Toistaiseksi ei voi valita eko-versiota lentomatkasta, mutta se olisi ainakin teoriassa mahdollista. Siis ekonomisempi ja ekologisempi lentolippu, kun tingitään mukavuudesta hyvin erityisellä tavalla.
Jos lentokone olisi alusta asti rakennettu siten ettei siinä ole lainkaan paineistusta ja matkustajat joutuvat olemaan matkustamossa kuin pommikonelentäjät tai hävittäjälentäjät maski naamalla, runko voisi olla kevyempi, aerodynaamisempi ja halvemmalla tehty. Tosin sellainen maskin käyttö vaatii terveystarkastusta ja hieman koulutusta, mutta jos lentää tarpeeksi, terveystarkastuksen ja koulutuksen hinta maksaa itsensä takaisin alentuneina lentolipun hintoina. Lisäksi voi luopua ikkunoista.
Nyt joillain on houkutus sanoa ettei markkinoita ole tarpeeksi, mutta ei sitä pysty sanomaan ilman perusteellista markkinatutkimusta. Kuka tietää edes sen mikä on kriittinen massa sellaiselle lentomarkkinalle? Kuinka monta prosenttia matkoista tai lentokilometreistä pitäisi olla sellaisella c-laadulla, että kannattaisi suunnitella oma konetyyppi sellaiseen c-luokan lentämiseen? huom! lentokonetyyppi on paljon halvempi myös kehittää jos siihen ei tarvita valtavaa painekammiota joka matkustamo on, ja siivet ym. voi olla jostain vanhasta / nykyisestä tyypistä kopioituja. Jo ennen toista maailmansotaa suunniteltiin kokoluokaltaan siihen riittäviä pommikoneita, ja ilman yhtään tietokonetta ja muutenkin monin tavoin huonommin edellytyksin, ja pommikone on mutkikkaampi laite kuin matkustajakone.
Pommikonemaista epämukavuutta voi nykyään korvata se, että voi käyttää nettiä, katsoa kameroiden kuvaa ulkoa tai katsoa 1000 kanavaa omasta ruudusta, jonka ääni menee kuulokkeisiin (joissa kuulutukset keskeyttää kaiken muun äänen).
Joillain reiteillä voi lieventää paineistuksen puutteen haittoja käyttämällä loivempia nousuja ja laskuja. Siinä tapauksessa mainoksissa on kuvailtava reitin lentoradan loivuutta tai jyrkkyyttä, ja jos luvattu jyrkkyys ylittyy, lentoyhtiö joutuu maksamaan matkustajille korvauksia.
***********
Käänteisesti, voi olla markkinarako lennoille joissa paine ei muutu yhtään, esim. siksi koska kone lentää alempana kuin mihin se on suunniteltu, ja matkustajat ovat valmiita maksamaan siitä johtuvan suuremman kilometrikulutuksen ja pienemmän nopeuden lentolippujensa hinnoissa.
*****
Lisäksi voi pohtia kannattaisiko nykytekniikalla (taas?) tehdä matkustajakoneita jotka on optimoitu 2 kilometrin korkeuteen ja atlantin ylitykseen? Paineistusmahdollisuudella vai ilman?
Jos lentokone olisi alusta asti rakennettu siten ettei siinä ole lainkaan paineistusta ja matkustajat joutuvat olemaan matkustamossa kuin pommikonelentäjät tai hävittäjälentäjät maski naamalla, runko voisi olla kevyempi, aerodynaamisempi ja halvemmalla tehty. Tosin sellainen maskin käyttö vaatii terveystarkastusta ja hieman koulutusta, mutta jos lentää tarpeeksi, terveystarkastuksen ja koulutuksen hinta maksaa itsensä takaisin alentuneina lentolipun hintoina. Lisäksi voi luopua ikkunoista.
Nyt joillain on houkutus sanoa ettei markkinoita ole tarpeeksi, mutta ei sitä pysty sanomaan ilman perusteellista markkinatutkimusta. Kuka tietää edes sen mikä on kriittinen massa sellaiselle lentomarkkinalle? Kuinka monta prosenttia matkoista tai lentokilometreistä pitäisi olla sellaisella c-laadulla, että kannattaisi suunnitella oma konetyyppi sellaiseen c-luokan lentämiseen? huom! lentokonetyyppi on paljon halvempi myös kehittää jos siihen ei tarvita valtavaa painekammiota joka matkustamo on, ja siivet ym. voi olla jostain vanhasta / nykyisestä tyypistä kopioituja. Jo ennen toista maailmansotaa suunniteltiin kokoluokaltaan siihen riittäviä pommikoneita, ja ilman yhtään tietokonetta ja muutenkin monin tavoin huonommin edellytyksin, ja pommikone on mutkikkaampi laite kuin matkustajakone.
