Hybridikopteri

Hrtme

Millaista olisi jos käytettäisiin hybridiauton akkuja erikoista sähköhelikopteria varten, jolla voi tehdä esim. 10 kilometrin loikkia kun välillä lataa akkuja puoli tuntia generaattorin, ulos purettavien aurinkokennojen tai polttokennon avulla?

Siis esim. 100km/h vauhdilla 6 minuuttia eli n. 10 km, sitten laskeutuminen pellolle tai järveen kellukkeiden avulla, rullilta puretaan 100 neliömetriä kalvomaisia aurinkopaneeleita, odotetaan, pyöritetään aurinkokennot taas rullille ja noustaan taas ilmaan.

Kalvomaiset hyvin kevyet aurinkokennot ovat jo vuosia käytössä ollutta tekniikkaa.

Tilanteen, kuljetettavan lastin massan ja budjetin mukaan tästä sähköhelikopterista on helppo muuntaa 1 pelkillä akuilla toimiva tukikohdasta lyhyitä käyntejä tekevä puhdas sähkökopteri, 2 dieselgeneraattoreilla ladattava diesel-hybridi, 3 polttokennoilla ladattava vetykopteri tai 4 aurinkohelikopteri. Mikä tahansa yhdistelmä käy myös. Vedessä voi kulkea myös potkurilla.

100km/h tai hitaammalla vauhdilla tuulta voi hyödyntää sillä tavalla, että vastatuuleen lentää matalalla ja myötätuuleen korkealla, nopeampaa tuulta hyödyntäen. Siis kun kopteri on tehty hidasta vauhtia varten, lapojen leveys, määrä ja nopeus optimoiden.

16

246

Äänestä

    Vastaukset

    Anonyymi (Kirjaudu / Rekisteröidy)
    5000
    • Jjaajjsjs

      Ihanko tosissaan kirjoitat? 10 km lentoa, sitten lasku ja levitetään 100 neliön aurinkopaneelit, odotetaan pjoli tuntia ja taas mennään? Kuka ostaa helikopterin jolla pitää laskeutua 10 km välein???

      • Hrtme

        En pysty laskemaan onko se 10km, 50km vai 100km, parhailla akuilla, mutta idea on olennaista.

        "Kuka ostaa helikopterin jolla pitää laskeutua 10 km välein??? "

        1.Esimerkiksi taho, jolla ei ole varaa parempaan tai joka haluaa säästää esim. harjoituksissa. Helikopterien hinnat ja käyttökustannukset ovat valtavat. Sekä varaosat että polttoaine maksaa mielettömästi ja polttoaineiden hinnat vain nousevat. Edes harjoituksia varten olisi hyvä jos voisi käyttää esim. tuulivoimaa tai ydinvoimaa liikkumiseen, akkujen latauksen kautta.

        Akut voivat myös olla salkun kaltaisia ja erityisen helposti vaihdettavia, jotta kopterin ei tarvitse odottaa pistokkeen luona.

        Jos kopteri on sellaista kokoa, että akkuja voi olla tonni, niin 100kpl 10kg akkuja vaihtuu 5 minuutissa jos on 5 hengen miehistö tai huolto-osasto. Generaattorit ja niitä pyörittävät polttomoottorit voivat olla 10-20 kilon osissa.

        Polttokennot on helppo jakaa pieniin osiin, mutta nestevetytankkeja on hankala jakaa pieniin osiin ja niiden on muutenkin oltava ulkona ulokkeiden varassa. Painevety tuskin käy. Myös metaanista, bensasta, metanolista tai nestekaasusta voi erottaa vetyä polttokennoja varten. Polttokennoilla on kuulemma jopa 60-80% hyötysuhde, vedyn käytöstä laskettuna.

        Vaikka jossain metsäpalossa tai Fukushimassa olisi riittänyt hyvin lyhyt toimintasäde, myös laivalta.

        2.Taho, jonka pitää käydä lentäen tarkastamassa / tutkimassa lukemattomia paikkoja jotka ovat pienen etäisyyden päässä
        toisistaan. Sanotaan vaikka suotutkijat. Tosin suolla aurinkokennorullan purkamiseen ja takaisinottoon tarvitaan erityistä mekanismia.

        3. Taho jonka pitää nostaa tutkaa 1-2 kilometrin korkeuteen. Tällöin voi olla vaikka 2 tai 3 kopteria vuorotellen ylhäällä jotta joka hetki on vähintään yksi kopteri ylhäällä.


      • Sohvatiikeri2
        Hrtme kirjoitti:

        En pysty laskemaan onko se 10km, 50km vai 100km, parhailla akuilla, mutta idea on olennaista.

        "Kuka ostaa helikopterin jolla pitää laskeutua 10 km välein??? "

        1.Esimerkiksi taho, jolla ei ole varaa parempaan tai joka haluaa säästää esim. harjoituksissa. Helikopterien hinnat ja käyttökustannukset ovat valtavat. Sekä varaosat että polttoaine maksaa mielettömästi ja polttoaineiden hinnat vain nousevat. Edes harjoituksia varten olisi hyvä jos voisi käyttää esim. tuulivoimaa tai ydinvoimaa liikkumiseen, akkujen latauksen kautta.

