nämä nykyiset hiukkassuodattimella varustetut diesel tekevät 300-1000 km välein regenerointi eli polttoprosessin korkeassa lämpötilassa tyhjentääkseen kertyneen noen suodattimesta. Jos autolla ajetaan vain lyhyttä nurkka-ajoa, niin moottori ei lämpene riittävästi eikä polttoprosessia ei saada käyntiin ja/tai sitä ei ehditä tehdä loppuun. Tästä aiheutuu se, että suodattimet tukkeutuvat ja polttoprosessia varten ruiskutettu ylimääräinen palamaton polttoaine päätyy moottoriöljyn joukkoon laimentaen sen ja aiheuttaen riskin moottoririkkoon autoissa, joissa ei ole öljynlaadun tunnistinta varoittamaan tilanteesta.
Ja harva meistä kaupunkilaisista haluaa allokoida kalenteriinsa viikoittain tunnin maantieajolenkin siksi, että auto ehtii polttamaan hiukkassuodattimen tyhjäksi (jos siis regenerointi saattuu käynnistymään).Ju
Diesel ei ole kaupunkiauto
35
3113
Vastaukset
- tarpeen mukaan
näinhän se on.
- meminirkki
no kyllä se ehtii polttamaan suodattimen tyhjäksi, jos ajaa 1000km viikossa kaupungissa. mutta joo, kuukausittain pitää heittää lenkki tai käydä pidemmällä matkalla.
tosin eipä se suodatin rikkoonnu vaikka välillä olisikin enemmän tukossa, auto vaan kuluttaa enemmän polttoainetta kun se yrittää polttaa suodatinta tyhjäksi aina moottorin lämmettyä. ja sitten se poltto käynnistyykin kun lähtee johonkin pidemmälle.- kallista hupia
Kerropa tuo myös lehtien toimittajille. Niin muutamassa HS koeajossa kuin TM talvitestissäkin on tullut eteen tilanne, missä poltto ei onnistu pätkäajossa/liian kylmässä ja sitten syttyy vikavalo ja tulee asiaa marmoritiskille. Mittarissa muutama tkm.
Myös kulutus oli aika huima, TM kaupunkiajoa simuloivassa testissä, kylmällä moottorilla liikkeelle lähdettäessä jopa 10-14 l/km. Mutta nokipäät vaan laulaa vanhaa lauluaan, vähintään 3 l/100 km säästyy kaupunkiajossa. Mikä bensakone nykyään vie 15 l/100 km, edes talvella? - yritä yritä enemmän
kallista hupia kirjoitti:
Kerropa tuo myös lehtien toimittajille. Niin muutamassa HS koeajossa kuin TM talvitestissäkin on tullut eteen tilanne, missä poltto ei onnistu pätkäajossa/liian kylmässä ja sitten syttyy vikavalo ja tulee asiaa marmoritiskille. Mittarissa muutama tkm.
Myös kulutus oli aika huima, TM kaupunkiajoa simuloivassa testissä, kylmällä moottorilla liikkeelle lähdettäessä jopa 10-14 l/km. Mutta nokipäät vaan laulaa vanhaa lauluaan, vähintään 3 l/100 km säästyy kaupunkiajossa. Mikä bensakone nykyään vie 15 l/100 km, edes talvella?Pensapelle se vaan jaksaa toivotonta taisteluaan..
" Mikä bensakone nykyään vie 15 l/100 km, edes talvella? "
Vastaus: Samaisessa kylmäkäynnistystilanteessa suurin piirtein jokainen bensa-auto.
Se on toki totta, ettei dieseliä ole tarkoitettu kauppakassiksi pätkäajoon kaupunkiin. Siinä dieselin ylivoimaiset edut eivät tule esille kuten vähänkin pidemmässä matka-ajossa.
Kaupunkiin pelkkään pätkäajoon hankitaan tietty pikkubensaauto ellei mitään muuta ajoa tule. Pk-seudulla ei sekään kannata, koska julkinen liikenne on toimiva. Jos vähänkin liikkuu kaupungin ulkopuolella säännöllisesti, niin sitten jo kannattaa dieseliä harkita..
Yrityksesi ei onnistunut tälläkäänkertaa. Yritä kovempaa - juuso102
kyllä moottori voi hyvinkin rikkoutua. Epäonnistuneen regeneroinnin jäljiltä ylimääräinen palamaton polttoaine päätyy nimittäin moottoriöljyn sekaan laimentaen sitä. Jokaisella epäonnistuneella regenerointikerralla tapahtuu näin. Moottorit, joissa ei ole moottoriöljyn laadun tunnistinta, ovat vaaravyöhykkeellä tuhoutua. Eli viimekädessä pelkkä pitkä moottoria kuormittava ajo ei enää auta (toki käynnistää viimeinkin regeneroinnin ja puhdistaa noen suodattimesta) vaan autoon täytää vaihtaa myös moottoriöljyt ja öljynsuodatin.
- hgrevä
juuso102 kirjoitti:
kyllä moottori voi hyvinkin rikkoutua. Epäonnistuneen regeneroinnin jäljiltä ylimääräinen palamaton polttoaine päätyy nimittäin moottoriöljyn sekaan laimentaen sitä. Jokaisella epäonnistuneella regenerointikerralla tapahtuu näin. Moottorit, joissa ei ole moottoriöljyn laadun tunnistinta, ovat vaaravyöhykkeellä tuhoutua. Eli viimekädessä pelkkä pitkä moottoria kuormittava ajo ei enää auta (toki käynnistää viimeinkin regeneroinnin ja puhdistaa noen suodattimesta) vaan autoon täytää vaihtaa myös moottoriöljyt ja öljynsuodatin.
Meinaatko että se palamaton polttoaine ei haihdu sieltä öljyn seasta taivaan tuuliin? Sillä on kuitenkin matalampi kiehumispiste kuin vedellä!
- siis uudet dieselit
hgrevä kirjoitti:
Meinaatko että se palamaton polttoaine ei haihdu sieltä öljyn seasta taivaan tuuliin? Sillä on kuitenkin matalampi kiehumispiste kuin vedellä!
Yhteenvetona huomioon ottaen nykytekniikka ja Suomen verotus, nin dieseliä ei kannata ostaa pätkäajoon jos vuosittainen kilometrimäärä jää alle 20tkm.
Diesel tykkää kun sillä ajetaan pidempiä pätkiä varsinkin talvella, sillä nämä uusimmat koneet eivät lämpiä lyhyillä matkoilla normaaliin käyttölämpötilaansa. - meminirkki
kallista hupia kirjoitti:
Kerropa tuo myös lehtien toimittajille. Niin muutamassa HS koeajossa kuin TM talvitestissäkin on tullut eteen tilanne, missä poltto ei onnistu pätkäajossa/liian kylmässä ja sitten syttyy vikavalo ja tulee asiaa marmoritiskille. Mittarissa muutama tkm.