Pommikonemaista epämukavuutta voi nykyään korvata se, että voi käyttää nettiä, katsoa kameroiden kuvaa ulkoa tai katsoa 1000 kanavaa omasta ruudusta, jonka ääni menee kuulokkeisiin (joissa kuulutukset keskeyttää kaiken muun äänen).
Joillain reiteillä voi lieventää paineistuksen puutteen haittoja käyttämällä loivempia nousuja ja laskuja. Siinä tapauksessa mainoksissa on kuvailtava reitin lentoradan loivuutta tai jyrkkyyttä, ja jos luvattu jyrkkyys ylittyy, lentoyhtiö joutuu maksamaan matkustajille korvauksia.
***********
Käänteisesti, voi olla markkinarako lennoille joissa paine ei muutu yhtään, esim. siksi koska kone lentää alempana kuin mihin se on suunniteltu, ja matkustajat ovat valmiita maksamaan siitä johtuvan suuremman kilometrikulutuksen ja pienemmän nopeuden lentolippujensa hinnoissa.
*****
Lisäksi voi pohtia kannattaisiko nykytekniikalla (taas?) tehdä matkustajakoneita jotka on optimoitu 2 kilometrin korkeuteen ja atlantin ylitykseen? Paineistusmahdollisuudella vai ilman?
Vastaukset 38
Vanhimmat
No en kyllä ite menis millään semmoseen rotiskaan, jossa joutuisi happinaamaria käyttämään. Se Atlantin ylitys olisi ihan hyvä, tosin jos haluaa ekologisen koneen, kannattaisi pitää paineistus ja mennä korkealla, koska koneen moottorithan kuluttavat paljon enemmän matalalla kuin korkealla. Jos haluaa keventää konetta, kannattaa vähän sioittaa kalliimpiin, mutta kevyempiin materiaaleihin. Esimerkiksi Ryanair tai Norwegian voisivat vaihtaa saastuttavammat ja kuluttavammat Boeing 737:t erittäin ekologiseen Airbus a319:ään tai Airbus a320:llaan.
"koska koneen moottorithan kuluttavat paljon enemmän matalalla kuin korkealla."
Huono tapa ilmaista tai väärin. Matalalla rungon ja siipien ym. ilmanvastus on suurempi, mutta moottorit toimii paremmin, varsinkin jos ne on optimoitu kyseiseen korkeuteen.
Mitä lähempänä matkanopeus on lentoonlähtönopeutta eli mitä hitaampi kone, sitä vähemmän korkeus auttaa (kun siivet ja moottorit ym. on optimoitu tarkoituksiinsa).
(korkeammalla sakkausnopeus on suurempi)
Jos voi käyttää 18 tuntia Atlantin ylitykseen(ehkä osin extra-mukavien tuolien vuoksi), optimikorkeus on alempi, en tiedä onko peräti 2km...
Pommikonemiehistöjen ja hävittäjälentäjien lisäksi avaruuskävelijät joutuvat olemaan pienessä paineessa(1/3) puhdasta happea hengittäen. Mitkä ovatkaan pisimpiä aikoja näissä?
"Mitä lähempänä matkanopeus on lentoonlähtönopeutta eli mitä hitaampi kone, sitä vähemmän korkeus auttaa "
Siis koska korkealla pitää lentää kovempaa jotta kyseisen korkeuden sakkausnopeus ei alitu, niin siksi korkeus ei auta niin paljon, koska ei pääse niin korkealle.
Ohuempaa ilmaa pitää ahtaa enemmän ennen polttamistapahtumaa, mikä vie tehoa. Ja ohuempi ilma jäähdyttää huonommin. Ja kiihdytysmassaa on vähemmän.
Kaikesta tästä huolimatta korkeuden edut ovat selvät. Ehkä tehtäisiin vielä korkeammalle meneviä matkustajalentokoneita jos se ei lisäisi vaaraa äkillisessä paineenalennuksessa ja jos suihkuvirtaukset olisivat yhtä nopeita esim. 18 kilometrissä kuin 10 kilometrissä.