        Akut voivat myös olla salkun kaltaisia ja erityisen helposti vaihdettavia, jotta kopterin ei tarvitse odottaa pistokkeen luona.

        Jos kopteri on sellaista kokoa, että akkuja voi olla tonni, niin 100kpl 10kg akkuja vaihtuu 5 minuutissa jos on 5 hengen miehistö tai huolto-osasto. Generaattorit ja niitä pyörittävät polttomoottorit voivat olla 10-20 kilon osissa.

        Polttokennot on helppo jakaa pieniin osiin, mutta nestevetytankkeja on hankala jakaa pieniin osiin ja niiden on muutenkin oltava ulkona ulokkeiden varassa. Painevety tuskin käy. Myös metaanista, bensasta, metanolista tai nestekaasusta voi erottaa vetyä polttokennoja varten. Polttokennoilla on kuulemma jopa 60-80% hyötysuhde, vedyn käytöstä laskettuna.

        Vaikka jossain metsäpalossa tai Fukushimassa olisi riittänyt hyvin lyhyt toimintasäde, myös laivalta.

        2.Taho, jonka pitää käydä lentäen tarkastamassa / tutkimassa lukemattomia paikkoja jotka ovat pienen etäisyyden päässä
        toisistaan. Sanotaan vaikka suotutkijat. Tosin suolla aurinkokennorullan purkamiseen ja takaisinottoon tarvitaan erityistä mekanismia.

        3. Taho jonka pitää nostaa tutkaa 1-2 kilometrin korkeuteen. Tällöin voi olla vaikka 2 tai 3 kopteria vuorotellen ylhäällä jotta joka hetki on vähintään yksi kopteri ylhäällä.

        Vai on helikopterien kustannukset valtavat?

        Kai ne onkin.

        Oletko analysoinut, mistä isot kustannukset tulevat? Polttoaineesta? Väärin.

        Kustannukset tilevat huolloista. Miestyöstä. Työstä, joka tarvitaan tarkastuksiin. Tarkastuksissa voimalaitteen vaatimat jutut ovat sivuosassa. Ykkösasia on roottori- ja vaihteistosysteemien ja ohjausjärjestelmien huolto.

        Ja pääoma. Mistä pääoma muodostuu? Voimalaitteesta? No ei, vaan roottorista ja vaihteistosta.

        Niin että voisitko vielä kerrata, miksi sähkökopteri on niin edullinen?

        (niin, enhän minä näitä juttuja tiedä, kunhan arvaan - mutta ei aloittajallakaan ole mitään käsitystä asiasta.)


      • Hrtme
        Sohvatiikeri2 kirjoitti:

        Vai on helikopterien kustannukset valtavat?

        Kai ne onkin.

        Oletko analysoinut, mistä isot kustannukset tulevat? Polttoaineesta? Väärin.

        Kustannukset tilevat huolloista. Miestyöstä. Työstä, joka tarvitaan tarkastuksiin. Tarkastuksissa voimalaitteen vaatimat jutut ovat sivuosassa. Ykkösasia on roottori- ja vaihteistosysteemien ja ohjausjärjestelmien huolto.

        Ja pääoma. Mistä pääoma muodostuu? Voimalaitteesta? No ei, vaan roottorista ja vaihteistosta.

        Niin että voisitko vielä kerrata, miksi sähkökopteri on niin edullinen?

        (niin, enhän minä näitä juttuja tiedä, kunhan arvaan - mutta ei aloittajallakaan ole mitään käsitystä asiasta.)

        On lähes mahdotonta löytää hintaerittelyjä helikopterien hankintahinnoista ja käyttökuluista. Eli kuinka paljon moottorille, kuinka paljon rungolle ym. ja toisaalta kuinka paljon tehtaille ja kuinka paljon huoltohenkilökunnan palkkaukseen.

        Helikoptereita on kehitetty sotilaallisvetoisesti ja silloin huoltoväkeä ei välttämättä lasketa kuluihin kun sen läsnäolon katsotaan lisäävän tukikohdan turvallisuutta. Eli kun huoltoväki tekee työtä jakoavain toisessa kädessä ja kivääri seinustalla. Lisäksi, ainakin USA:n poliittiset asiantuntijat ovat sanoneet, että kaikenlaisen sotilastekniikan rakennetta on suunniteltu sellaiseksi, että mahdollisimman monen kansanedustajan vaalipiirissä tehdään osia tai varaosia. Ja sotatekniikasta puolustusministeriön puolelta vastaavat upseerit menevät uransa jälkeen jättipalkkaiseen työhön sotatekniikkayhtiöihin, jos ovat olleet suosiollisia kyseisille yhtiöille. Sitten neuvostoliitto ja muut ovat kopioineet ja teollisuusvakoilleet niitä laitteita.