Myös kulutus oli aika huima, TM kaupunkiajoa simuloivassa testissä, kylmällä moottorilla liikkeelle lähdettäessä jopa 10-14 l/km. Mutta nokipäät vaan laulaa vanhaa lauluaan, vähintään 3 l/100 km säästyy kaupunkiajossa. Mikä bensakone nykyään vie 15 l/100 km, edes talvella?mitkä autot? ei taida olla merkkiä ja mallia nimeltä muutama. onko lähdettä?
monissa nykyautoissa on sähköinen moottorilämmitin kun start&stop-järjestelmä vaatii kumminkin tuhdin laturin. lämmön tekeminen vie aluksi tietty tehoa, eli nostaa kulutusta. no, sitten on lämmin autossakin nopsaan. - faktat kuntoon2
hgrevä kirjoitti:
Meinaatko että se palamaton polttoaine ei haihdu sieltä öljyn seasta taivaan tuuliin? Sillä on kuitenkin matalampi kiehumispiste kuin vedellä!
Luulo ei ole tiedon väärtti, ainakaan kiehumispisteestä. Dieselillä se on selkeästi korkeampi kuin vedellä:
http://www.st1.fi/KTTDIESEL.pdf - pätkäajaja.
siis uudet dieselit kirjoitti:
Yhteenvetona huomioon ottaen nykytekniikka ja Suomen verotus, nin dieseliä ei kannata ostaa pätkäajoon jos vuosittainen kilometrimäärä jää alle 20tkm.
Diesel tykkää kun sillä ajetaan pidempiä pätkiä varsinkin talvella, sillä nämä uusimmat koneet eivät lämpiä lyhyillä matkoilla normaaliin käyttölämpötilaansa."Yhteenvetona huomioon ottaen nykytekniikka ja Suomen verotus, nin dieseliä ei kannata ostaa pätkäajoon jos vuosittainen kilometrimäärä jää alle 20tkm"
Jo 10 tkm. riittää useimmissa tapauksissa kattamaan vuosittaisen pa-veron jonka jälkeen kulut halvemmat kuin bensalla. Varsinkin pätkäajossa bensa-auto syö polttoainetta huomattavasti dieseliä enemmän.
"Diesel tykkää kun sillä ajetaan pidempiä pätkiä varsinkin talvella, sillä nämä uusimmat koneet eivät lämpiä lyhyillä matkoilla normaaliin käyttölämpötilaansa."
Pitää paikkansa vain jos ei ole vebastoa. Pa-lämmitin kuitenkin nykyään on melkein kaikissa uusissa dieselautoissa vakiona. Kokemukseni mukaan kone lämpiää vebaston avustuksella normaaliin lämpöön n. 7 km.n matkalla -15 ulkolämpötilassa.
Tuon hiukkaspolttotapahtuman näkee jokaisesta autosta kun seuraa hetkellistä pa. kulutusta jolloin moottorijarrutuksessa kulutus ei mene nollaan. Tällöin kannattaa tehdä n. 5 minuutin lenkki esim. motarilla ja homma on hoidettu.
-Ihmettelen kun tuota hiukkaspolttoa ei ilmoitata monessakaan autossa esim. varoitusvalolla tai tekstinä ajotietokoneessa, siitä olisi suuri apu varsinkin ns. normikäyttäjälle joka tekniikasta ei paljon ymmärrä / kiinnosta. - Igolstadin_Rinkula
juuso102 kirjoitti:
kyllä moottori voi hyvinkin rikkoutua. Epäonnistuneen regeneroinnin jäljiltä ylimääräinen palamaton polttoaine päätyy nimittäin moottoriöljyn sekaan laimentaen sitä. Jokaisella epäonnistuneella regenerointikerralla tapahtuu näin. Moottorit, joissa ei ole moottoriöljyn laadun tunnistinta, ovat vaaravyöhykkeellä tuhoutua. Eli viimekädessä pelkkä pitkä moottoria kuormittava ajo ei enää auta (toki käynnistää viimeinkin regeneroinnin ja puhdistaa noen suodattimesta) vaan autoon täytää vaihtaa myös moottoriöljyt ja öljynsuodatin.
Mä en nyt ymmärrä, miten se regeneroinnissa käytetty diesel päätyy öljynkiertoon, kun sitä suihkutetaan DPF:än sisään menevään pakokaasuun? Ei kait EGR kaasuja oteta DPF:än jälkeen? Olenko ymmärtänyt polton jotenkin väärin?
Regenerointi polttaa noen kennoista tuhkaksi, ja tuhka kertyy DPF:än perälle, eli se ei poistu pöntöstä. Jossakin vaiheessa pönttö on sitten vain liian täynnä tuhkaa ja vaatii vaihdon. - ruiskutuksestajohtuu
yritä yritä enemmän kirjoitti:
Pensapelle se vaan jaksaa toivotonta taisteluaan..
" Mikä bensakone nykyään vie 15 l/100 km, edes talvella? "
Vastaus: Samaisessa kylmäkäynnistystilanteessa suurin piirtein jokainen bensa-auto.
Se on toki totta, ettei dieseliä ole tarkoitettu kauppakassiksi pätkäajoon kaupunkiin. Siinä dieselin ylivoimaiset edut eivät tule esille kuten vähänkin pidemmässä matka-ajossa.
Kaupunkiin pelkkään pätkäajoon hankitaan tietty pikkubensaauto ellei mitään muuta ajoa tule. Pk-seudulla ei sekään kannata, koska julkinen liikenne on toimiva. Jos vähänkin liikkuu kaupungin ulkopuolella säännöllisesti, niin sitten jo kannattaa dieseliä harkita..
Yrityksesi ei onnistunut tälläkäänkertaa. Yritä kovempaaJos turhat eu direktiivit ei kieltäisi oikean moottoritekniikan eli kaasutinmoottorin käyttöä niin tältäkin ominaisuudelta vältyttäisiin.
kai sitä polttoainetta nyt palaa kun kymmenet anturit vahtii moottorin tilannetta ja se pitää saada täyttämään kaikki mahdolliset normit piirulleen kaikissa, myös kylmäkäynnistystilanteessa.
moottorin kun pitää käynnistyä muutamassa sekunnissa ja käydä eleettömästi heti käynnistyksestä lähtien oli se sitten käyntilämmin tai pakkaskylmä.
sähköohjatut suuttimet painaa väkisin jumalattomat määrät polttoainetta jääkylmään moottoriin paloi tai ei ja jääkylmässä koneessa alhaisilla kieroksilla melkoinen osa menee "ei" tilaan ja sinne se valuu kylmiä sylinterin seinämiä pitkin öljypohjaan tai menee palamattomana pakoputkesta ulos.
kaasutinmoottorissa mitään ei mene väkisin vaan polttoainetta imeytyy moottoriin sen mukaan miten tarvitaan eikä koko järjestelmä tiedä mistään ulkolämpötilaa niin pakkasella ei voi myöskään kuluttaa enempää!
ryyppyä ja kaasua voi käyttää tarpeen mukaan ja päästä paljon alhaisempaan kulutukseen kun turha elektroniikka ei ole sotkemassa asioita.
