Kumpi voittaa kilpailun autojen käyttövoimasta. Autoilu on suuri saastuttaja. Lisäksi fossiilienergia hupenee ja loppuu ennen pitkää.
Vety vai akkusähkö autoihin
0100100
1960
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 19
Vanhimmat
VW-konsernin huijausten jälkeen diesel on nyt huonossa huudossa. Ja totta onkin, että sen saasteet aiheuttavat mm. keuhkosyöpää.
Vetyä voidaan tuottaa varastoon aurinko- ja tuulisähköllä.
Puhdas polttoaine. Auton pakoputkesta tulee pelkkää vettä.
Myös ydinvoima soveltuu vedyn tuottamiseen.
Nykyään vetyä tuotetaan teollisessa mittakaavassa maakaasusta, mutta tuotanto aiheuttaa pljon CO2-päästöjä.
Vesihöyry on voimakkain kasvihuonekaasu, joten melkoiset päästömaksut on tulossa.
Pakoputki täytyy laittaa muovista, ettei ruostu. Ja joku lauhdutin siihen putkeen, ettei pääse vain höyrynä ulos livahtamaan.
Itse asiassa se vesi on kirkasta ja juomakelpoista. Sen voisi johtaa kojelaudassa olevaan mukiin, josta kuljettaja voi ottaa aina huikat, kun alkaa suuta kuivata pitkillä ajotaipaleilla.
Taitavat molemmat olla suuressa mittakaavassa vasta seuraavan vuosisadan juttuja. Vety muuttuu järjeväksi vaihtoehdoksi vasta, jos sitä pystytään ylijäämäsähkön avulla tuottamaan paikallisesti lähellä kuluttajia. Akkujen valmistus taas vaatii runsaasti harvinaisia maametalleja ja on paikallinen ympäristökatastrofi siellä, missä niitä valmistetaan (Kiina).
http://www.econogics.com/en/heconomy.htm
http://batteryuniversity.com/learn/article/availability_of_lithium
Akkujen valmistus ei tarvitse ei tarvitse harvinaisia maametalleja.
Linkin artikkeli on samaa mieltä, eli kertoo että lähinnä moottoreiden
magneetteihin niitä tarvitaan.
Hemmo ei ole romunomi niinkuin metsäveli-riepu on, ja ei ymmärrä miten
monella tavalla voidaan tehdä sähkömoottori sähköautoon.
--
Linkistä löytyy eräs tällainen välillä sivuun joutunut moottorityyppi,
jota Japanissa on viime vuosina suuresti parannettu.
Nyt se on teho/paino/vääntö ominaisuuksiltaan,sekä energiatehokkuudeltaan
erittäin hyvä.
Eikä tarvitse magneetikseen muuta kuin pyörivän osan rautaliuskat.
Eipä tarvitse kestomagneetteja metsäveli-rievun sähköautokaan, sen moottori
kun on vanha kunnon hiiliharjallinen, eli rakenteeltaan lähes sama kuin on
polttomoottoriauton starttimoottori
Hyvä peli se on käytössä, varsinkin kun se muuttuu luonnostaan generaattoriksi kun ajossa nostaa jalan "kaasulta".
https://en.wikipedia.org/wiki/Reluctance_motor
--
Litiumia osataan jo erottaa merivedestäkin ja vain litiumin halpa hinta
estää tämän kaupallistamisen.
Viimeajan edistys erilaisten litiumia läpäisevien kalvojen kehityksessä
on tuomassa uutta potkua tähän suuntaan, - eräät niistä kun mahdollistavat heikon sähkövirran käytön nopeuttamaan erotusta.
Linkki joka kertoo miten eräässä monista menetelmistä litiumin erotus
hoituu.
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0011916414006560
Mikähän mahtaa olla polttokennojen hinta ja kesto autokäytössä.
Melkoisen vaikea kysymys vastattavaksi, ja tämä koska enimmät julkaistut tiedot sisältävät kaikenlaista vilunkia.
Uusimpien autokäyttöön tarkoitettujen polttokennojen kehutaan kestävän
siinä 2500 tuntia, mikä tekee jotain 100 000 -150 000 km matkaa.
Tämä sitten sillä pohjalla että tuotettu teho putoaa lopussa 10 %.
Tässä on kyllä vilunkia, eli jos auton pyörille on tarkoitus saada vaikka 50 kW
teho, niin polttokennossa täytyy olla ylimitoitusta melkoisesti koska sen
tuottama teho putoaa vauhdilla käyttötuntien karttuessa.
Jostain potentiaalisesti 80 kW tehosta sitten tullaan alas 45 kilowattiin
vaikkapa 2500 tunnin aikana.
Auton elektroniikka pitää ulos saatavan tehon tuossa 50 kW tasolla kunnes
alkaa nopeampi alamäki.
Eli polttokennon nopea ikääntyminen piilotetaan näkyvistä.
--
Autokäyttöön tehtyjen polttokennojen hintaa ei tiedä kuin auton valmistaja,
jos nyt sekään.