        Yleisimpien helikopterityyppien siivekkeiden kulmaa muutetaan joka kierroksella ja se kuluttaa. Siivekkeissä on myös valtavasti yksityiskohtia sisältävä 6-kulmioista eli heksoista muodostettu kennorakenne, jotta se olisi kevyempi. Kuinka monta prosenttia siivekkeiden paino on kopterien painosta?

        Mitä tapahtuu käytetyille siivekkeille? Lähetetäänkö ne tehtaalle kierrätettäväksi? Säästääkö asevoimat siivekkeitä johonkin syrjäiseen varastoon, jotta voisi sotatilanteessa, lentoturvallisuudesta ja suorituskyvystä tinkien, käyttää niiden viimeiset lentotunnit? Jos hyväksytään prosentin todennäköisyys lentoturmalle, kuinka paljon enemmän lentotunteja siivekkeillä on?

        Jotta saataisiin huomattavasti halvemmalla käytettävä kopteri, ilmeisesti kopterissa on oltava vähintään 3 roottoria, joiden tehonsäädöllä ja kääntelyllä kopteria ohjataan ja käännetään. Samalla on hyväksyttävä siivekkeiden suurempi osuus painosta, jotta rasitus massaa tai tilavuutta kohti on pienempi, tai jotta hiilikuidun voi korvata lasikuidulla tai lasikuidun alumiinilla tai alumiiniseoksen halvemmalla alumiiniseoksella tai alumiinin teräksellä.

        Vaikka alumiini on painoon nähden vahvempaa kuin teräs, kunhan lämpökäsittelyn jälkeen ei ole tullut liikaa vaihtuvaa rasitusta, alumiini kuitenkin väsyy nopeammin kuin teräs.

        Yksi mahdollisuus on 2 pääroottoria, jotka pyörivät aina samalla kulmalla ja nopeudella(jos kopterin massa ja ilman tiheys ovat tiettyjä), 2 pientä roottoria sivuille, kääntelyä, tasapainotusta, väännön kompensointia ja sivuille ohjailua varten ja 2 keskikokoista roottoria pääroottorien ylle, eteenpäinmenoa ja tasapainotusta varten. Se olisi puhtaalle käsiohjaukselle liian mutkikasta, joten ohjelmiston on vastattava säädöistä.

        Akkutekniikka liittyy tähän sillä tavalla, että kun siivekkeiden suurempi massa siirtää painopistettä ylös, akut voivat olla alhaalla.


      • Hrtme
        Hrtme kirjoitti:

        On lähes mahdotonta löytää hintaerittelyjä helikopterien hankintahinnoista ja käyttökuluista. Eli kuinka paljon moottorille, kuinka paljon rungolle ym. ja toisaalta kuinka paljon tehtaille ja kuinka paljon huoltohenkilökunnan palkkaukseen.

        Helikoptereita on kehitetty sotilaallisvetoisesti ja silloin huoltoväkeä ei välttämättä lasketa kuluihin kun sen läsnäolon katsotaan lisäävän tukikohdan turvallisuutta. Eli kun huoltoväki tekee työtä jakoavain toisessa kädessä ja kivääri seinustalla. Lisäksi, ainakin USA:n poliittiset asiantuntijat ovat sanoneet, että kaikenlaisen sotilastekniikan rakennetta on suunniteltu sellaiseksi, että mahdollisimman monen kansanedustajan vaalipiirissä tehdään osia tai varaosia. Ja sotatekniikasta puolustusministeriön puolelta vastaavat upseerit menevät uransa jälkeen jättipalkkaiseen työhön sotatekniikkayhtiöihin, jos ovat olleet suosiollisia kyseisille yhtiöille. Sitten neuvostoliitto ja muut ovat kopioineet ja teollisuusvakoilleet niitä laitteita.

        Yleisimpien helikopterityyppien siivekkeiden kulmaa muutetaan joka kierroksella ja se kuluttaa. Siivekkeissä on myös valtavasti yksityiskohtia sisältävä 6-kulmioista eli heksoista muodostettu kennorakenne, jotta se olisi kevyempi. Kuinka monta prosenttia siivekkeiden paino on kopterien painosta?

        Mitä tapahtuu käytetyille siivekkeille? Lähetetäänkö ne tehtaalle kierrätettäväksi? Säästääkö asevoimat siivekkeitä johonkin syrjäiseen varastoon, jotta voisi sotatilanteessa, lentoturvallisuudesta ja suorituskyvystä tinkien, käyttää niiden viimeiset lentotunnit? Jos hyväksytään prosentin todennäköisyys lentoturmalle, kuinka paljon enemmän lentotunteja siivekkeillä on?

        Jotta saataisiin huomattavasti halvemmalla käytettävä kopteri, ilmeisesti kopterissa on oltava vähintään 3 roottoria, joiden tehonsäädöllä ja kääntelyllä kopteria ohjataan ja käännetään. Samalla on hyväksyttävä siivekkeiden suurempi osuus painosta, jotta rasitus massaa tai tilavuutta kohti on pienempi, tai jotta hiilikuidun voi korvata lasikuidulla tai lasikuidun alumiinilla tai alumiiniseoksen halvemmalla alumiiniseoksella tai alumiinin teräksellä.