miksi yhdessäkään ruiskuautossa ei ole kehitetty ruiskua missä ei olisi ollenkaan esim. imuilman tai moottorin jäähdytysnesteen lämpötila-antureita. eikö onnistu, no miten kaasutintekniikalla se onnistui vuosikymmeniä sitten. - E220_CDI
ruiskutuksestajohtuu kirjoitti:
Jos turhat eu direktiivit ei kieltäisi oikean moottoritekniikan eli kaasutinmoottorin käyttöä niin tältäkin ominaisuudelta vältyttäisiin.
kai sitä polttoainetta nyt palaa kun kymmenet anturit vahtii moottorin tilannetta ja se pitää saada täyttämään kaikki mahdolliset normit piirulleen kaikissa, myös kylmäkäynnistystilanteessa.
moottorin kun pitää käynnistyä muutamassa sekunnissa ja käydä eleettömästi heti käynnistyksestä lähtien oli se sitten käyntilämmin tai pakkaskylmä.
sähköohjatut suuttimet painaa väkisin jumalattomat määrät polttoainetta jääkylmään moottoriin paloi tai ei ja jääkylmässä koneessa alhaisilla kieroksilla melkoinen osa menee "ei" tilaan ja sinne se valuu kylmiä sylinterin seinämiä pitkin öljypohjaan tai menee palamattomana pakoputkesta ulos.
kaasutinmoottorissa mitään ei mene väkisin vaan polttoainetta imeytyy moottoriin sen mukaan miten tarvitaan eikä koko järjestelmä tiedä mistään ulkolämpötilaa niin pakkasella ei voi myöskään kuluttaa enempää!
ryyppyä ja kaasua voi käyttää tarpeen mukaan ja päästä paljon alhaisempaan kulutukseen kun turha elektroniikka ei ole sotkemassa asioita.
miksi yhdessäkään ruiskuautossa ei ole kehitetty ruiskua missä ei olisi ollenkaan esim. imuilman tai moottorin jäähdytysnesteen lämpötila-antureita. eikö onnistu, no miten kaasutintekniikalla se onnistui vuosikymmeniä sitten.Jos tavoitteena on pienentää kylmäkulutusta, omassa keinovalikoimassani ei olisi ruiskun vaihto kaasuttimeen.
- ruiskutuksestajohtuu
Kaasari antaa sivistyneesti polttoaineseosta moottoriin sen mukaisesti kuin tarvitaan ja luonnollisesti palaa. ruiskutus sylkee väkisin paineella niin paljon kuin elektroniikka sattuu milloinkin arpomaan kaikenlaisten epäolennaisten tietojen perusteella.
ja palaako jääkylmässä moottorissa jollain 1200rpm tms kierrosluvuilla se kaikki sinne työnnetty polttoaine? no ei todellakaan pala vaan valuu öljypohjaan.
monesti käy niin että kone startataan jääkylmänä ja se jauhaa tyhjäkäynnillä vartin ennenkuin kaasupolkimeen edes hipaistaankaan. kyllä siinä ajassa kerkeää melkoinen määrä polttoainetta jäädä palamatta ja valuu öljyn sekaan.
kun kaikki turhat säädökset ja kuljettajien miellyttäminen estää moottorien oikeaoppisen lämmityskäytön miten kaasarissa on. eli kierroksia 2000-3000rpm kunnes moottori alkaa lämmetä.
ei onnistu nykypäivänä vaan täytyy pyörittää sillä reilulla tuhannella kierroksella vaikka moottori olisi kuinka kylmä. no pyöriihän se kun turha elektroniikka laskee asioita ja päätyy tulokseen että väkisin syljetään polttoainetta niin että pyörre vaan käy tankin pohjalla.
mutta kuinka tuhoisaa onkaan moottorille tuollainen "sorvaaminen", ylimääräinen polttoaine joka ei pala laimentaa öljyt ja estää kunnollisen voitelun, moottori ei lämpene noilla kierrosluvuilla eikä nyky kuljettajat tajua polkea kunnolla kaasua kylmään moottoriin vaan jurskutetaan tyhjäkäynnillä joka on aivan liian matala kylmänä.
kerroppa miten kaasari vie kylmänä enemmän kun se ei tiedä sitä lämpötilaa! ryyppy päälle siksi aikaa että pääsee liikkeelle ja sitten pois niin polttoainetta ei kulu ylimääräistä.
ruiskutuksessa on turhia antureita mm. lämpötila anturit joiden avulla elektroniikka tietää että nyt on kylmä ja kun kylmäkulutuksia ei mittailla missään eikä tehdä päästötestejä kylmänä jne. niin kaikki valmistajat ohjelmoi ruiskutuksen niin että kuljettaja ei edes huomaa että moottori käy kylmänä.
miksi yksikään autovalmistaja ei valmista ruiskutus järjestelmää jossa moottorin eikä imuilman lämpötilaa mitata ollenkaan? miten ei osata valmistaa moottorin ohjausta joka ei tarvitsisi säkillistä antureita ripoteltuna ympäri konetta?
jos on pakko käyttää ruiskua niin en ymmärrä mihin tarvitaan muuta kuin imusarjan paineanturi jonka perusteella ohjattaisiin suuttimien polttoainemäärää. sitten vaan vaijerikäyttöinen ryyppy ja kaasuläppä ja se on siinä. - tyhmyys_julki
Kun on noin tyhmä, ei ole varaa kuin 20 vuoden ikäiseen = parin satasen auton raatoon. Sitten joutuu kaasuttimienkin kanssa pelaamaan.
Nimenomaan kaasutinmoottorisen bensajuopon kanssa tuli tutuksi, että talven jäljiltä oli syytä tarkkailla öljyn määrää, kun lähti ensimmäistä kertaa ajamaan pidempää matkaa, etenkin moottoritieajoa. Öljy saattoi huveta yllättävästi, kun siihen talvella kertynyt bensa ja kondenssivesi haihtuivat pois.
Kaasareissahan bensan annostelu on sinne päin. Etenkin moottorin ollessa kylmä, bensaa laitetaan sekaan varman päällä. Ruiskut yleistyivät katalysaattorien myötä, koska katalysaattorin toiminta edellyttää, että bensaa syötetään moottoriin tarkalleen oikea määrä ... eli ns. stoikiometrinen seos, jossa bensaa on just moottoriin syötetyn ilman/hapen määrää vastaava määrä, niin ettei pakokaasuissa ole juuri lainkaan happea (ylimääräistä ilmaa) eikä hiilivetyjä (ylimääräistä & palamatta jäänyttä bensaa). - ruiskutuksestajohtuu
Kerroppa miten kaasarilla bensaa SYÖTETÄÄN mihinkään kun se imeytyy luonnollisesti moottorin alipaineen imemänä imuilman sekaan?? tuo lause viittaa ruiskutukseen, siinä nimenomaan suuttimista syötetään paineella polttoainetta moottoriin.
