niin kone pysäytetään kiitotielle. Jos häikkää V1:n jälkeen, jatketaa lentoonlähtöa ja noustaan ilmaan.
...ja siten että maallikkokin sen tajuaa:
-V1n jälkeen nousua ei voida enää keskeyttää
-V2n jälkeen vasta voidaan nousta
Eikös vaan..? - jos sittenkii
Liikennelentäjä kirjoitti:
pakat ja muistitkin sekaisin. Eipäs nyt sekoiteta enää mutta näin siinä käy kun jostain lukee jotakin ja tekee sen perusteella johtopäätöksiä. Kyllä V1 on nimenomaan se nopeus jolloin ohjaajan on päätettävä jatkaako lähtöä vai keskeyttääkö lähdön. V1 yläpuolella ei enää ole mahdollista pysäyttää konetta turvallisesti kiitoradalle. V1 jälkeen koneen vauhti kiihtyy noin 25kts jolloin seuraa Vr (take off). Koneen nokkaa nostetaan noin 10 astetta ja vauhti kiihtyy edelleen noin 20kts jolloin saavutetaan V2. Tämä on koneen minimi turvallinen nousunopeus (minimi lentonopeus moottorihäiriön sattuessa)Tämä vauhti säilytetään kunnes saavutetaan positiivinen nousu-arvo, positive rate of climb (= sekä vertikalinen nopeus että korkeus kasvaa). Nyt on aika nostaa laskutelineet. Tämän jälkeen kiihdytetään vauhti normaaliin nousunopeuteen = noin 250 kts saakka.
Mainittakoon että nämä esimerkki-arvoni ovat suuntaa-antavia ja poikkeavat ulkoisten olosuhteiden ja kuorman mukaan. (Kone Boeing)moottorin sammuttua lepuutetaan ropelli ja jos toinenkin mööttöri sammuu V1sen jälkeen ennen V2sta niin eikun lepuutetaan sekin ja jatketaan nousua ja tehdään matalakierros, Eihän kukaan ajattelekaan kääntyä takaisin. Siitä epäonnistuneesta takaisinkäännöstä on monta esimerkkiä jos on myös onnistuneista.
Yksimoottorisessa taas möötörin sammuttua tehdään ylösveto ja normaali kierros, dumpataan kasot lentosaeman parkkikselle ja tullaan normaalisti laskuun, pyydetään vaahdot kentälle jos on aikaa,
Ja jos pakkolasku joudutaan tekemnnän niin aina poikkisarkaan, Ekaan ojaan jää telineet ja toiseen yleensä siivet ja kolmanteen runko.
Eikun mukavia ja turvallisia lentoja paineistetuissa koneissa joissa hengitysilmaa pilaa erilaiset paineistuksen mukana moottoreista tulevat saasteet, joista ei uskalleta puhua., Lentäminen on henkelle riskaapeliä. - V1
Simupippeli? kirjoitti:
...ja siten että maallikkokin sen tajuaa:
-V1n jälkeen nousua ei voida enää keskeyttää
-V2n jälkeen vasta voidaan nousta
Eikös vaan..?sen jälkeen voi keskeyttää mutta olemassaolevalla lentoonlähtöpainolla kone ei ehdi pysähtyä jäljelläolevalle kiitotielle. V2sen jälkeen kone on hallittavissa kaikkien ojainakseleiden suuntaan ja näinollen turvallinen lentää. Molemmat tapaukset koskee muuten vain monimoottorikoneita. Yksimoottorisessa ylösveto on hiukka hankalaa jos se moottori sammuu.
- Anonyymi
Kukaan ei tiedä missä Finnairin koneet huolletaan
Tiedätkö sinä
Enää hän ei ole omia huoltomiehiä vantalla eikä muullakaan
Jossain Kaukoidässä kuulemma huhu
Turvallista on - Anonyymi
ab320 kirjoitti:
Kyllä sillä koneella pääsee ja pitääkin päästä, yhdellä moottorilla ilmaan. Jos mosa hajoaa V2 jälkeen, niin siinä ei enää kerkeä pysäyttämään konetta, vaan hanat kaakkoon ja taivaalle.
Ainakin Auris pystyy pitämään virosta. Vantaalle kerto Finnairin lentäjät jo kymmen vuotta sitten
Eikö tiennyt kun oli koneen kapteeni - Anonyymi
jos sittenkii kirjoitti:
moottorin sammuttua lepuutetaan ropelli ja jos toinenkin mööttöri sammuu V1sen jälkeen ennen V2sta niin eikun lepuutetaan sekin ja jatketaan nousua ja tehdään matalakierros, Eihän kukaan ajattelekaan kääntyä takaisin. Siitä epäonnistuneesta takaisinkäännöstä on monta esimerkkiä jos on myös onnistuneista.