        Vaikka alumiini on painoon nähden vahvempaa kuin teräs, kunhan lämpökäsittelyn jälkeen ei ole tullut liikaa vaihtuvaa rasitusta, alumiini kuitenkin väsyy nopeammin kuin teräs.

        Yksi mahdollisuus on 2 pääroottoria, jotka pyörivät aina samalla kulmalla ja nopeudella(jos kopterin massa ja ilman tiheys ovat tiettyjä), 2 pientä roottoria sivuille, kääntelyä, tasapainotusta, väännön kompensointia ja sivuille ohjailua varten ja 2 keskikokoista roottoria pääroottorien ylle, eteenpäinmenoa ja tasapainotusta varten. Se olisi puhtaalle käsiohjaukselle liian mutkikasta, joten ohjelmiston on vastattava säädöistä.

        Akkutekniikka liittyy tähän sillä tavalla, että kun siivekkeiden suurempi massa siirtää painopistettä ylös, akut voivat olla alhaalla.

        "Samalla on hyväksyttävä siivekkeiden suurempi osuus painosta"

        Hinnan puolesta ennen kaikkea siksi jotta rakenne voisi olla yksinkertaisempi eikä lukemattomia heksoja täynnä. Heksojen mahdollistama keveys pitää korvata hieman raskaammalla mutta yksinkertaisemmalla ja siten halvemmalla rakenteella. En tiedä vaikuttaako se väsymisen nopeuteen. Rakenteen ylimitoituksen suuruus vaikuttaa väsymisen nopeuteen. Jos siiveke kestää uutena tai lämpökäsittelyn jälkeen esim. 3 kertaa enemmän kuin suurin mahdollinen rasitus ja jos toinen siivekemalli kestää uutena 4 kertaa enemmän kuin suurin rasitus, niin se toinen malli vaatii vaihtoa harvemmin. Huoltoväli kasvaa enemmän kuin 4/3 osalla kerrottuna.

        Minulla ei ole mitään käsitystä niiden siivekkeiden mitoituksista, 3 ja 4 oli hatusta.


      • Nuorena aloittanut
        Hrtme kirjoitti:

        "Samalla on hyväksyttävä siivekkeiden suurempi osuus painosta"

        Hinnan puolesta ennen kaikkea siksi jotta rakenne voisi olla yksinkertaisempi eikä lukemattomia heksoja täynnä. Heksojen mahdollistama keveys pitää korvata hieman raskaammalla mutta yksinkertaisemmalla ja siten halvemmalla rakenteella. En tiedä vaikuttaako se väsymisen nopeuteen. Rakenteen ylimitoituksen suuruus vaikuttaa väsymisen nopeuteen. Jos siiveke kestää uutena tai lämpökäsittelyn jälkeen esim. 3 kertaa enemmän kuin suurin mahdollinen rasitus ja jos toinen siivekemalli kestää uutena 4 kertaa enemmän kuin suurin rasitus, niin se toinen malli vaatii vaihtoa harvemmin. Huoltoväli kasvaa enemmän kuin 4/3 osalla kerrottuna.

        Minulla ei ole mitään käsitystä niiden siivekkeiden mitoituksista, 3 ja 4 oli hatusta.

        No, ei sinulla näytä olevan mitään käsitystä helikopterin toiminnasta muutenkaan. :(

        1. roottoreiden määrä ei vaikuta lapakulmien jatkuvaan muuttamistarpeeseen (huomioi kopterin liikkumisesta aiheutuva nopeusero lapojen kohtaamassa virtausnopeudessa), sen sijaan kaksi roottoria poistavat pyrstöroottorin tarpeen (tosin silloin järjestelmä on kalliimpi, ja teknisesti vaativampi).

        2. Siviilitoiminnassa helikopteria lennetään yleensä yhden henkilön miehistöllä, suuremmissa on kaksi henkilöä.

        3. 1000 kiloa akkuja tarvitsee (vain akkuja varten) äkkiseltään arvioituna n. 400 hv vastaavan tehon, ja kai siihen tarvitaan lisäksi runko yms...?

        4. Helikopterin tehontarve laskee nopeuden noustessa (tosin rajallisesti, Concordea siitä ei koskaan saa), ja tehontarve on suurin leijunnassa, joten alhainen matkanopeus ei laske tehontarvetta.

        Eli ideasi on nykyisellä akkutekniikalla mahdoton toteuttaa, ja jos/kun sellainen joskus toteutetaan, niin se tapahtuu helikopterilentäjien ja muiden helikopteriosaajien toimesta (ei ainakaan sellaisten toimesta jotka eivät koskaan ole olleet helikopterin kyydissä). Siinäkin tapauksessa perustana tulee olemaan kevyellä rakenteella varustettu yksiroottorinen helikopteri.