18 kilometrissä 0,8 bar lentokone olisi paine-eron puolesta kuin avaruusalus.
Matkustajat voisivat myös olla vaakatasossa ja ladottuna päällekkäin punkkiin kuten pommilastitkin on. Näin saadaan mahtumaan enemmän porukkaa ja voi nukkua selällään.
Omalla vastuulla omalla laskuvarjolla jos on mahdollisuus poistua niin voi jättää välilaskujakin pois, ja mitäs vielä..
Sanoisin näin että markkinat toimivat. Markkinat ovat varmaan löytäneet kustannustehokkaimman tavan kuljettaa ihmisiä paikasta toiseen.
Mitä tulee kirjoituksessa esitettyihin ideoihin...
Siinä on esitetty kaksi vaihtoehtoista tapaa (jos haluaa niin lukea):
1: Matalalla, niin ettei tarvita paineistusta tai lisähappea
- suihkumoottori ei käy, se on taloudellinen vasta korkealla, pitää olla suihkuturbiini tai mäntämoottori
- nopeus on väkisinkin aika hidas
- sääolot voivat olla aika haastavat
2: Korkeammalla, matkustajille happinaamarit
- normaalia ihmistä ei voi viedä yli 10 kilometrin korkeuteen ilman paineistettua hyttiä tai painepukua (sotilaitakaan ei voi), keuhkoissa oleva hapen osapaine ei ole riittävä puhtaallakaan hapella
- kaikki yli 6 kilometrin korkeudet on hengelle hupaa hommaa. Muutama hetki ilman happea riittää tajuttomuuteen. Koko koneellista ei voi vahtia. (Tiedän, Everestillä voi käydä, mutta siihenkin tarvitaan lisähappea ja totuttelua) Miten käyt vessassa? Kannettavan happipullon kanssa?
Koko juttu on lähtenyt liikkeelle kahdesta teknisestä olettamasta:
1. Painerunko on (oleellisesti) painavampi kuin paineistamaton runko
2. Matalalle lentokorkeudelle voi kehittää yhtä tehokkaat moottorit kuin korkealle
Käsittääkseni kumpikaan ei pidä paikkaansa.
Paineen muutoksen nopeudesta vielä: Se ei ole nykyään ongelma kun koneen painekorkeus laskeutuessa muuttuu 2 kilometristä nollaan, miksi se olisi paineistamattomassa koneessakaan.
BTW, niissä uusimmissa ennen toista maailmansotaa suunnitelluissa pommareissa oli painerunko. B-29, B-32, Me-264
Painerunko on muodoiltaan vähän pyöreä ja se lisää poikki-pinta-alaa. Oletus lentokoneen painekammion painosta perustuu kai siihen, että ilmanpaine on normaalisti 10 tonnia neliöllä, eli paljonkos se on paine erona 11 kilometrissä, 6 tonnia ehkä?
Massaa ja hintaa lisää se, että seinämien reiättömyyden on oltava erityisen varmaa. Ekonomisuuteen liittyen, lentokoneiden hankintahintaa maksetaan matkalippujen hinnoissa.
Ehkä 8km on maksimi. Toisaalta Everestillä ollaan kovassa rasituksessa mutta lentokoneessa istutaan. Verrataanko tässä tosiaan hapen osapaineita, kun typpi ei ole haittaamassa puhtaan hapen imeytymistä veren hemoglobiiniin? Oliko se arvausta vai faktaa? Moneen terveystarkastukseen kuuluu hemoglobiinikoe. Riippuuko nämä asiat hemoglobiinista? Hemoglobiinissa on rautaa jota varten joskus syötetään rautatabletteja.
"Koko koneellista ei voi vahtia."
Siihen tarvitaan vähän sairaalatekniikkaa. Jokaiselle joku elintoimintosensori ranteeseen ja/tai päähän(2 EEG sensoria tms. ehkä happinaamarin reunaan tai kuulokkeisiin). Jos ohjelmisto havaitsee liian poikkeuksellisia käyriä, tulee hälytys ja myös viereisille paikoille, punavalona, ruutuun ja kuulokkeisiin.
2 eri sensorijoukkoa voi viestiä kahden eri tietokoneen kanssa, jotka sitten viestivät kahden erillisen hälytysjärjestelmän kanssa.