ja ne ruiskujen "tarkalleen oikeat määrät" niin no onhan ne varmaan sellaisella anturimäärällä olevinaan kohdallaan mutta kun se mitä tavoitellaan on se että kuljettaja ei huomaa mitään vaikka moottori olisi kuinka kylmä. sen pitää käynnistyä ja käydä samalla tavalla kuin tulikuumana.
siinä se menee metsään. tuloksena jääkylmää moottoria käytetään aivan liian matalilla kierroksilla ja polttoainetta ruiskutetaan menemään niin paljon että suurin osa jää palamatta. se on ihan fysiikan laki ja sitä ei voi mitenkään muuttaa vaikka olisi mikä ruiskutus.
ainoa keino on nostaa kierroksia korkeaksi mutta se ei jostain syystä ruiskulla onnistu. juuri kylmästä käynnistetyn ruiskumoottorin pakoputkesta tulee kyllä palamtonta tavaraa niin paljon että meinaa taju lähteä. pakokaasu haisee aivan järjettömän pahalta.
ja ne ruiskutuksen pakokaasuanturit ei toimi ennen kuin lämpötila siellä on monia satoja asteita, kerroppa miten se ruiskutin arpoo sinne mitään järjellistä seosta niiden perusteella kun moottori käynnistyy pakkasesta? vastaus on että ei yhtään mitenkään.
sillä ruiskutuksella päästään kyllä jossain turhassa testissä hyviin tuloksiin ja saadaaan moottori "tuntumaan" paremmalta vaikka todellisuudessa ruiskutus yhdessä "ruiskutus ajan" kuljettajien käytössä syö moottorin paskaksi.
kuljettajat ei ymmärrä että esim. kylmä käynnistys ei ole mikään "piece of cake" operaatio vaikka moottori kyllä käynnistyy ja käy ensi sekunneista lähtien kuin kesäpäivänä vaikka olisi kova pakkanen. ruiskutus sylkee polttoainetta niin että seokset on varmasti rikkaammalla kuin kaasarilla koskaan ja suurin osa polttoaineesta valuu öljypohjaan.
sitten kuljettajat käyttää tyhjäkäyntiä vartin tai kaksikin, tyhjäkäynti on niin matala ettei mitenkään voi palaa kylmänä kunnolla ja voitelutkaan ei toimi. eipä kaasari moottori juuri käynnistettynä kovasta pakkasesta meinaa jaksaa välttämättä edes käydä saati sitten millään tasaisella 1000rpm tyhjäkäynnillä.
ruiskutus porskuttaa ja autolla voisi vaikka lähteä heti ajamaan kuin kesällä niin todellisuus hämärtyy siitä mitä moottorissa oikeasti tapahtuu. se on höylätty väljäksi paljon nopeammin kuin kaasarilla. mutta kyllähän se hieno ruiskutus osaa senkin kompensoida jotenkin jolloin auto kulkee niin kauan kunnes tulee kunnon moottoririkko. näitähän on ruiskutuksessa esiintynyt että moottorit suorastaan räjähtää palasiksi uudehkossa autossa.
perus kaasarikone kuluttaa talvella vähemmän kuin kesällä mutta ruiskutuksessa on se turha lämpötila anturi jonka avulla ruiskutus sylkee kylmänä polttoainetta koneeseen oikein "luvan kanssa" niin maan perkeleesti.
kerroppa muuten miksi ei voi tehdä ruiskutusta jossa EI MITATA imuilman, jäähdytysnesteen tai öljyn tai minkään lämpötilaa? kaikissa mitataan ainakin kahta ensimmäistä vaikka kummallakaan ei ole oikeasti mitään informaatio arvoa oikeassa moottorin ohjauksessa.
mihin tarvitaan turhia nakutus antureita, ilmamäärä mittareita, asento antureita joita on kaiken maailman läpät ja akselit pullollaan, toimilaitteita läppäkoteloita jne paskaa? puhumattakaan sytytyksestä. mustia laatikoita kone tila puolillaan ja puoliakin tarvitaan pussillinen ennenkuin kynttilöissä on tulta.
siinäpä on sepälle hommaa kun vika tulee, varmaan menee koko auto paaliin ennenkuin vikaa löydetään. yhden anturin hajoaminen tai jonkin kissan karvaa ohuemman signaali johtimen katkeaminen pysäyttää koko koneen.
kuten sanoin niin ruiskutus onnistuisi yhdellä anturilla jolla ohjataan suuttimia. miksi näin ei tehdä? - E220_CDI
ruiskutuksestajohtuu kirjoitti:
Kaasari antaa sivistyneesti polttoaineseosta moottoriin sen mukaisesti kuin tarvitaan ja luonnollisesti palaa. ruiskutus sylkee väkisin paineella niin paljon kuin elektroniikka sattuu milloinkin arpomaan kaikenlaisten epäolennaisten tietojen perusteella.
ja palaako jääkylmässä moottorissa jollain 1200rpm tms kierrosluvuilla se kaikki sinne työnnetty polttoaine? no ei todellakaan pala vaan valuu öljypohjaan.
monesti käy niin että kone startataan jääkylmänä ja se jauhaa tyhjäkäynnillä vartin ennenkuin kaasupolkimeen edes hipaistaankaan. kyllä siinä ajassa kerkeää melkoinen määrä polttoainetta jäädä palamatta ja valuu öljyn sekaan.
kun kaikki turhat säädökset ja kuljettajien miellyttäminen estää moottorien oikeaoppisen lämmityskäytön miten kaasarissa on. eli kierroksia 2000-3000rpm kunnes moottori alkaa lämmetä.
ei onnistu nykypäivänä vaan täytyy pyörittää sillä reilulla tuhannella kierroksella vaikka moottori olisi kuinka kylmä. no pyöriihän se kun turha elektroniikka laskee asioita ja päätyy tulokseen että väkisin syljetään polttoainetta niin että pyörre vaan käy tankin pohjalla.
mutta kuinka tuhoisaa onkaan moottorille tuollainen "sorvaaminen", ylimääräinen polttoaine joka ei pala laimentaa öljyt ja estää kunnollisen voitelun, moottori ei lämpene noilla kierrosluvuilla eikä nyky kuljettajat tajua polkea kunnolla kaasua kylmään moottoriin vaan jurskutetaan tyhjäkäynnillä joka on aivan liian matala kylmänä.
kerroppa miten kaasari vie kylmänä enemmän kun se ei tiedä sitä lämpötilaa! ryyppy päälle siksi aikaa että pääsee liikkeelle ja sitten pois niin polttoainetta ei kulu ylimääräistä.
ruiskutuksessa on turhia antureita mm. lämpötila anturit joiden avulla elektroniikka tietää että nyt on kylmä ja kun kylmäkulutuksia ei mittailla missään eikä tehdä päästötestejä kylmänä jne. niin kaikki valmistajat ohjelmoi ruiskutuksen niin että kuljettaja ei edes huomaa että moottori käy kylmänä.
miksi yksikään autovalmistaja ei valmista ruiskutus järjestelmää jossa moottorin eikä imuilman lämpötilaa mitata ollenkaan? miten ei osata valmistaa moottorin ohjausta joka ei tarvitsisi säkillistä antureita ripoteltuna ympäri konetta?
jos on pakko käyttää ruiskua niin en ymmärrä mihin tarvitaan muuta kuin imusarjan paineanturi jonka perusteella ohjattaisiin suuttimien polttoainemäärää. sitten vaan vaijerikäyttöinen ryyppy ja kaasuläppä ja se on siinä.Tulin vaan muistuttamaan, että -20 asteen pakkasella kotipihalta poistuttaessa nousee pakokaasujen lämpötila kylmänä käyvän dieselinkin ensimmäisellä ahtimella pariin sataan asteeseen. 400 metriä myöhemmin kotikadulta 40 km/h rajoitukselle kiihdyttäessä painuu pakokaasun lämpötila reilusti yli 300 asteen. Palotilassa suuttimen luona on koko ajan selvästi kuumempaa.