      • Hrtme
        Nuorena aloittanut kirjoitti:

        No, ei sinulla näytä olevan mitään käsitystä helikopterin toiminnasta muutenkaan. :(

        1. roottoreiden määrä ei vaikuta lapakulmien jatkuvaan muuttamistarpeeseen (huomioi kopterin liikkumisesta aiheutuva nopeusero lapojen kohtaamassa virtausnopeudessa), sen sijaan kaksi roottoria poistavat pyrstöroottorin tarpeen (tosin silloin järjestelmä on kalliimpi, ja teknisesti vaativampi).

        2. Siviilitoiminnassa helikopteria lennetään yleensä yhden henkilön miehistöllä, suuremmissa on kaksi henkilöä.

        3. 1000 kiloa akkuja tarvitsee (vain akkuja varten) äkkiseltään arvioituna n. 400 hv vastaavan tehon, ja kai siihen tarvitaan lisäksi runko yms...?

        4. Helikopterin tehontarve laskee nopeuden noustessa (tosin rajallisesti, Concordea siitä ei koskaan saa), ja tehontarve on suurin leijunnassa, joten alhainen matkanopeus ei laske tehontarvetta.

        Eli ideasi on nykyisellä akkutekniikalla mahdoton toteuttaa, ja jos/kun sellainen joskus toteutetaan, niin se tapahtuu helikopterilentäjien ja muiden helikopteriosaajien toimesta (ei ainakaan sellaisten toimesta jotka eivät koskaan ole olleet helikopterin kyydissä). Siinäkin tapauksessa perustana tulee olemaan kevyellä rakenteella varustettu yksiroottorinen helikopteri.

        No ei sinulla näytä olevan kykyä ajatella tekniikkaa jota ei tiettävästi ole vielä olemassa.

        1.Ei se kallistu vasemmalle tai oikealle jos joku roottori kompensoi, lapakulman muuttelun sijaan. Sähkömoottori pystyy muuttamaan tehoa nopeammin kuin mikään polttomoottori. Nopeissa tehonmuutoksissa iso kondensaattori on parempi kuin akku.

        2.Nykyisissä koptereissa toteutetut ideat ovat suurelta osin asevoimien ja aseyhtiöiden tarpeista ja prosesseista lähtöisin, vaikka joku kopterimalli olisi puhtaasti siviilikäyttöön tehty, tai ainakin yritetty optimoida puhtaasti siviilikäyttöön.

        4.Kyse oli kopterista joka on alunperin suunniteltu pieneen nopeuteen. Siivekkeet kiihdyttää ilmaa pienempään nopeuteen alaspäin mutta suuremman ilmamassan aikayksikössä. Alaspäin suuntautuva nopeusvektori pienempi mutta alasuuntainen liikemäärän vektori suurempi. Tämä on perus rakettimatematiikkaa ja Newtonia.

        Rungon ja siivekkeiden ilmanvastus, kuten kaiken muunkin tarpeeksi hitaan ilmanvastus ja matkakohtainen energiankulutus, nousee toiseen potenssiin nopeuden suhteen eli nopeus kertaa nopeus ja tehontarve kolmanteen potenssiin eli nopeus kertaa nopeus kertaa nopeus. Nopeuden noustessa ilman tiheys edessä kasvaa ja turbulenssiakin saattaa tulla (lisää), jolloin nämä kaavat tulevat yhä epätarkemmiksi.

        Sitäpaitsi, onko nyt tosiaan niin, että maailmassa ei ole yhtään kopterimallia jonka tehontarve nousee nopeuden noustessa, millään lastilla tai korkeudella? Eikö edes area51 llä ole voitu tehdä sellaista kopterimallia? Voi uskoa että osalla koptereista on niin.

        "ja tehontarve on suurin leijunnassa"

        Eikö tuo pitäisi olla "suurin suoraan ylös noustessa" ja jos käyttää suurinta tehoa suurimmassa nopeudessa, tapahtuu jotain, kuten siivekkeiden hajoaminen vasemmalta tai oikealta, ja siksi elektroniikka estää suurimman tehon käytön tietyissä tilanteissa. Siis joissain kopterimalleissa. Kyllä kai jotkut autotkin hajoaa jos teho on suurin tarpeeksi suuressa vauhdissa...


      • Hrtme
        Hrtme kirjoitti:

        No ei sinulla näytä olevan kykyä ajatella tekniikkaa jota ei tiettävästi ole vielä olemassa.

        1.Ei se kallistu vasemmalle tai oikealle jos joku roottori kompensoi, lapakulman muuttelun sijaan. Sähkömoottori pystyy muuttamaan tehoa nopeammin kuin mikään polttomoottori. Nopeissa tehonmuutoksissa iso kondensaattori on parempi kuin akku.

        2.Nykyisissä koptereissa toteutetut ideat ovat suurelta osin asevoimien ja aseyhtiöiden tarpeista ja prosesseista lähtöisin, vaikka joku kopterimalli olisi puhtaasti siviilikäyttöön tehty, tai ainakin yritetty optimoida puhtaasti siviilikäyttöön.

