Mikähän on suurin syy sille, että talven tultua VR aloittaa myöhästelyt? Diesel-autoja hyytyy pakkasessa, mutta pääsääntöisesti talvi ei aiheuta ongelmia muille liikennevälineille.
Joskus on raportoitu pöllyävän lumen aiheuttavan ongelmia. Sen vuoksi VR:n tulevissa sähkövetureissakin on siirretty ilmanotto muualle missä se on samassa veturityypissä Keski-Euroopassa.
Eihän pölisevä lumi haittaa tavallista tieliikennettäkään muutoin kuin näkyvyyden heikkenemisenä. Junan ei tarvitse välittää muista liikkujista, joten niistä myöhästelyt eivät ainakaan voi johtua.
Pakkanen tietysti kangistaa, mutta jos välineet on saatu liikkeelle, niin harvoin ne liikaa jäähtyvät. Mahtaako junissa olla kuinka paljon hydrauliikkaa? Kuorma-autoissa olevat paineilmatoimiset jarrut kenkkuilevat pakkasella, jos jarrujärjestelmässä on liikaa kosteutta. Miten junan jarrut toimivat?
Joskus junalla pakkasilmalla pimeässä matkustaessa kiinnitin huomiota sinisenä välkkyvään maastoon. Ilmeisesti veturin ja ajolangan välillä salamoi. Se ei kyllä hidastanut matkantekoa, mutta en aikaisemmin ollut kiinnittänyt asiaan huomiota.
Jostain syystä talvi laittaa junien fysiikan koville. Olen kuitenkin lukenut, että Venäjällä junat liikkuvat täsmällisesti talvellakin ja Venäjällä on kuitenkin Suomeakin kovempi talvi. Mahtaako siellä olla sitten löysemmät aikataulut? Sitä ei haluaisi uskoa, että kalusto olisi siellä teknisesti edistyksellisempää.
Joskus on raportoitu pöllyävän lumen aiheuttavan ongelmia. Sen vuoksi VR:n tulevissa sähkövetureissakin on siirretty ilmanotto muualle missä se on samassa veturityypissä Keski-Euroopassa.
Eihän pölisevä lumi haittaa tavallista tieliikennettäkään muutoin kuin näkyvyyden heikkenemisenä. Junan ei tarvitse välittää muista liikkujista, joten niistä myöhästelyt eivät ainakaan voi johtua.
Pakkanen tietysti kangistaa, mutta jos välineet on saatu liikkeelle, niin harvoin ne liikaa jäähtyvät. Mahtaako junissa olla kuinka paljon hydrauliikkaa? Kuorma-autoissa olevat paineilmatoimiset jarrut kenkkuilevat pakkasella, jos jarrujärjestelmässä on liikaa kosteutta. Miten junan jarrut toimivat?
Joskus junalla pakkasilmalla pimeässä matkustaessa kiinnitin huomiota sinisenä välkkyvään maastoon. Ilmeisesti veturin ja ajolangan välillä salamoi. Se ei kyllä hidastanut matkantekoa, mutta en aikaisemmin ollut kiinnittänyt asiaan huomiota.
Jostain syystä talvi laittaa junien fysiikan koville. Olen kuitenkin lukenut, että Venäjällä junat liikkuvat täsmällisesti talvellakin ja Venäjällä on kuitenkin Suomeakin kovempi talvi. Mahtaako siellä olla sitten löysemmät aikataulut? Sitä ei haluaisi uskoa, että kalusto olisi siellä teknisesti edistyksellisempää.
Vastaukset 37
Vanhimmat
Usein talvi tuottaa ongelmia ratakiskojen vaihteille. Lumi ja jää voivat estää vaihteiden toiminnan. Ja tässä tilanteessa on junien liikkumista estettävä tai hidastettava kunnes ne vaihteet toimivat.
Et kai halua, että junat törmäävät toisiinsa jos vaihteiden ohjaus ei toimi.
Useimmin nämä vaihteet joudutaan putsaamaan käsityönä.
Ei näissä useinkaan ole automaatista sulatusta. Ja mitä sitten kun taivaalta sataa jatkuvasti uutta lunta? (ja mihinkäs se sulatusvesi ohjattaisiin?)