Jos elintoiminnot ei lähde palautumaan normaaliksi esim. 40 sekunnissa, lentokone menee automaattisesti 5 kilometriin. Tämä toimintaohje ei sovi reiteille joilla on liian korkeita vuoria, tai sitten lentokoneen tietokoneessa on oltava 3d-malli reitin maastosta, edes niin että vuoret on määritelty kuutioina.
Jos ohjelmistoista ymmärretään tarpeeksi niin sitten voi tehdä tällaisen hätätoiminnallisuuden:
Jos molemmat lentäjät pyörtyy, transponderi alkaa lähettää asiasta kertovaa viestiä, kone laskeutuu 1 kilometriin tai niin alas kuin maasto, sää ja polttoainetilanne sallii ja sitten alkaa lentää kohti tietokantaan merkittyä hätäkenttää, kysyy laskeutumislupaa binäärikoodilla ja sitten laskeutuu sille kentälle (tai jos tuli laskeutumiskielto, lähtee etsimään toista kenttää). Tämä näin karkeasti luonnosteltuna. Joku vastaava toiminto tarvittaisiin nykyisissäkin lentokoneissa. Tosin ilmailuasiantuntijoiden ymmärrys ohjelmistoista on hyvin alkeellisella tasolla, joten en laske sen varaan.
"Paineen muutoksen nopeudesta vielä: Se ei ole nykyään ongelma kun koneen painekorkeus laskeutuessa muuttuu 2 kilometristä nollaan, miksi se olisi paineistamattomassa koneessakaan."
Tavallaan totta, mutta ehkä pitää välillä muistuttaa sivuhuomautuksena, että osalla ihmisistä sekin aiheuttaa kipua korvissa ja sukeltajille sukeltajantautia jos ei pidä tarpeeksi monta päivää väliä. Joskus korvalääkärit kieltää lentokoneeseen menon. Kerran jopa Ranskan presidentti sai sellaisen kiellon, vaikka voisi luulla että presidentti saa lentää niin matalalla kuin on tarpeen jotta sisäistä painetta ei tarvitse muuttaa yhtään.
Mahdetaanko missään päin maailmaa markkinoida leikkauksia jotka on tarkoitettu korviin liittyvien ilmakanavien laajentamiseen, jotta paineet tasautuu hetkessä? Tai tekeekö mikään sotilassairaala sellaista ilmavoimien lentomiehistöille?
Tuota matalammalla lentämistä kannattaisi varmaan ensiksi soveltaa rahtilentämiseen... osaatko yhtään arvata, miksi ei ole sovellettu? Koska se ei ole taloudellista. Markkinatalous pitää huolen siitä, että tämäkin ihmiselon osa-alue hoidetaan, ei ehkä järkevimmällä, mutta kohtuullisella tavalla. Mikään firma ei voi "maksattaa painerunkoa matkalippujen hinnoissa" jos kilpailija toimii toisin.
Jopa sotilaskuljetukset hoidetaan korkealla, paineistetuilla koneilla, esim C-5 tai C-141. Lyhyen matkan kuljetukset ajetaan matalalla esim Herculesilla.
Pienempiä pointteja:
* Rungon ei tarvitse olla täysin tiivis. Siihen pumpataan koko ajan lisää ilmaa.
* Osapainejuttu on faktaa. Hapen paine keuhkoissa pitää aina olla tietyn suuruinen, vähintään suunnilleen sellainen mikä on osapaine 3-5 km:n korkeudessa.
* Koneellinen ihmisiä happinaamareissa on todella riskialtis juttu
"Tuota matalammalla lentämistä kannattaisi varmaan ensiksi soveltaa rahtilentämiseen...osaatko yhtään arvata, miksi ei ole sovellettu? Koska se ei ole taloudellista."
Kun otsikossa on eko niin kuin ekonomia ja ekologia, eli keskustelun idea on taloudellisuuskysymyksissä, eli onko joku taloudellista vai ei, niin tuo ei ole mielekästä keskustelua, vaan kehämäinen mitään selventämätön argumentti (se ei ole taloudellista koska se ei ole taloudellista). Kysymys kuuluu, voisiko joku uusi tai tuleva tekniikka tehdä siitä taloudellista? Kenties vaikka joku materiaali moottorissa tai rungossa... Tai tarpeeksi iso muutos erilaisten materiaalien ja työvaiheiden hintojen suhteissa. Kysymys on niin mutkikas, että tuskin kukaan odottaa vastausta heti tai edes tänä vuonna, mutta uusia tekniikoita kohdatessa ja lukemattomien asiaan liittyvien hintojen muuttuessa tarpeeksi, voi miettiä sitäkin. Kaksi muuttujaa monien joukossa on alumiinin maailmanmarkkinahinta ja jonkun tyyppisen alumiinin liitoksen metrihinta jollain tehtaalla.