        4.Kyse oli kopterista joka on alunperin suunniteltu pieneen nopeuteen. Siivekkeet kiihdyttää ilmaa pienempään nopeuteen alaspäin mutta suuremman ilmamassan aikayksikössä. Alaspäin suuntautuva nopeusvektori pienempi mutta alasuuntainen liikemäärän vektori suurempi. Tämä on perus rakettimatematiikkaa ja Newtonia.

        Rungon ja siivekkeiden ilmanvastus, kuten kaiken muunkin tarpeeksi hitaan ilmanvastus ja matkakohtainen energiankulutus, nousee toiseen potenssiin nopeuden suhteen eli nopeus kertaa nopeus ja tehontarve kolmanteen potenssiin eli nopeus kertaa nopeus kertaa nopeus. Nopeuden noustessa ilman tiheys edessä kasvaa ja turbulenssiakin saattaa tulla (lisää), jolloin nämä kaavat tulevat yhä epätarkemmiksi.

        Sitäpaitsi, onko nyt tosiaan niin, että maailmassa ei ole yhtään kopterimallia jonka tehontarve nousee nopeuden noustessa, millään lastilla tai korkeudella? Eikö edes area51 llä ole voitu tehdä sellaista kopterimallia? Voi uskoa että osalla koptereista on niin.

        "ja tehontarve on suurin leijunnassa"

        Eikö tuo pitäisi olla "suurin suoraan ylös noustessa" ja jos käyttää suurinta tehoa suurimmassa nopeudessa, tapahtuu jotain, kuten siivekkeiden hajoaminen vasemmalta tai oikealta, ja siksi elektroniikka estää suurimman tehon käytön tietyissä tilanteissa. Siis joissain kopterimalleissa. Kyllä kai jotkut autotkin hajoaa jos teho on suurin tarpeeksi suuressa vauhdissa...

        Jos sama työntövoima pitää tuottaa hitaammin pyörivillä eli energiatehokkaammilla siivekkeillä, silloin niiden täytyy olla suuremmat tai niitä täytyy olla enemmän. Hitaampien siivekkeiden työntövoima menee liian pieneksi pienemmässä vauhdissa. Sitten se työntövoima riittää nostovoimaan ja ilmanvastuksen voittamiseen, ei kiihdyttämiseen eikä nousemiseen. Myös, siivekkeiden ilmanvastus on suurempi ja kasvaa nopeammin kopterin vauhdin mukana.

        Eri asia on tarvitaanko nopeaksi suunnitellun kopterin lähdössä sitä työntövoimaa ja sitä kautta nousunopeutta ja kiihtyvyyttä. Jos tarvitaan, ne voi tuottaa hybridikeinolla eli akulla tai kondensaattorilla ja sähkömoottorilla joka lähdössä vastaa osasta roottorin tehoa kunnes väliaikaisen energialähteen virta on loppu tai aletaan saavuttaa vaarallista nopeutta niin suurelle teholle.

        Samaa hybridiperiaatetta voi soveltaa myös hitaaksi tehdyssä kopterissa. Toinen hybridiperiaate, josta tämä keskustelu lähti, oli se että maassa tauolla ladataan akkuja dieselgeneraattorilla ja polttoaineella joita kuljetetaan mukana.

        Kolmas tapa hyödyntää hybridiä olisi se jos kopterin pitää jatkuvasti vaihtaa korkeutta rajusti, niin pudotuksessa roottori(t) toimii tuulimyllynä akkuja ladaten. Näin tulisi hieman säästöä. En tiedä mihin sellaista lentotapaa tarvittaisiin.

        Vaikka hitaaksi tehty kopteri ei olisikaan energiatehokkaampi kuin nopeaksi tehty, niin halvempikäyttöinen joka tapauksessa, kilometria ja leijumisminuuttia kohti.


      • Hrtme
        Hrtme kirjoitti:

        Jos sama työntövoima pitää tuottaa hitaammin pyörivillä eli energiatehokkaammilla siivekkeillä, silloin niiden täytyy olla suuremmat tai niitä täytyy olla enemmän. Hitaampien siivekkeiden työntövoima menee liian pieneksi pienemmässä vauhdissa. Sitten se työntövoima riittää nostovoimaan ja ilmanvastuksen voittamiseen, ei kiihdyttämiseen eikä nousemiseen. Myös, siivekkeiden ilmanvastus on suurempi ja kasvaa nopeammin kopterin vauhdin mukana.

        Eri asia on tarvitaanko nopeaksi suunnitellun kopterin lähdössä sitä työntövoimaa ja sitä kautta nousunopeutta ja kiihtyvyyttä. Jos tarvitaan, ne voi tuottaa hybridikeinolla eli akulla tai kondensaattorilla ja sähkömoottorilla joka lähdössä vastaa osasta roottorin tehoa kunnes väliaikaisen energialähteen virta on loppu tai aletaan saavuttaa vaarallista nopeutta niin suurelle teholle.