Ruiskukoneen kylmäkäynnistys on insinöörimäisen tylsä operaatio. Ihan sama kuka kääntää avaimesta, niin aina toimii, eikä kuljettajan tarvi näpeltää avainta, kuristinvipua ja kaasupoljinta kyseiselle moottoriyksilölle sopivalla frekvenssillä.
Ikivanha 30-vuotias Bosch KE-Jetronic rikastaa seosta parinkympin pakkasessa peräti 15 sekuntia, minkä jälkeen kylmäkäyntisuutin vaikenee. Muista työntää ryyppy kiinni sitä nopeammin, että polttoainetta säästyy. Uusien koneiden parempien suuttimien ja suuremman ruiskutuspaineen vuoksi ne tarvitsevat kylmäkäyntirikastusta vähemmän.
Tuota K-Jettiä 30 vuotta ja monta sataa tuhatta km sitten ostaessani kieppui ympärillä erilaisia "tietäjiä", joiden mielestä ruisku ei ole mikään pitoauton kone ja "ei niiden kanssa pärjää kukaan". Minun K-Jettini on edelleen laakin peli ja järkyttää katsureita vähäisillä päästöillään.
Minä ajan ruiskukoneellani yhä, se on säästänyt vähintään litran jokaiselle sadalle kilometrilleen viime vuosikymmeninä ja vanhus kulkee yhä pirteästi nykypäivän hektisen liikenteen mukana. Niille "tietäjille" ei vasn tunnu pitoautoa löytyvän, kun koko ajan näkyy vaihtuvan?
Jos ajat kuten opetat, niin kai sinäkin ajat samaa autoa kuin 30 vuotta sitten, eikö niin? - ruiskutuksestajohtuu
E220_CDI kirjoitti:
Tulin vaan muistuttamaan, että -20 asteen pakkasella kotipihalta poistuttaessa nousee pakokaasujen lämpötila kylmänä käyvän dieselinkin ensimmäisellä ahtimella pariin sataan asteeseen. 400 metriä myöhemmin kotikadulta 40 km/h rajoitukselle kiihdyttäessä painuu pakokaasun lämpötila reilusti yli 300 asteen. Palotilassa suuttimen luona on koko ajan selvästi kuumempaa.
Ruiskukoneen kylmäkäynnistys on insinöörimäisen tylsä operaatio. Ihan sama kuka kääntää avaimesta, niin aina toimii, eikä kuljettajan tarvi näpeltää avainta, kuristinvipua ja kaasupoljinta kyseiselle moottoriyksilölle sopivalla frekvenssillä.
Ikivanha 30-vuotias Bosch KE-Jetronic rikastaa seosta parinkympin pakkasessa peräti 15 sekuntia, minkä jälkeen kylmäkäyntisuutin vaikenee. Muista työntää ryyppy kiinni sitä nopeammin, että polttoainetta säästyy. Uusien koneiden parempien suuttimien ja suuremman ruiskutuspaineen vuoksi ne tarvitsevat kylmäkäyntirikastusta vähemmän.
Tuota K-Jettiä 30 vuotta ja monta sataa tuhatta km sitten ostaessani kieppui ympärillä erilaisia "tietäjiä", joiden mielestä ruisku ei ole mikään pitoauton kone ja "ei niiden kanssa pärjää kukaan". Minun K-Jettini on edelleen laakin peli ja järkyttää katsureita vähäisillä päästöillään.
Minä ajan ruiskukoneellani yhä, se on säästänyt vähintään litran jokaiselle sadalle kilometrilleen viime vuosikymmeninä ja vanhus kulkee yhä pirteästi nykypäivän hektisen liikenteen mukana. Niille "tietäjille" ei vasn tunnu pitoautoa löytyvän, kun koko ajan näkyy vaihtuvan?
Jos ajat kuten opetat, niin kai sinäkin ajat samaa autoa kuin 30 vuotta sitten, eikö niin?Mutta kun se ke-jettikin sylkee varsinaisten suuttimien kautta sitä polttoainetta kylmänä niin että pyörre vaan käy tankissa. siinä mekaanisessa versiossa oli joku lämpötilariippuvainen painesäädin vai mikähän lie mistä se sen kylmyyden tunnistaa, liekö tuossa sähköisessä vielä anturitkin. kylmäkäynnistyssuutin syöttää vielä extraa käynnistystilanteessa.
et ole vieläkään kertonut että miksi ei valmisteta moottorinohjaus järjestelmää jossa ei mitata imuilman, jäähdytysnesteen, öljyjen, pakokaasujen tai minkään lämpötilaa. tarpeeton tieto moottorin ohjauksessa, miksi sitä mitataan.
ja juuri tuo käynnistys tilanne minkä kuvailit on omiaan syömään moottorit väljäksi ja viemään kuljettajilta tuntuman siihen mikä on oikeasti tilanne. kun kovakaan pakkanen "ei tunnu missään", sen kun kääntää avainta ja kyllä lähtee.
kuinka moni ruiskutusmoottori pyörii automaattisesti kylmänä riittävän suurilla kierroksilla 2000-3000 rpm ennenkuin öljy lämpenee? kuinka moni ruiskutusmoottorin käyttäjä polkee kaasulla kierrokset tuonne heti käynnistyksen jälkeen muutamaksi minuutiksi?
vastaus on että todella harvat. automaattista ohjausta ei voida tehdä kun sitten kuljettajat olisi viemässä autoa huoltoon kun siinä on muka "vikaa". ja kukaan ei manuaalisesti ole kaasua polkemassa, startataan vaan käyntiin ja käytetään vartti tyhjää kovalla pakkasella.
se on fakta että jollain 1000-1200rpm ei jääkylmässä moottorissa mikään pala kunnolla ja polttoaine valuu öljypohjaan. kierrokset vaan on liian alhaiset mutta ruiskutuksella saadaan syljettyä niin paljon polttoainetta sisään että se käy.
ja katsatuksessa päästöt mitataan käynti lämpimästä moottorista jolloin ruiskutkin pääsee jo lähelle hyvän kaasutinmoottorin tuloksia. - Myös_diiselillä
ruiskutuksestajohtuu kirjoitti:
Kerroppa miten kaasarilla bensaa SYÖTETÄÄN mihinkään kun se imeytyy luonnollisesti moottorin alipaineen imemänä imuilman sekaan?? tuo lause viittaa ruiskutukseen, siinä nimenomaan suuttimista syötetään paineella polttoainetta moottoriin.