"
Mikään firma ei voi "maksattaa painerunkoa matkalippujen hinnoissa" jos kilpailija toimii toisin.
"
hä, mistä muualta kuin matkalipuista ja lentorahtimaksuista lentoyhtiö saa rahat joilla maksaa lainat takaisin?!! Lainat joilla on ostettu mm. niitä lentäviä painekammioita osana lentokoneita.
Jos tarkoitit että kilpailija ostaisi paineistamattomia runkoja, niin sitten sen pitäisi käydä sisällään juuri tämä keskustelu mitä tässä nyt on vähän yritetty.
"Jopa sotilaskuljetukset hoidetaan korkealla, paineistetuilla koneilla, esim C-5 tai C-141. Lyhyen matkan kuljetukset ajetaan matalalla esim Herculesilla."
Tuo nyt ei todista paljoa. Jopa puolustusministeri Gates sanoi, että kustannukset ovat olleet harvoin huolena, ja nyt olisi tulossa muutosta (mikä on hyvä uutinen).
Kaikki rahti mikä kestää sen alipaineen, pitäisi kuljettaa lentokoneissa joissa ainakaan rahtitilaa ei voi paineistaa.
Mitä tulee hapen ja typen osapaineeseen ja siihen ettei typen osapaineella tiedetä olevan mitään vaikutusta hapen vaikutukseen: terveysasioissa tulee ristiriitaista tietoa paljon laajemmaltikin tutkituissa asioissa, joten tältä istumalta en ihan vakuutu siitä että typen vaikutus hapen imeytymiseen olisi tasan nolla, ja myös vähän huonokuntoisilla ihmisillä joita ei ehkä ole tässä asiassa mitattu.
Hemoglobiinimolekyyli on kohtalaisen mutkikas ja veressä ja keuhkoissa on vaikka mitä millä voisi kuvitella ehkä olevan jotain vaikutusta siihen miten happi ja typpi vuorovaikuttaa normaalipaineessa.
Jos katsoo lentokorkeusasiaa muustakin kuin siirtymisen kustannuksen ja ekologisuuden näkökulmasta, voi olla alle 2000km reiteillä markkinarako maisemankatsomislentokoneille, joissa on isot ikkunat ja kilometrin lentokorkeus. Eli jos haluaa yhdistää siirtymisen ja maisemien katselun. Mutta se on ihan eri keskustelu.
Niin, jos haluat esittää kysymyksen, että voidaanko tulevaisuudessa kehittää uusia tekniikoita, jotka mahdollistavat erilaisia ratkaisuja, niin siihen toki pitää vastata että kyllä, kyllä varmasti voidaan. Mutta mikä se tulevaisuus on, voikin olla yllätys.
Mutta, tarkastellaanpa vielä yhtä perusolettamaasi, joka on se että paineistettu runko on raskas. Mistä ajatus lähtee? Sukellusveneestä? Painekammiosta? Mietipä jotain yksinkertaista paineastiaa, ei se välttämättä ole hirveän raskas tai monimutkainen... esimerkiksi polkupyörän rengas, jonka sentään pitää kestää moninkertainen paine lentokoneen runkoon verrattuna.
Todellista ekolentämistä olisi aurinkoenergialla toimivien ilmalaivojen käyttöönotto.
http://www.hobbynewsonline.com/nasa-boeing-complete-testing-x-48b-blended-wing-body-plane
Oikeastaan vain Boeing voisi ratkaista ongelman Nasan teknologian suomin eduin. Eli jenkkilästä se aikanaan kajahtaa, jos kajahtaa. Airbusin rahoitus ja teknologinen osaaminen ei ikimaailmassa riittäisi täysin uudentyyppisen matkustajakoneen kehittämiseen.