Yksimoottorisessa taas möötörin sammuttua tehdään ylösveto ja normaali kierros, dumpataan kasot lentosaeman parkkikselle ja tullaan normaalisti laskuun, pyydetään vaahdot kentälle jos on aikaa,
Ja jos pakkolasku joudutaan tekemnnän niin aina poikkisarkaan, Ekaan ojaan jää telineet ja toiseen yleensä siivet ja kolmanteen runko.
Eikun mukavia ja turvallisia lentoja paineistetuissa koneissa joissa hengitysilmaa pilaa erilaiset paineistuksen mukana moottoreista tulevat saasteet, joista ei uskalleta puhua., Lentäminen on henkelle riskaapeliä.Vaikka moottorit ilman paineista ei se ilma kompressori ole sama kun moottorin ahdin vaan erillinen Ooppeli
Mekaanikko
- Joka päivä tapetilla
Uskaltaakohan mokomiin röttelöihin enää mennä? Tuntuu, että niillä on nykyään joka päivä jossainpäin ongelmia. Täytyy säästää ja tehdä tulosta.
- aikatauluongelmia
ja toivotan hyvää jatkoa! Äkkiä ja suoraan please! Vrt HEL-LIS, jota aasialaisetkin ovat oppineet hyödyntämään!
- pilot_72
mihin ihmeen röttelöihin? vaikuttaa ettet matkustele aivan kamalasti ...
- halpikset
joita sinäkin ahkerasti käytät. Nahkapenkit ja kaikki!
- syypäitä
Niin: siinähän se lienee se ongelman ydin: täytyy säästää. Ja miksikö? No siksi, koska halpalentoyhtiöt säästävät myös, ja lennättävät euron hinnalla ties mihin. Miten ns. tavalliset lentoyhtiöt pysyisivät kilpailussa mukana, jolleivät nekin säästäisi?
Minun mielestäni halpalentoyhtiöt vaarantavat koko ilmailun turvallisuuden. En koskaan käytä niitä. Mutta suurimmalle osalle matkustajista näyttää olevan tärkeintä se, että pääsee mahdollisimman halvalla. Eikä mietitä lainkaan, miten jollakulla on varaa niihin huippuhalpoihin lentoihin. - ^^mummo^^
pilot_72 kirjoitti:
mihin ihmeen röttelöihin? vaikuttaa ettet matkustele aivan kamalasti ...
Sen takia minua pelottaakin nuo uutiset, mitä Finskin ympärillä velloo. Uskallanko ollenkaan mennä koneeseen, koska pelkää niissä. Olen yleensä valinnut kotimaisen koneen. Halpalennolla en ole ollut ollenkaan. Minua lähinnä huoletaa se, että onko huoltoaikaa tarpeeksi ja mekaanikkoja.Matkustan vain parikertaa vuodessa korkeintaan.Lisäksi lapinlennot,jotka jäävät nyt pois.
- muiden yhtiöiden
^^mummo^^ kirjoitti:
Sen takia minua pelottaakin nuo uutiset, mitä Finskin ympärillä velloo. Uskallanko ollenkaan mennä koneeseen, koska pelkää niissä. Olen yleensä valinnut kotimaisen koneen. Halpalennolla en ole ollut ollenkaan. Minua lähinnä huoletaa se, että onko huoltoaikaa tarpeeksi ja mekaanikkoja.Matkustan vain parikertaa vuodessa korkeintaan.Lisäksi lapinlennot,jotka jäävät nyt pois.
vastaavat "uutiset" ylittää uutiskynnystä Suomessa. Ihan samanlaista tapahtuu myös SAS:lle, Lufthansalle, British Airwaysille ja kaikille muillekin yhtiöille. Ei kannata pelätä, lentäminen on turvallista ja koneiden kaikki järjestelmät on varmistettuja.
- jospa !
^^mummo^^ kirjoitti:
Sen takia minua pelottaakin nuo uutiset, mitä Finskin ympärillä velloo. Uskallanko ollenkaan mennä koneeseen, koska pelkää niissä. Olen yleensä valinnut kotimaisen koneen. Halpalennolla en ole ollut ollenkaan. Minua lähinnä huoletaa se, että onko huoltoaikaa tarpeeksi ja mekaanikkoja.Matkustan vain parikertaa vuodessa korkeintaan.Lisäksi lapinlennot,jotka jäävät nyt pois.
edes uskaltaisit aavistella minkälaista ilmaa hengität nykyaikaisissa paineistetuissa matkustajalentokoneissa. Sieltä tulee matkustamoon kaikenlaisii hengenvaarallisii mömmöi. En itse enää uskalla lentää edes matkustajana saatikka koneen nokalla.