        Samaa hybridiperiaatetta voi soveltaa myös hitaaksi tehdyssä kopterissa. Toinen hybridiperiaate, josta tämä keskustelu lähti, oli se että maassa tauolla ladataan akkuja dieselgeneraattorilla ja polttoaineella joita kuljetetaan mukana.

        Kolmas tapa hyödyntää hybridiä olisi se jos kopterin pitää jatkuvasti vaihtaa korkeutta rajusti, niin pudotuksessa roottori(t) toimii tuulimyllynä akkuja ladaten. Näin tulisi hieman säästöä. En tiedä mihin sellaista lentotapaa tarvittaisiin.

        Vaikka hitaaksi tehty kopteri ei olisikaan energiatehokkaampi kuin nopeaksi tehty, niin halvempikäyttöinen joka tapauksessa, kilometria ja leijumisminuuttia kohti.

        "Myös, siivekkeiden ilmanvastus on suurempi ja kasvaa nopeammin kopterin vauhdin mukana."

        Pitäisi olla "ilmanvastuskerroin on suurempi ja ilmanvastuksen aiheuttama voima kasvaa nopeammin vauhdin mukana" (koska siivekkeen ulkoreunan nopeus suhteessa kopteriin on pienempi suhteessa kopterin nopeuteen tietyllä nopeudella esim. 70km/h, verrattuna nopeaksi tehtyyn kopteriin joka lentää samalla 70km/h nopeudella). Kerroin on pienempi.


      • 14
        Hrtme kirjoitti:

        "Myös, siivekkeiden ilmanvastus on suurempi ja kasvaa nopeammin kopterin vauhdin mukana."

        Pitäisi olla "ilmanvastuskerroin on suurempi ja ilmanvastuksen aiheuttama voima kasvaa nopeammin vauhdin mukana" (koska siivekkeen ulkoreunan nopeus suhteessa kopteriin on pienempi suhteessa kopterin nopeuteen tietyllä nopeudella esim. 70km/h, verrattuna nopeaksi tehtyyn kopteriin joka lentää samalla 70km/h nopeudella). Kerroin on pienempi.

        Yleensä kyllä puhutaan roottorin lavoista, siivekkeet löytyy ihan jostain muualta.


    • Hyvin kulkee..

      Onhan noita akkukäyttöisiä pienlentokoneita ollut jo olemassa. Helikoptereista en ole kuullut.

    • Hybridi vai ei

      Mikäs tuossa virityksessä on sitä hybridiä?

      Hybridi kun merkitsee yhdistelmää kuten esim. noissa poltto- / sähkömoottori käyttöisissä kulkuneuvoissa, vai unohtuiko se polttomoottori tuosta tarinasta pois?

    • Copterpilot

      Katsopa edes jokunen video helikopterin toiminnasta ja ala vasta sitten miettiä asiaa. Tuo nykyinen selostuksesi kun tähän asti aivan puutaheinää ja osoittaa vain tietämättömyytesi asiasta.

    • Hrtme

      "Katsopa edes jokunen video helikopterin toiminnasta..."

      Ne videot ym. mitä minä olen katsonut, eivät ole ristiriidassa sen kanssa mitä selostin.

      Tämä on tärkeä kohta kiistassa:

      "1. roottoreiden määrä ei vaikuta lapakulmien jatkuvaan muuttamistarpeeseen (huomioi kopterin liikkumisesta aiheutuva nopeusero lapojen kohtaamassa virtausnopeudessa)"

      Huomioin kyllä ja se tarkoittaa että osan kierrosta lavan / siivekkeen täytyy olla hieman epäoptimaalisessa kulmassa jos lapakulmaa ei muuteta joka kierroksella. En tiedä miten huonoa se on energiatehokkuuden kannalta, mutta lentokilometrin hinnan kannalta harvempi kääntely tai kääntämättömyys on myönteistä.

      Yksi sekaannuksen lähde on kai se kun käytin "työntövoima" sanaa epätavallisella tavalla. Siis esim. lentokoneen siiven tai jopa kupuvarjon voi siinä mielessä sanoa aiheuttavan ylös päin suuntautuvaa työntövoimaa. Jossain yhteydessä on käytetty jopa muotoilua, että lattia kohdistaa ylöspäin suuntautuvan voiman gravitaation alaisuudessa.

      3 saman kokoista roottoria pitää olla kolmion kärjissä, 4 neliön kärjissä jne. Parillinen määrä roottoreita on paras jotta väännön kompensointiin ei tarvita jonkun roottorin kallistusta. Jos roottoreita on tarpeeksi, yhden roottorin rikkoutuminen ei lopeta lentoa.

      Nopein keino säätää roottorin aiheuttamaa työntövoimaa on kyllä lapakulman muutos.