Voi olla että vielä meidän elinaikanamme nähdään merkittäviä uudistuksia myös matkustajaliikenteessä. Eri asia on kuitenkin siinä säästetäänkö juuri mitään, koska lentomatkailu varmasti tuplaantuu siihen mennessä.
Taisi aloituksen takana luuloa paljon enemmän kuin tietoa.
Aloittaja puhui matalalla lentämisen säästöistä. Jos näin olisi miksi ihmeessä sitten lennetään korkealla, parempien maisemienko takiako?
Sohvatiikeri2 on oikeassa, säästöt ja edut korkealla lentämisessä ovat tuntuvat. Ja ihan varmasti lentoyhtiöt lentävät korkeudessa jossa polttoaine kulutus on pienin ja edullisin lentää
Puhdas happikaan ei riitä pitkäaikaiseen oleskeluun siellä missä on halvinta lentää jos kone on paineistamaton.
Lujentaako paineistus runkoa? Koska runko lujentuu pingottuessa
Ei voi myöskään tehdä konetta joka olisi osittain paineistettu ja osittain ei. koska pyöreä on edullisin muoto paineastialle. Pyöreä on hankala sisustaa, siksi lattia on suora ja sen alla on paljon paineistettua tilaa, koska olisi kalliimpaa tehdä paineseinä siihen väliin. Rahti on niin merkitävää lentoyhtiöille, että ei ole tehty matkustamotilaa kolmeen kerrokseen vaikka "kellarista" olisi ikkunoista, jos sellaiset olisi, hyvät näkymät.
Pitkille lennoille pitäisi happea olla monta kymmentä kiloa per henkilö. joka lisäsi koneen kuormaa .
On pelkkiä rahtikoneita, mutta niissäkin käytetään korkealla lentävia koneita. vaikka aloittajan mielestä voisi viuhtoa merenpinnan tuntumassa?? Ilmanvastus on niin pieni korkella lentämisessä. ja moottorin paineistaminen ei ole ongelma. Jopa tavallinen turboton cessnakin lentää nopeammin korkealla kuin maanpinnan tuntumassa.
Sakkaus ei riipu nopeudesta eikä korkeudesta vaan siiven kohtauskulmasta. Mutta ei kai se liity tähän mitenkään??
Miltäköhän tuntuisi lentää kovassa myrskyssä vain 2 km korkeudella? Veikkaisin että se olisi myös teknisesti mahdotonta.
Jäätävä keli taitaa olla vaarallisempi kuin puuskainen.
Jos miettii sitä alkuperäistä ajatusta, joka jannulla happinaamari, ja röykkyinen keli... miten se täyteen oksennettu happinaamari mahtaa toimia.
No joo, nykyään on niin hyvät sääennusteet, että voi ekomatkustajat voi odotella jossain ekohotellissa vaikkapa Lontoossa muutaman päivän. Annetaan pahan sään mennä. Ei kai ekomatkustajan aikataulu niin päivän päälle tarkka ole.
-On taloudellisesti järkevää lentää korkeammalla koska ilman paine on pienempi-josta johtuen ilman vastus on pienempi. Ilman tiheys taas ei pienene ylöspäin noustessa niin paljoa kuin paine johtuen lämpötilan laskusta.
-Jos nousee yhtäkkiä (Eli noin alle tunnissa) 11 kilometriin niin saa sukeltajantaudin-Ei kiva.
-Ei kannata ottaa sitä maskia naamalta vaikka oksentaa-taju lähtee. Ja aika herkästi myös henki.
-Ei se runko kevene juurikaan vaikka se ei olisi paineistettu. Rungon pitää kestää myös g-voimia.
-Juu sakkaus riippuu vain siiven kohtauskulmasta (Epäselvennyksen vuoksi: Siiven polaarista ja reynoldsin luvusta) Ei nopeudesta eikä korkeudesta. Nopeus taas liittyy asiaan siten että riittävän korkealla siipi sakkaa aliääninopeudella. Reynoldsin luku taas liittyy korkeuteen mutta se onkin aika hifistelyä.
Pitkät lennot; avaruushissillä matkustajat ylös, siellä alukseen ja lento toiselle hissille jolla matkustajat alas.
Mutta voiko alus pysähtyä paikalleen kiertoradalla lastaamaan ja purkamaan?
Arthur C Clark taisi ehdottaa avaruushissiä. Geostationaarisen radan ulkopuolella olisi asemia, joihin olisi vedetty vaijeri maan pinnalta. Jossain "tiede"lehdessä on muistaakseni kirjoitettu, ettei se nyt ihan niin pähkähullu idea olisikaan.