Voimalakäyttöön tarkoitettujen hinta on kyllä selvillä, ja se on jotain
700 dollaria yhtä tehon kilowattia kohti.
Autojen vastaaviin saa kyllä panna 30 % hintaa lisää ompi eppäilys.
Hintojen mainostetaan laskevan kunhan massatuotanto alkaa.
Pitäisin tätäkin vilunkina koska massatuotanto poksauttaa platinan
hinnat ja kennot saattavat jopa kallistua.
--
Tuo edellinen koskee PEM tyyppisiä polttokennoja koska ne ovat tarpeeksi
keveitä ja muutenkin sopivimpia autokäyttöön.
Polttokennoja on monia tyyppejä joista jotkut ovat pitkäikäisiäkin.
Kuten vaikkapa keraamiset kiinteäoksidikennot.
Ja kehitystä tapahtuu koko ajan myös polttokennoissa.
vety räjähtää ei voi helposti varastoida siis akkusähkö
Kaikesta ilmaan joutuvasta CO2:sta (ihminen luonto) koko maailman autoilu tuottaa kenties yhden promillen per vuosi.
Ilmakehän CO2-vaihto on noin 330 Gt vuodessa. Ihmisten energiantuotannon päästöt ovat noin 30 Gt eli luokkaa 10 % tuosta.
Autoilun CO2-päästö on henliköauton osalta keskimäärin luokkaa 2.5 t vuodessa. Suomalaisen keskimääräinen päästö on 12 t vuodessa. Kun henkilöautoja on noin 2.5 miljoonaa, niin niiden osuus Suomen CO2-päästöistä on noin 10 %.
Maailmanlaajuisesti osuus on jotain nollan ja 10 % väliltä, sanotaan 5 %. Tällä tavoin arvioituna autoilun päästöt ovat 5 promillen luokkaa koko ilmakehän CO2-vaihdosta.
Ei tuo yksi promille ihan metsässä ole.
Suomessa kaupungissa asuvalle autoilu tekee noin 20 % CO2 päästöistä. Asuminen tekee 40% ja sitten muu kuluttaminen ja matkustelu loput 40%.
Eli kyllä toki autoilukin on "suuri" saastuttaja, muttei läheskään niin suuri kuin luullaan. Lyhyellä aikavälillä isoimmat päästöpudotuksen saadaan helpommin muualta.
Vedyllä paikalliset päästöt ovat pienet. Mutta hyötysuhde nykyisillä vedyntuotantoprosesseilla on huono.
Akkuteknologia kehittyy kovaa vauhtia, mutta vielä on pitkä matka polttomoottoriauton tasolle, toimintasäde, valmistuskustannukset.
Järkevin välimuoto mielestäni ovat nämä ladattavat hybridit. Ladattava hybridiauto on sinäänsä fiksu, että lyhyillä matkoilla se on täyssähköauto, mutta silti siinä on polttomoottoriauton toimintasäde silloin kun tarvitsee mennä kauemmas. Ja silloin kun ajetaankin polttomoottorilla, pystytään silti jarrutusenergia hyödyntämään kaupunkiajossa.
Sitten toinen asia mitä pitäisi miettiä, on hiilinielujen lisääminen.
Esimerkiksi istutetaan metsää niin paljon lisää kuin mahdollista. Saadaan samalla puuta, rakennusmateriaaliksi, raaka-aineeksi teollisuudelle ja vaikka polttoaineen raaka-aineeksi . . .
Jolloin päästäisiin ennenpitkää siihen, että uutta fossiilista polttoainetta ei tarvita, vaan sama hiili kiertää koko ajan.
No Suomessa toki metsää on jo, mutta sinne, missä sitä ei ole.
Ostaa täyssähköauton ja pitkällä matkalla dieselaggregaatti takakonttiin. Kaupunkiajossa sen voi jättää autotalliin. Ei ole turhaa painoakaan mukana.
Esim. 6 kW dieselaggregaatti painaa 165 kg ja on melko näppärän kokoinen. Niitä saa tonnilla.
Jatkuvaan ajoon tarvitaan pari kappaletta. Ja onpahan toinen siten varalla, jos toinen temppuilee. Sen kun antaa pyöriä huoltarilla kahvilla käydessäkin, niin hyvin riittää virtaa akustossa.
Pienempi on vähemmän paha ympäristölle. Siksi turvatyynyjä tarvitaan myös ulkopuolella. Vaikka tämän uutisen kehitelmässä ne taitavat olla kevyen liikenteen suojaksi.
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/toyodan-paljastus-ultrapieni-flesby-aistii-kuskin-mielialan-turvatyynyt-auton-ulkopuolella-6060797
Yhdysvaltain vuoden ekoautoksi valittu VW torjuukin ilmaston lämpenemistä tupruttamalla hiukkasta ja typpioksideita. Hesarin tiedesivuilla B 8-9 on huoli ilmaston lämpenemisestä, jos Kiina putsaa ilmansa. Isojen hiukkasten poistaminen voi lisätä rankkasateita. Joten märät polttopuut pelastaisivat maailmaa.