Tähän liittyy henkilöstön määrän mitoitus. Nyt pyritään mahdollisimman pieneen miehistö määrään. Ja miehistöltäkin mene oma aikansa vaihteiden välisiin matkoihin ja sitten siihen käsityöhön kussakin vaihteessa. Tämä on useimmin työnjohdollinen ongelma.
Itsekin olen joutunut putsaamaan näitä ratavaihteita erään suuren teollisuuslaitoksen alueella. (tämä alue ei ole VR:n hallussa)
Henkilöstöpula selittää ilmeisesti osan myöhästymisistä ja vuorojen perumisista. Nythän ei ole ollut ainakaan lumi ongelmana. Joku oli sitä mieltä, että syy on loppiaisessa ja että kaluston esilämmittelyjä ei oltu sen vuoksi aloitettu riittävän ajoissa.
Pasilassahan ne taitavat sulatella junia sisätiloissa. Ainakin alustaan kertyy lunta ja jäätä sopivissa olosuhteissa. Luulisi että kriittisiin paikkoihin kannattaisi viritellä sähkövastukset vaikka metritavarasta pitämään ne sulana.
Rataverkostolle lumi taitaa olla tosiaan isompi ongelma. Voisi kuvitella, että pääradat olisivat kuitenkin asianmukaisesti hoidettu myös talviolosuhteissa.
Paineilma jarrut lienee pääsyy itse junassa. Ei tarvitse kuin yksi pyöräpari joka jumittelee tai ei jarruta, Turvajärjestelmä tuskin laskee junaa liikkeelle. Tavara junissa niitä pyöräpareja meinaan riittää. Samoja kiskoja käyttävät ja varaavat kiskovälejä sitä kautta.
Vaihteet. kevyt pakkaslumi jota nyt ei onneksi kauheasti tule. Se on haastavaa, koska junan mukana liikkuu sitä paljon ja jää vaihteisiin.. Ei tarvitse kuin kolme milliä puristunutta lunta kun vaihde ei mene kiinni tai siis ollessa auki toinen laita on aina kiinni.. "piip piip.. halytys ei mene pohjaan" ,, ja ukko rappaamaan se lumi välistä. Vaihteitakin on aika paljon ratapihoilla. Niissä on vastukset joilla lämmitellaan kyseisiä vaihteitä. Osa on sitten ihan mekaanista harjausta. Kerran ajoviimassa liikahtanut lumi on saisahduttuaan muutamassa minuutissa kovempaa, vaikka äskenhän se pölisi komeasti. Siksi vaihdeongelmat pakkaslumella on iso ongelma. No ei tietysti kerralla 15cm uutta lunta ole sen parempi.
Talvi on talvea. Kylmyys tuottaa aina omat ongelmansa. Talvellakin kannattaa olla siis "kylmäpäinen" eikä pidä kuumentua joka asiasta liikaa.
Se omien päreitten polttaminen ei paljoa lämmitä.
Aloittaja meni kyllä vikaan että aika paljon busseja ei sitten päässytkään liikkeelle torstaina. Ei yksin junat olleet vaikeuksissa. Lentokoneet taitavat olla varmimpia koska ne seilaa tuolla kylmässä muutenkin. Laivatkin jäävät jäiden (kelin) armoille, kun kylmää on riittävästi.
Jaahas, nyt kun tulee reilusti lunta, niin junat eivät olekaan pahemmin ongelmissa, koska tilanteeseen varauduttiin tavallisuudesta poiketen etukäteen vähentämällä vuoroja.
Sen sijaan raskas liikenne, lähinnä suomalaisiin oloihin soveltumattomat puoliperävaunurekat kesärenkaineen (=kitkavoima liian heikko, kuljettajassa ei voi olla vikaa), on vaikeuksissa ja jumissa milloin missäkin.
Eli vaihteeksi näinkin päin. Tosin raitiovaunuosastolla on ollut vaikeuksia, joten ei raideliikenne täysin puhtain paperein selvinnyt tästä myräkästä.
Joku VR:n heppu sanoi televisiossa, että varsinainen syy ovat vaihteet. Vuorovälejä on harvennettu, koska vaihteet täytyy puhdistaa käsin ja se vie aikaa.
Jossain Linnunlaulun tienoilla niitä vaihteita kai on kun täytyy jakaa junat eri lähtölaitureille Pääasemalla. Se4n jälkeen kulkevat kai aika vakioraiteilla. Eikö voisi talveksi vetää suuri teltta vaihdealueen päälle?
tai rakentaa betonikannen siihen päälle. Malmin lentokentän voi sitten siirtää kätevästi keskeiselle paikalle.