Satelliitti voi pysytellä paikallaan maan pintaan nähden vain geostationaarisella radalla, joka taitaa mennä just päiväntasaajan päällä. Niin ettei se nyt oikeen yleiseen matkustamiseen sovellu. Olisivat nuo lentoasemat aika kaukana ainakin täältä Suomesta katsoen.
Jos noita ratkaisuja haetaan, niin eikö vielä näppärämpi olisi Star Trekin siirrin. "Beam them up, Scotty!" Kyllä kai poimumoottori on ekologinen?
Poimumoottori ei näköpiirissä mutta hissiä on suunniteltu ihan vakavastikin. Päiväntasaajalla hissimatkailuvaltioita:
Somalia, Sumatra, Borneo, Kolumbia, Brasilia, Gabon, Kongo, Zaire, Uganda, Kenia
Toimiiko vastapaino hississä? Toinen lasti ylös toisen tullessa alas, aiheuttaako painottomuus yläkerrassa ongelmia? Siirtyykö hissikori painottomuuteen yhtäkkiä vai tapahtuuko se vaiheittain? Ja sama toisinpäin toisen korin tullessa alaspäin.
Mitäs tämä kaikki oikein maksaa ja vielä tärkeämpi, eli kuka sen maksaa? Keskellä talouskriisiä on mahdotonta löytää projektille rahoittajaa ja me tulemme mainiosti toimeen myös halpenevilla raketeilla. Nanoputkien kehitys kestää vielä vuosikymmeniä ja niiden massatuotanto saattaa pysähtyä hintaan.
Mikäli nanoputkista yleensä mitään tiedän, niin ne ovat paitsi lujia, myös hulvattoman kalliita. Aivan sama jos hissi valettaisiin puhtaasta kullasta.
Kuinka suuren painon avaruushissi kantaa? Kuinka painavia hissikoreja siinä voi liikennöidä ylös alas? Mikä pitää nanovaijeria ylhäällä, onko se maapallon pyörimisestä aiheutuva keskipakoisvoima?
Hissillähän voisi mennä ylös hyvinkin hitaasti. Saavutaanko painottomuuteen silloin vaiheittain vai tuleeko se yhtäkkiä?
Eikös noissa kaikissa ole sisällissota menossa?
Paineistusmahdollisuus lisää rungon massaa erityisen paljon silloin jos matkustamo on litteä ja muoto erityisen kaukana pallosta tai putkesta. Näin erityisesti lentävä siipi (flying wing) tyyppisessä lentokoneessa, ja tavallisen putkirungon ja lentävän siiven välimuodossa (blended wing).
Lentävää siipeä on joskus ainakin vähän harkittu myös matkustajakoneisiin, mutta luultavasti ohjausjärjestelmän haastavuuden, ikkunattomuuden ja paineistuksen vaatiman lujuuden vuoksi sitä ei ole tehty.
Eli jos joskus tehdään paineistamaton ekomatkustajien lentokone, se lienee lentävä siipi tyyppiä tai jotain sinne päin.
Miksi työnnätte lentävää siipeä kaupallisiin koneisiin. Ei siinä saa mitään etua jos ei ole runkoa ollenkaan. Tila loppuisi auttamatta kesken, aerodynaamisesti siivellä on jo tarvittava paksuus. Ei sopisi rahtia tai ihmisiä tarpeeksi siiven sisään. Nykyisen kaltainen runko on tilava ja aika optimaalinen ja ennen kaikkea ilmanvastuksen kannalta hyvä. lisäksi kuin ilmaiseksi se toimii tukirankana pyrstölle, jolla koneen hallinta on helppoa.
Jos rahti olisi terästankoja. silloin riittäisi pienempi tila. mutta tilaa vievälle paketeille ja ihmisille, no way.
Junkersilla - kuten 30-luvulla - voisi lentää Viroon ja Itämeren piirissä edullidesti. 1-moottorisena siinä tapauksessa, että fossiilisia polttoaineita ei saisi käyttää.
Junkersin mäntämoottorit vie kallista fossiilista bensaa
Todellista ekolentämistä olisi hinnoitella lentoliput matkustajan painon ja koon mukaan - jos ei perse mahdu yhdelle penkille niin maksat kahdesta.