ja ne ruiskujen "tarkalleen oikeat määrät" niin no onhan ne varmaan sellaisella anturimäärällä olevinaan kohdallaan mutta kun se mitä tavoitellaan on se että kuljettaja ei huomaa mitään vaikka moottori olisi kuinka kylmä. sen pitää käynnistyä ja käydä samalla tavalla kuin tulikuumana.
siinä se menee metsään. tuloksena jääkylmää moottoria käytetään aivan liian matalilla kierroksilla ja polttoainetta ruiskutetaan menemään niin paljon että suurin osa jää palamatta. se on ihan fysiikan laki ja sitä ei voi mitenkään muuttaa vaikka olisi mikä ruiskutus.
ainoa keino on nostaa kierroksia korkeaksi mutta se ei jostain syystä ruiskulla onnistu. juuri kylmästä käynnistetyn ruiskumoottorin pakoputkesta tulee kyllä palamtonta tavaraa niin paljon että meinaa taju lähteä. pakokaasu haisee aivan järjettömän pahalta.
ja ne ruiskutuksen pakokaasuanturit ei toimi ennen kuin lämpötila siellä on monia satoja asteita, kerroppa miten se ruiskutin arpoo sinne mitään järjellistä seosta niiden perusteella kun moottori käynnistyy pakkasesta? vastaus on että ei yhtään mitenkään.
sillä ruiskutuksella päästään kyllä jossain turhassa testissä hyviin tuloksiin ja saadaaan moottori "tuntumaan" paremmalta vaikka todellisuudessa ruiskutus yhdessä "ruiskutus ajan" kuljettajien käytössä syö moottorin paskaksi.
kuljettajat ei ymmärrä että esim. kylmä käynnistys ei ole mikään "piece of cake" operaatio vaikka moottori kyllä käynnistyy ja käy ensi sekunneista lähtien kuin kesäpäivänä vaikka olisi kova pakkanen. ruiskutus sylkee polttoainetta niin että seokset on varmasti rikkaammalla kuin kaasarilla koskaan ja suurin osa polttoaineesta valuu öljypohjaan.
sitten kuljettajat käyttää tyhjäkäyntiä vartin tai kaksikin, tyhjäkäynti on niin matala ettei mitenkään voi palaa kylmänä kunnolla ja voitelutkaan ei toimi. eipä kaasari moottori juuri käynnistettynä kovasta pakkasesta meinaa jaksaa välttämättä edes käydä saati sitten millään tasaisella 1000rpm tyhjäkäynnillä.
ruiskutus porskuttaa ja autolla voisi vaikka lähteä heti ajamaan kuin kesällä niin todellisuus hämärtyy siitä mitä moottorissa oikeasti tapahtuu. se on höylätty väljäksi paljon nopeammin kuin kaasarilla. mutta kyllähän se hieno ruiskutus osaa senkin kompensoida jotenkin jolloin auto kulkee niin kauan kunnes tulee kunnon moottoririkko. näitähän on ruiskutuksessa esiintynyt että moottorit suorastaan räjähtää palasiksi uudehkossa autossa.
perus kaasarikone kuluttaa talvella vähemmän kuin kesällä mutta ruiskutuksessa on se turha lämpötila anturi jonka avulla ruiskutus sylkee kylmänä polttoainetta koneeseen oikein "luvan kanssa" niin maan perkeleesti.
kerroppa muuten miksi ei voi tehdä ruiskutusta jossa EI MITATA imuilman, jäähdytysnesteen tai öljyn tai minkään lämpötilaa? kaikissa mitataan ainakin kahta ensimmäistä vaikka kummallakaan ei ole oikeasti mitään informaatio arvoa oikeassa moottorin ohjauksessa.
mihin tarvitaan turhia nakutus antureita, ilmamäärä mittareita, asento antureita joita on kaiken maailman läpät ja akselit pullollaan, toimilaitteita läppäkoteloita jne paskaa? puhumattakaan sytytyksestä. mustia laatikoita kone tila puolillaan ja puoliakin tarvitaan pussillinen ennenkuin kynttilöissä on tulta.
siinäpä on sepälle hommaa kun vika tulee, varmaan menee koko auto paaliin ennenkuin vikaa löydetään. yhden anturin hajoaminen tai jonkin kissan karvaa ohuemman signaali johtimen katkeaminen pysäyttää koko koneen.
kuten sanoin niin ruiskutus onnistuisi yhdellä anturilla jolla ohjataan suuttimia. miksi näin ei tehdä?Mikä on ruiskutuksen pakokaasuanturi ?
- E220_CDI
ruiskutuksestajohtuu kirjoitti:
Mutta kun se ke-jettikin sylkee varsinaisten suuttimien kautta sitä polttoainetta kylmänä niin että pyörre vaan käy tankissa. siinä mekaanisessa versiossa oli joku lämpötilariippuvainen painesäädin vai mikähän lie mistä se sen kylmyyden tunnistaa, liekö tuossa sähköisessä vielä anturitkin. kylmäkäynnistyssuutin syöttää vielä extraa käynnistystilanteessa.
et ole vieläkään kertonut että miksi ei valmisteta moottorinohjaus järjestelmää jossa ei mitata imuilman, jäähdytysnesteen, öljyjen, pakokaasujen tai minkään lämpötilaa. tarpeeton tieto moottorin ohjauksessa, miksi sitä mitataan.
ja juuri tuo käynnistys tilanne minkä kuvailit on omiaan syömään moottorit väljäksi ja viemään kuljettajilta tuntuman siihen mikä on oikeasti tilanne. kun kovakaan pakkanen "ei tunnu missään", sen kun kääntää avainta ja kyllä lähtee.
kuinka moni ruiskutusmoottori pyörii automaattisesti kylmänä riittävän suurilla kierroksilla 2000-3000 rpm ennenkuin öljy lämpenee? kuinka moni ruiskutusmoottorin käyttäjä polkee kaasulla kierrokset tuonne heti käynnistyksen jälkeen muutamaksi minuutiksi?
vastaus on että todella harvat. automaattista ohjausta ei voida tehdä kun sitten kuljettajat olisi viemässä autoa huoltoon kun siinä on muka "vikaa". ja kukaan ei manuaalisesti ole kaasua polkemassa, startataan vaan käyntiin ja käytetään vartti tyhjää kovalla pakkasella.
se on fakta että jollain 1000-1200rpm ei jääkylmässä moottorissa mikään pala kunnolla ja polttoaine valuu öljypohjaan. kierrokset vaan on liian alhaiset mutta ruiskutuksella saadaan syljettyä niin paljon polttoainetta sisään että se käy.
ja katsatuksessa päästöt mitataan käynti lämpimästä moottorista jolloin ruiskutkin pääsee jo lähelle hyvän kaasutinmoottorin tuloksia.Olet aivan oikeassa sen suhteen, että K-Jetronic kasvattaa myös pääsuuttimien annosta lämpötilatunnistuksen perusteella. Kylmimmillään myös tyhjäkäyntinopeus nousee alle puolen minuutin ajan käynnistyksestä hieman yli tuhannen kierroksen.