Teltat ei kestä lumenpainoa ja taas kiskojen väleissä ei ole niin paljoa tilaa että lumi voisi sinne pudota teltan päältä. Lisäksi ajoviima vetää lunta vaihteeseen, jos ei ekä juna niin toinen sitten.. Pitäisi olla julmetun iso teltta ja kun ei tiedä paljonko sitä lunta tulee, 40cm kerralla miten teltan päältä edes pudotteleisi lumet. Kuka menee sinne kävelemään ressun päälle, liukasta ja entäs jos silloin pettää.
Kiva virittää telttaa sähköjohtimien päälle???
Vaihteissa on lämmitys ja se auttaa osin, mutta ei niiden teho aina riitä eikä kaikissa vaihteissa sitä ole.
Vaihteiden kattaminen on hyvä idea, mutta ei sen tarvitse olla mikään teltta.
Matala suojarakennelma lämmitettävien vaihteiden ympärille, jonka päälle sähkömoottorilla sivuun käännettävä kansi. Kannen ohjaus toteutettu vaikka samalla tavalla kuin tasoristeysten puomien käyttö, eli kansi sivuun junan tullessa ja takaisin heti vaihteen ohituksen jälkeen.
Kannen materiaali olisi luonnollisesti jotain styroxin tyylistä materiaalia, eli toimintahäiriön tullessa juna voisi rullata kannen yli. Sellainen mekanismikin voisi olla, että juna törmätessään kääntäisi sen kannen edestään, vaikka se sitten menisikin hajalle.
Ihmisten kyvyttömyys ymmärtää talven voimaa (sään muutoksia). Ihmisen tekniikka ei vielä ylitä talven (sään muutosten) voimaa.
Vastaus on siis: ihmisen kyvttömyys luoda riittävän korkeatasoista tekniikkaa.
Tuskin kyvyttömyydestä on kysymys. Itse veikkaisin hintaa.
Niinpä, kiskot ovat rautaa, joten ne johtavat hyvin sähköä ja oikosulussa ollessaan toimivat sähkövastuksina.
Ei varmaan tarvitsisi punahehkuisina pitää, mutta kun lämpöä olisi riittävästi, niin lumet sulaisivat ympäriltä tehokkaasti. Sulamisvesistä saattaa tietysti tulla ongelma. Ja energiankulutuksesta, eli rahasta.
Ideaa voisi hieman jatkaa ja ottaa myös ajosähkön kiskoista. Joka toisella jaksolla kiskot olisivat oikosulussa ja joka toisella juna saisi niistä virtaa.
EI hyvä idea. Onhan näitä virtakisko järjestelmiä metroissa. Raudan sähkönjohtokyky on varsin huono eli ideasi vaatisi aivan valtavasti LISÄTEHOA.
Oletko laskenut koko rataverkon pituudet?
Ja mikä olisi tälläisen järjestelmän turvallisuus?
Ajattelepa ratakiskoparia jossa oli 25 kV jännite-ero?
Nykyään pyritään pitkiin ratapituuksiin jossa ratakiskon pätkät hitsataan toisiinsa kiinni. Ideasi ei ole kestävä koska ratakiskojen pituuksien muutokset on lämpötilan mukaan huomioitava.
Ja ratakiskojen lämmitys sähköllä lisäisi vielä tätä ongelmaa. Pitäisikö kesäaikana vastaavasti kiskoja jäähdyttää?
Ehkä parempi ratkaisu olisi "magneettijuna" jossa koko juna kelluu eikä ole kiinteässsä yhteydessä kiskoihin. Toinen ratkaisu olisi nostaa ratajärjestelmä kokonaan ylös. Tälläisiä 1-kisko järjestelmiä on kaupunkiliikenteessä eli junat kulkisivat kokoajan muutaman metrin korkeudessa. (lunta saa sataa enemmänkin)
Teknisesti tälläinen kattokiskosta riippuva juna on mielenkiintoinen.
Ideasi ei ole kovinkaan käytännöllinen.
Myönnetään, projekti on vasta muutaman tunnin vanha, joten kaikkia mahdollisia ongelmia ei ole ehditty ratkaisemaan.