      Yksi sekaannuksen lähde ja syy virheelliseltä tuntumiseen lienee siiven tai siivekkeen toiminnan syyn yleisin muotoilu: että alipaine yläpinnalla aiheuttaa työntövoimaa / nostovoiman. Niin se aiheuttaakin, mutta lopullinen syy on massan sysäys alas päin. Siihen vektoriin toimii samat yhtälöt kuin rakettimoottorin kanssa. Kumpikaan selitys ei ole väärä.

      Nämä asiat on hyvä selvittää ja kiista ratkaista mm. siksi jotta wikipedian helikopteri-artikkeli voidaan kirjoittaa paremmin ja selvemmin. Ei vain oikein, vaan helpommin ymmärrettävästi. Jos minä olen käsittänyt jotain väärin, niin aika moni wikipedian lukijakin voi käsittää. Herra helikopterilentäjä voi rekisteröityä wikipediaan, se vie vain hetken. Jos artikkelissa on parantamisen varaa, sitä voi parannella tai ehkä jopa antaa kuvia tai kaavioita. Minä en ole ainakaan vielä edes lukenut suomen enkä englanninkielisen wikipedian helikopteri-artikkelia.

      .
      .
      .

      Sivuasiana voi kertoa, että olen hyvä helikopterilentäjä lentosimulaattorissa (jossa ei koskaan ole tuulta).

    • Eskoo

      Sähköisiä neliroottorisia kopteriprojekteja on aika paljon, tosin lähinnä lennokki- ja UAV-luokkaan:
      http://en.wikipedia.org/wiki/Quadrotor
      http://multicopter.org/wiki/Main_Page
      http://multicopter.org/wiki/Multicopter_Table
      http://www.microdrones.com/index-en.php
      http://apogeeindustriesltd.com/scout.aspx

      Moller on suunnitellut tätä kääntyväroottorista lentoautoa jo ikuisuuden, jos firma on vielä hengissä, pienessä roottorissa kierrossäätö onnistuu:
      http://www.moller.com/index.php?option=com_content&view=article&id=50&Itemid=58

    • Hybridi vai ei

      Kerropa miten tuossa säädetään kulmia?

      http://www.youtube.com/watch?v=Vp0WnZ-4Tqg

      Taitaa nousu määräytyä tehon mukaan ja kääntyminen hieman muilla tavoin. Mutta tuo kai olisi lähellä ajattelemaasi joka ei tosin vieläkään ole hybridi koska ei ole kahta voimanlähdettä. (Esim. polttomoottori/sähkömoottori)

    Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.

    Luetuimmat keskustelut

    1. Mihin Ilkka Kanerva kuoli?

      Kun näin jokin aika sitten kuvan riutuneen näköisestä Kanervasta, sanoin vaimolle että haimasyövältä vaikuttaa. Vaimon isä oli kuollut kyseiseen tauti
      Maailman menoa
      281
      17958
    2. Oho! Susanna Laine uudessa hiustyylissä - Julkkismeikkaajalta tiukka palaute: "Ihan sama..."

      Ex-Salkkarit tähti ja juontaja Susanna Laine on monessa mukana. Ex-missi tunnetaan pitkistä, vaaleista hiuksistaan . Mitäs tykkäät uudesta hiustyylist
      Kotimaiset julkkisjuorut
      24
      5730
    3. Ilkka kanerva

      Ilkka Kanerva kuollut 74v
      Turku
      133
      2662
    4. Yllätyspaljastus: Poppari Robin Packalen kiittää urastaan iskelmätähti Juha Tapiota: "Jos mä en..."

      Oi, mikä tarina. Juha Tapio ja Robin ovat kyllä symppiksiä molemmat. Kumpi heistä on suosikkisi? https://www.suomi24.fi/viihde/yllatyspaljastus-poppar
      Kotimaiset julkkisjuorut
      17
      2197
    5. Venäjän lippulaiva Moskva upotettu Mustallamerellä

      Venäjän laivaston lippulaiva Mustalalmerellä on 180 m pituinen, Neuvostoliiton aikana rakennettu Moskva-niminen risteilijä. Ukraina ilmoitti eilen saa
      Maailman menoa
      337
      1805
    6. Pikkaraiskan puhelut

      Mitä tuo jätkä hakee sillä että julkaisee kuinka kauan on puhunut puhelimessa? Tekee itsestään vieläkin idiootimman tuolla vai mikä tää juttu?
      Kotimaiset julkkisjuorut
      111
      1063
    7. Ilkka Kanerva on kuollut

      74-vuotiaana.
      Maailman menoa
      59
      976
    8. Hossein Najaf juotti lapset humalaan ja käytti häikäilemättä hyväkseen

      Keski-Suomen käräjäoikeus on tuominnut 60-vuotiaan Hossein Najafin neljän vuoden vankeusrangaistukseen. Ensimmäisen tytön kanssa hän oli useita kerto
      Maailman menoa
      33
      961
    9. Sofia Belorf ja Sonja Aiello

      Viihtyvät yhdessä dinnerillä. Pienet piirit. Mitä ajatuksia herättää ?
      Kotimaiset julkkisjuorut
      45
      958
    Aihe