Tuo K-Jetti on kiinni pirteästi liikkuvassa takaveto-Volvossa, joka Autocar lehden mittauksen mukaan pinkoo vaparinakin varttimailin oman aikansa Turbo-Saabin tai BMW 520i:n tahtiin. Oman autoni keskikulutus ensimmäisten 300.000 km matkalla oli aika tasan 9 sadalle. Nyt yli 400.000 ajettu moottori jaksaa yhä hämmästyttää katsastusmiestä aivan uuden vähäpäästöisen moottorin päästörajoja hipovilla päästölukemillaan. Sen saisi uuden vähäpäästöisenkin päästörajoihin, mutta ei kannata, koska joutuu säätämään niin laihalle, että kulutus nousee ja moottorista tulee yhtä huono ajaa kuin saman auton kaasutinversiosta. Vaikka kulutus ei sentään kaasarilukemille nousekaan, tuntuu kuin yrittäisi saman auton halvempaa ja KAIKIN TAVOIN HUONOMPAA kaasutinmoottorista versiota piiskata vauhtiin.
Lisätään vielä EGR, jota et edes muistanut mainita. Jonain päivänä tuo kone varmaan tukkeutuu, kun sitä on pian 30 vuotta ja viidettäsataatuhatta kilometriä ajettu pakokaasunkierrätys päällä. Säätöventtiilit on tosin kerran vaihdettu, maksoivat 70 markkaa, en muista oliko se minulle silloin paljon vai vähän?
Jos tämä käyttö tuhoaa koneen, lienee minun autoni koneremontti 29 vuoden väärinkäytön jälkeen varmaan jo aika lähellä? Lupaan raportoida aiheesta 100.000 km välein.
Tuo vanha auto oli saatavana hyvänä vertailukohteena samalla perusmoottorilla kaasuttimella varustettuna. Se Aidon Suomi Auton huono kaasutinmoottori on valitettavasti pilannut aikanaan sinänsä sangen toimivan auton maineen. Päästöjen osalta ei kattimoottorin lukemista tarvi haaveillakaan, kulutukseen joutuu lisäämään oman kokemukseni mukaan pari litraa sadalle (meillä oli sellainen toisena autona vuosia) ja kulkupuoleen voit suhtautua kuten etukammiodieseliin.
Vuosikymmenien ja yli puolen miljoonan kilometrin kokemuksella lähes samanlaisen auton kaasutin- ja ruiskuversiosta en oikeasti keksi yhtään asiaa, missä oman autoni kaasutinversio voittaisi ruiskukoneen? Käyttömukavuus, kulutus, luotettavuus, suorituskyky ja päästöt menevät kaikki ruiskun eduksi.
Kylmän koneen ulvottaminen heti käynnistyksen jälkeen 3000 RPM kuulostaa minusta ihan järjettömältä. Maksatko sinä laskun ja tarjoat minulle työmatkakyydit, jos noudatan ohjettasi ensi talven työmatkoillani? Siitä ei nimittäin sakoilla selvitä, koska talvinen käyttöautoni nimittäin kulkee 3000 kierroksella yli kahtasataa. Vai ehdotatko neljää pakkovaihtoa alaspäin käyntinopeuden nostamiseksi ehdottamaasi kohtuuttomaan lukemaan?
Sinä saat toki uskoa kuvitelmaasi, ettei kylmässä koneessa mikään pala. Minä luotan enemmän oman autoni väylältä katsomaani mittausarvoon.
Voit toki ajaa ilman lämpö- ja painetunnistimia, jos se sinulle sopii. Mutta nyt sentään tiedät, miksi muut eivät ole tehneet niin enää vuosikymmeniin. Kaasutinmoottorin ainoa peruste on vanhentuneen tekniikan nostalgia. Eikä siinä mitään, mobilismi on hieno harrastus. Harrasteautona minäkin ajan tuota vanhanaikaista mekaanisella ruiskulla kulkevaa vanhaa autoani.
- Asentaja1977
Uuden diesel auton kuluihin kannattaisi laskea hiukkas-suodattimen lisäksi myös noin 100 tkm:n välein vaihtoon menevä egr-venttiili ja hieman pidemmälle kestävä kaksoismassavauhtipyörä ja muuttuvasiipinen turboahdin, yhteensä usean tuhannen remontti halvallakin teetettynä.
Mitä "taloudellisempi " ajotapa, sitä nopeammin menee osat vaihtoon.
Olen itse kokeillut useampaa uudemmalla diesel-tekniikalla varustettua dieseliä, mutta palasin lopulta bensa autoon takaisin.
Nyt on talvella lämmin, eikä kärytä Webasto savua taivaalle.
Nyt ostan vain bensaa, enkä enää katsele talvisin palavaa moottorin häiriövaloa :)
Kyllästyin korjaamaan omaa autoa, kun päivät korjailen asiakkaiden autoja.- eijaksajauhaapaskaa
hehe...huono provo...
- hohhoijakkaata
Heh eipä kosketa kun pidän autoa aina vain sen 1 vuosi ja 20 tkm....diesel tottakai koska arjen suorituskyky selkeästi samantehoista bensaa parempi ja kaasupolkimen asennosta vähemmän riippuvainen nuuka kulutus. Kukin tyylillään. Ja ainakaan Nesteen pro dieselillä ei polttoa usein tapahdu ja kulutus pieni ja kylmästartin jälkeinen ääni miellyttävä.
- sullameneerahatveroihin
hohhoijakkaata kirjoitti:
Heh eipä kosketa kun pidän autoa aina vain sen 1 vuosi ja 20 tkm....diesel tottakai koska arjen suorituskyky selkeästi samantehoista bensaa parempi ja kaasupolkimen asennosta vähemmän riippuvainen nuuka kulutus. Kukin tyylillään. Ja ainakaan Nesteen pro dieselillä ei polttoa usein tapahdu ja kulutus pieni ja kylmästartin jälkeinen ääni miellyttävä.
Jyrki Katainen myöntää sinulla parhaan veromaksajan mitalin, ja hieroo käsiään kiitollisuudesta elättäjälleen.
- köyhäseon
sullameneerahatveroihin kirjoitti:
Jyrki Katainen myöntää sinulla parhaan veromaksajan mitalin, ja hieroo käsiään kiitollisuudesta elättäjälleen.
Niipä ja sitten tuolle tyypille auton nuuka kulutus on tärkeää. Ei nyt taida osata päättää, mitä haluaa esittää palstalla.
- Taksirenkinä
Ei näy tasikäytössä bensavehkeitä. Kaupunkitaksit käyvät paljon tyhjäkäyntiä, nopeudet alhaisia liikennevaloista seuraaviin. Mutta siellä vain nakuttavat. Eikä ole pöntöt tukossa.