Hullut tehohäviöt ovat tietysti vain yksi niistä. Lämpötilaeroista ja lämpölaajenemisesta aiheutuvat ongelmat saataisiin periaatteessa poistettua lämmitettävällä kiskolla, jos tavoitelämpötila on tarpeeksi korkea. Suomessa saattaisi riittää 50 astetta? Kovalla pakkasella kuluisi energiaa, mutta pysyisipähän kiskot sulina. Helteellä taas ei tarvittaisi lämmitystä lainkaan, eli kiskojen lämmitysvirta riippuisi lämpötilasta ja ne olisivat siis aina samassa lämpötilassa.
Jos 25 kV korvattaisiin turvallisella 50 V jännitteellä, niin silloin kiskot saattaisivat olla riittävän lämpimiä jo suuresta virrasta johtuvista häviöistä johtuen. Tämä taas sulkisi pois tasalämpöiset kiskot. Vaatii vielä lisäsuunnittelua.
Toteuttamiskelpoinen ja kallis ratkaisu olisi katettu umpinainen rataverkosto, johon sääolosuhteet eivät pääse vaikuttamaan. Silloin voitaisiin miettiä myös vaihtoehtoisia tehonsyöttötapoja, koska radalle ei olisi ulkopuolelta vapaata pääsyä.
Hyperloopia odotellessa..
Raudan suurempi ominaisvastushan on hyvä asia, jos ajateltaisiin että kiskot olisivat suprajohtavat niin nehän eivät lämpenesi lainkaan vaikka kuinka virtaa yrittäisi niihin työntää.
Hyperlooppi taitaa maksaa niin paljon johon meillä ei ole varaa. Ehkä yksinkertainen ratkaisu olisi vielä parempi eli kieleltään kaikki lomat ja vapaapäivät näin matkustelu tarve taatusti vähenee.
Suuri osa liikenteestä on aivan turhaa loma ja vapaapäivä matkustelua. Kun nämäkin päivät käytetäisiin tuottavaan työhän niin meillä olisi enemmän varaa muihin hyperlooppi suunnitelmiin.
Ajattelepa kuinka vähäistä Suomen vienti- ja tuontiliikenne oli yli 1000-vuotta sitten. Pienimuotoinen "impivaaralaisuus" vähentää tarpeettoman rahtiliikenteenkiin minimiin.
Paluu "impivaaralaiseen" kotitarvetalouteen olisi se oikea ratkaisu,
Rajat kiinni ja loma ja vapaapäivt pois - tässä se ratkaisu on. Suomessa elettiin ennen rautateiden tuloakin. (Rautatielaitos tuli Venäjän keisarikunnan aikana Suomeen. Ensimmäinen rata oli Helsinki - Hämeenlinna väli)
Taidat olla kepulainen?
Mulla on sellainen tuntuma että nämä ongelmat on vaan lisääntyneet vuosi vuodelta. Eikös niiden olisi päinvastoin pitänyt vähentyä kun tekniikka kuitenkin kehittyy koko ajan ja samoin myös kokemus vaikeista olosuhteista. Oliko vanhemmat junat luotettavampia vai onko niin että nyt ongelmista vaan uutisoidaan enemmän..? Tiedä häntä.
Olet oikeassa, ongelmat tulivat vahvasti näkyviin näissä Pendolino juna valinnoissa.
Eivät nämä Pendolinot sovikaan tänne pohjoiseen.
Pendolinot taitaa olla totaalinen fiasko.
Muutamat sanat ovat tulleet kuvaamaan pitkäkestoisia ongelmia.
Kuten Kreikka ja Pendolino.
Miten Suomi voi olla digitaaliajan eturintamassa kun oma veturi- ja laivanrakennusteollisuus on hylätty menestyneen matkapuhelinteollisuuden tapaan. (Nokian markkinaosuus oli parhaimmillaan n. 40 %:a ja nyt ulkomaiset yritykset jakavat tämänkin siivun)
Lokomo ja Tampella osasivat rakentaa vetureita. Ja Valmetin ja Wärtsilän telakat osasivat rakentaa laivoja. Ja Rauma-Repola osasi rakentaa syvänmeren sukellusaluksia (Mir 1 ja 2) kunnes jenkit kielsivät tämäkin osaamistaidon suomalaisilta.
Joidenkin mukaan Suomessa ei saa olla omaa menestyvää teollisuutta? Tämä jenkkien suosinta näkyy hyvin tietotekniikassa eli liiassa Windows sidonaisuudessa.