Massa kun syö polttoainetta niin menisi vielä oikeudenmukaisesti tuo.
Jokainen voi keventää itseänsä heliumilla
Joo ja heliumhan se on halpaa lystiä. Ihmisen kudos ei heliumia ime, ja heliumpallojen kiinnittäminen lihaviin ihmisiin aiheuttaisi paniikkia viimeistään siinä vaiheessa kun Pirkko ahtautuu pallojensa kanssa lentsikkaan.
Miksei samantien rajoiteta matkustajakoneet ihmisen kokoisille matkustajille?
Norsut voidaan roudata rahtikoneella ja painon volyymin mukaan hinnoiteltuna.
Hintaan voisi kuulua aterian ja läskeille tarpeettoman viina ja sipsitarjoilun sijasta rauhoittava piikki lennon ajaksi.
melko pienelläkin teholla jo pääsee leijuntaan:
http://www.youtube.com/watch?v=nqG8qObcXKk&feature=related
Onhan Ukrainassa ollut muistaakseni Artekno koneen ja ilmatyynyaluksen välimuoto, Mustalla merellä siis ja se oli kyllä silloin neuvostoliitto.. Mone lentää maavaikutuksessa, siis merenpinnan tuntumassa. kulkee kepoisasti. Se on yksi mahdollisuus ekolentämiseen. Mutta mutta jo toimivaa konseptia ei ole kuitenkaan yleistetty, taitaa se ekolookisuus olla sittenkin kaukana korkealla lentävistä koneista. ja ehkä infra puuttuu missä koneet lastattaisiin ja purettaisiin. Kyseinen kone kykeni lentämään jopa puoleenkilometriin, siis ehkä se pilasi ekolookisuuden koska se oli miltei lentokone.
Sellaista pienkonetta valmistetaan nykyäänkin, olikohan USA:ssa, lainsäädäntöä muutettiin niin että sillä ajelemiseen ei vaadita lentolupakirjaa kun pysytään matalalla. Se luetaan kai veneeksi. Sillä kyllä pääsisi aika korkeallekin.
http://www.youtube.com/watch?v=LSeZ1eQzDvI
http://www.youtube.com/watch?v=kwC8MP6uOiQ&feature=related
Vehje on hieman myöhässä. Paljon käytännöllisemmät lentokone ja helikopteri keksittiin jo.
Laitetta ei voi käyttää kuin täysin tyynellä säällä ja se on vaaraksi muille vesillä liikkujille, joten käytännössä se on pelkkä huvivene.
Sanovat laitteen olevan hyvin vakaa siinä parhaassa vajaan 2 metrin lentokorkeudessa
http://www.youtube.com/watch?v=CTM8rcA7c04&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=28lss0Wjp7A&feature=related
Muistan laitteen olleen saksassa Hannoverin teollisuus messuilla 1990. harmi kun esittelijää ei silloin näkynyt. laite oli kaksipaikkainen.
Tämä Mustanmeren laite meni kyllä melkoisessa aallokossa.
Mustanmeren Lun-luokan (suohaukka) ekranoplanit saavat luultavasti jatkorahoituksen vuodesta 2012 eteenpäin.
http://en.wikipedia.org/wiki/Lun-class_ekranoplan
''In 2007 the Ministry of Defence of the Russian Federation decided to resume its production after a detailed examination of this ekranoplan. This is planned to happen in 2012. Until then upgrades will be made. At present, relevant government order has been received by Alexeyev Design Bureau.''
Sinänsä ihan jees-ajatus etteivät vielä kuopanneet hanketta lopullisesti. On se sen verran mahtava kampe. Ehkä meidän elinaikanamme nähdään vielä Caspianmerenhirviöitä.
http://www.youtube.com/watch?v=Ujrneil9ph4
Joo ja Neuvostoliitolla oli ydinreaktorilla toimiva lentokone, jonka miehistö vaihtui aika tiuhaan säteilyannosten takia, kun reaktorin säteilysuojaus oli kai painon takia aika minimaalinen.
Ydinreaktori olisi todellista ekolentämistä. Ei kuluta fossiilista polttoainetta.
Nykytekniikalla saataisiin tehtyä reaktorista huomattavasti pienempi ja kevyempi, pitäisi vaan erityisen huolellinen olla myös siitä ettei tuo päädy terroristien käsiin.