- vanhaviisas
No voi hitsin pimpula että olen tyhmä. Parikymmentä tuhatta kilsaa vuodessa olen ajellut uudehkoilla ja uusilla diesel autoilla. Koskaan ei auton myyjä ole varoitellut mistään suodatin jutuista. Nyt on menossa jo viides auto. Mitään suodatin juttuja ei ole ollut, mutta nyt olen viisastunut näistä "asiantuntijoitten" jutuista ja olen viisaampi. Nimittäin hankin tässä syksymmällä uuden auton jonka käyttövoima on diesel.
- myyntipuheita
Niin, jos myyjiltä kysyt niin missään autossahan ei koskaan ole mitään vikoja...tai jos on niin ne ovat erittäin harvinaisia yksittäistapauksia.
- nokihammar
Aivan uusissa dieselautoissa poistetaan typen oksidit urealiuoksella, jolloin pakokaasun uudelleenkierrätys (EGR) on poissa sotkemasta moottoria ja suodattimia. Sen maallikokin näkee pienestä sinisestä korkista dieselkorkin vieressä. Lisäksi nokipoltto on aivan eri luokkaa kuin vanhemmissa autoissa. Olen körötellyt kohta kymmenentuhatta kilometriä audilla(vm2016) jossa kaksilitrainen diesel, enkä ole vielä kertaakaan huomannut nokipolttoa (regerointia) tapahtuneen. Olen kuiten varma että pöntöt ovat puhtaat.
- tosi.juttu
ELi samalla kun tankkaat kiisseliä, avaat sinisen korkin ''siinä vieressä'' ja vapautat itsestäsi urealiuoksen tankkiin... =D
Toivottavasti en koskaan tule olemaan samalla asemalla kanssasi... - liian_kallista
Tuo uraruiskutus lie ollut raskaassa kalustossa käytössä jo pitkään & toimiva systeemi, mutta se on ilmeisesti katsottu liian kalliiksi johonkin 20-30 k€ kippoihin, kun käyttöönottoa on kovasti vältelty ja jopa näihin VAG kusetuksiin on pitänyt ryhtyä.
- Nykyautot
Ei nykyiset suorasuihkutus bensavehkeetkään tykkää pätkä-ajosta.
Imusarja->imuventtiilit karstoittuu jo muutaman kymmenentuhannen km.n paikkeilla josta kallis korjaus. Suorasuihkussa ongelmana ettei bensasuihku huuhdo imusarjaa vaan kaikki egr.n kierrätysnoet jäävät imusarjaan ja imuventtiileihin jotka alkavat kantamaan.Ei karstoittuminen nyt ihan noin nopeasti tapahdu saatikka vaadi koneremonttia pienillä kilometreillä. Totta kuitenkin on, että ongelma on olemassa ja tietänee rahanmenoa tulevaisuudessa.
Sama ongelma on olemassa kaikissa suoraruiskukoneissa, eli koskee myös dieseleitä.- nykyautot
Paavo_Noki kirjoitti:
Ei karstoittuminen nyt ihan noin nopeasti tapahdu saatikka vaadi koneremonttia pienillä kilometreillä. Totta kuitenkin on, että ongelma on olemassa ja tietänee rahanmenoa tulevaisuudessa.
Sama ongelma on olemassa kaikissa suoraruiskukoneissa, eli koskee myös dieseleitä.Esim. tsi.tä putsattu 42tkm.n kohdalla, alkoi veto hiipua ja tyhjäkäynti tärisevää ja epätasaista.
- valinnan_vaikeus
Diesel ei ole ideaali pätkäajoon, mutta siitä huolimatta mm. Belgiassa ja Ranskassa suurin osa pienistäkin autoista myydään (suunnilleen kautta aikainja edelleen nykyisinkin) dieseleinä ja nillä ajetaan ne tilastolliset melko lyhyet työmatkat, kauppareissut ja loput vapaa-ajan ajot, vaikka bensakone olisi toimivampo ratkaisu.
Tosin nythän tulee hiukkassuodattomet myös nykytrendin pieniin besakoneisiin, jotka ovatkin bega-saastepommeja, jopa 1000 kertaisia saastuttajia.
Sitten myös urbaanialueiden ammattikäyttöön suunnitellut pinetkin pakettiautot ovat laitanaan dieselitä.
***
"Ford Transit Courier van review"
"As it’s smaller than the Transit Connect, the Courier is targeted principally at urban users who need a van that’s nippy in traffic and easy to park."
"Three turbocharged engines are offered: a 1.5 TDCi diesel (74bhp), a 1.6-litre TDCi diesel (94bhp) and a 1.0-litre, three-cylinder EcoBoost petrol. All are available with stop-start and depending on your choice van payloads range between 645 and 660kg."
"The petrol unit is only expected to account for 5% of sales in the UK"
- http://www.autoexpress.co.uk/ford/transit-courier
Ps. Itselläni juurikin on dilemma seuraavaa käytettyä valitessa, sillä suuri osa ajosta on pätkäajoa joidenkin pidempien vetojen maustamana. Keskimääräinen vuosi-km ei kasva hurjan suureksi.
Kuitenkin besakone on janoissempi ja kalliimpaa tankata. Tosin mm. Ranskassa on toisinaan 'uhattu' nosta dieslin vero samalla tasolle kuin bensankin, jotta se 'kannustaisi' perinteisen diesel-autokannan muutosta.
Vaikea löytää hakemassani autoluokassa hyvää, taloudellista ja kestävää bensakonetta, joka vielä olisi kestävän automaatin kanssa yhdessä.
Tarjonta painottuu diseleihin ja nuo pienet teho-bensat eivät herätä luottamusta kestävyydeltään. Vaikkapa VW:n TSI ja DSG-yhdistelmään en oikein uskaltaisi rahojani laittaa.
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Aikakone-yhtyeestä tuttu Maki Kolehmainen kuollut
Kuoli tänään aamuyöstä nopeasti edenneeseen sairauteen. Hän oli 58-vuotias.915895Rokote otti taas omansa. Maki Kolehmainen kuollut.
RIP Maki. Muusikko, tuottaja ja säveltäjä Maki Kolehmainen on kuollut. Asiasta uutisoi ensimmäisenä Yle. Kolehmainen k432270Mites meillä nainen tämä yhteys
Onko se yhteistä se kokemus siitä, että tunnemme syvästi toisemme? Tunnemme vetoa ja sielunyhteyttä, jotain kuin toisest661587- 581289
Se viime kohtaaminen
Oli naine vähän sellainen kohmea. Nopeasti yritin etsiä merkkejä sinusta mutta en saanut mitään ilmi. Ajattelin että ny681223- 1131019
Ihan rakentavassa mielessä
Haluaisin nainen kysyä sinulta ja myös itseltäni että mitä me oikein odotellaan? Olisiko aika jo käydä edes treffeillä?741010- 90930
- 50827
Miksi, siis miksi haluat kirjoitella minun kanssa?
En vain oikeen ymmärrä. Onko sulla tylsää, vai mikä homma?59798