Seuraava hengitysilmallisesti "turvallinen" lentsikka on taas joskus mahdollisesti tuleva "Boing Dreamliner" 787 , jos se nyt joskus saa tyyppihyväksynnän, ja pääsee tuotantoon.
- No varmaan siksi...
Että jos vaikka toinenkin moottori olisi sammunut, se olisi ollu dingdong, ´ja muutenkin mitäs järkeä on lentää toisella moottorilla
- Lights on at Marble head
No enpä tullut tarkistaneeksi konetyyppiä, mutta jos koneessa on kaksi moottoria niin eikös ole aika lailla varminta laskeutua, jos toinen ei toimi enää? Matkustajat eivät olleet vaarassa tarkoittaa sitä että laskeutuminen yhdellä moottorilla onnistui hyvin. Vai olisitko mieluummin sellaisen koneen matkustajana, jossa se viimeinenkin moottori lakkaa toimimasta, eikä laskeutumisen ajaksi ole enää minkäänlaista moottoria?
- 1949
Mites ne omistussuhteet oikein menee? Suomalainenko vai?
- viisaampi
hei kusipää tekikö kipeetä kun järkilähti voin antaa pienen vinkin koskee turvallisuus määräyksiä
- ei juuri maissa viivähdellä...
Sterlingin koneet ovat n. 30 min kentällä ja taas taivaalle. Se on mielestäni liian lyhyt aika.
- lentävä
ei juuri maissa viivähdellä... kirjoitti:
Sterlingin koneet ovat n. 30 min kentällä ja taas taivaalle. Se on mielestäni liian lyhyt aika.
henkiläkunta yövykkään niillä viiden tai kuudentähden hotelleissa. Samoten ei niillä oo edes SadanKomiteaa joka käy viikkotolkulla yhtiön laskuun katsastamassa et on tarpeeks hienot yöpymispaikat.
- kyseessäkö
lentävä kirjoitti:
henkiläkunta yövykkään niillä viiden tai kuudentähden hotelleissa. Samoten ei niillä oo edes SadanKomiteaa joka käy viikkotolkulla yhtiön laskuun katsastamassa et on tarpeeks hienot yöpymispaikat.
Oliko kyseessä airbus ? nehän eivät juurikaan ole turvallisia sillä tekniikka on kehnompaa kun
tupolevien . - "Putoilevi"
kyseessäkö kirjoitti:
Oliko kyseessä airbus ? nehän eivät juurikaan ole turvallisia sillä tekniikka on kehnompaa kun
tupolevien .on sentään ihan omassa sarjassa.
- Anonyymi
PÖÖ
- Anonyymi
Hyvin lähti keskustelu aloittajan aiheesta vaeltamaan
Pitäskö sanoo että. Kukaan ei tiedä missä Finnairin koneet huolletaan suuri salaisuus
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Aivosyöpää sairastava Olga Temonen TV:ssä - Viimeinen Perjantai-keskusteluohjelma ulos
Näyttelijä-yrittäjä Olga Temonen sairastaa neljännen asteen glioomaa eli aivosyöpää, jota ei ole mahdollista leikata. Hä521916Jos ottaisit yhteyttä, näyttäisin viestin kaikille
Yhdessä naurettaisiin sulle. Ymmärräthän tämän?1651668Heikki Silvennoinen ( Kummeli)
Kuollut 70-vuotiaana. Kiitos Heikille hauskoista hetkistä. Joskus olen hymyillyt kyynelten läpi. Sellaista se elämä on701398Mikä saa ihmisen tekemään tällaista?
Onko se huomatuksi tulemisen tarve tosiaan niin iso tarve, että nuoruuttaan ja tietämättömyyttään pilataan loppuelämä?2411347Pelotelkaa niin paljon kuin sielu sietää.
Mutta ei mene perille asti. Miksi Venäjä hyökkäisi Suomeen? No, tottahan se tietenkin on jos Suomi joka ei ole edes soda2191278Kauanko valitatte yöpäivystyksestä?
Miks tosta Oulaisten yöpäivystyksen lopettamisesta tuli nii kova myrsky? Kai kaikki sen ymmärtää että raha on nyt tiuk3381163- 1281155
- 781106
Nyt kun Pride on ohi 3.0
Edelliset kaksi ketjua tuli täyteen. Pidetään siis edelleen tämä asia esillä. Raamattu opettaa johdonmukaisesti, että3151075Hyvää huomenta 18. luukku
Hyvää keskiviikkoa. Vielä pari päivää ja sitten on talvipäivänseisokki. 🎄🌌❄️😊❤️2271067