Täällä ajatellaan "kaikki ulkomainen on niin hienoa ja hyvää", että sen vuoksi kannattaa heittää syrjään koko suomalainen teollisuus (tai myydään se pilkkahinnalla pois omista käsistä).
Suomessa on tehty valtaosa junakalustosta joka liikkeellä: kaikki IC-vaunut, pikajunavaunut, vanhemmat lähijunat, dieselveturit. Siperiasta vanhat sähköveturit, alppimaa Sveitsistä uudemmat, ja samoin uudemmat lähijunat. Pendoliinoja tasan 18 kappaletta Italiasta, noin 0,5% koko kalustosta.
"Eivät nämä Pendolinot sovikaan tänne pohjoiseen.
Pendolinot taitaa olla totaalinen fiasko. "
Eikös Allegrot ole kulkeneet suhteellisen luotettavasti, tai ainakaan ei ole isommin uutisoitu niiden ongelmista? Nehän ovat kuitenkin pelkkiä Pendolinojen evoluutiomalleja, joten ainakaan perusrakenteissa on tuskin isoja eroja.
Pendolinofiaskon jälkeen ongelmista on suomettuneeseen tapaan vaiettu, jolloin voidaan leikkiä että mitään ongelmaa ei ole.
miksi ne vaihteet on toteutettu niin, että niitten kiskojen väliin jää lunta ja jäätä ja näinollen eivät toimi. Luulisi olevan helpompikin ratkaisu, jossa mitään lumia ei jäisi mihinkään väliin.
No näytäpä meille sellainen kiskovaihde jossa ei ole välejä... Siis ihan oikeasti, ota aivo kauniiseen käteen ja mieti edes joskus ennen kuin postaat älyttömyyksiäsi.
Hei "iso-D"! Kerropas nyt minkälainen olisi yhdestä kiskoparista vähintään kahdelle kiskoparille jakava vaihde, jossa siirto ei tapahtuisi toisen kiskoparin "läpi" vaihteessa?
Anna tulla vain, näytä mielesi voima, oi sinä ajatusten vantaanjoki...
Joku ei ole edes nähnyt ratakiskon pätkääkään, vaihteista nyt puhumattakaan. Kyllä siellä peräkammarissa voi ajatella ihan mitä vaan, mutta ulkona sataa lunta ja on kylmää.
Peräkammariväkikin voisi joskus tulla ulos tekemään lumitöitä edes ihan vähäksi aikaa.
Minäpä kerron miten homma hoidetaan: Muutamia robottikäsiä asennetaan vaihteen viereen. Jokaiseen käteen kiinnitetään kamerapuhelin ja joku lumityökalu. Kun nyt sitten vaihde on jumissa, junakuski soittaa omalla kännykällään johonkin niistä puhelimista, katsoo siitä kameran kuvasta mikä on tilanne ja sitten sanotaan vaikka tekstiviesteillä komentaa robottikättä siten että vaihde tulee putsattua.
Linnunlaulun ongelma voidaan hoitaa siirtämällä kaukojunien junanmuodostus ja lähtö Pasilaan. Ajetaan sitten Helsingin ja Pasilan väliä nonstoppina paikallisjunalla yhtä tai kahta raidetta pitkin. Ja pidetään se reitti auki keinolla millä hyvänsä.
Talven kylmyys hidastaa monen ajattelua. Uskokaa pois, kyllä se kevät ja kesä vielä tulee ja junat ehkä kulkee aikataulussa kunhan ne sähköradan "ajolangat" pysyvät ylhäällä.
Helsinki - Turku välillä kesäisinkin välillä joudutaan bussikyyteihin kun nuo sähköradan "ajolangat" putoavat maahan.
Tulee routavauriot, helle vääntää kiskoja, lehtikelit...
Asioikaa autolla älkääkä itkekö.
Talven kylmyyteen on vain yksi ratkaisu. Junille talviturkit. Tässä teille uusi innovaatioiden paikka.
Miksiköhän Kanadassa vastaavia ongelmia ei ole? Lunta siellä on vähintään yhtä paljon.
Eipä taida Kanadan keliongelmat ylittää meillä uutiskynnystä, tuskin sielläkään.
Voisi kuvitella ettei Kanadassa ole aivan yhtä tiukat aikataulut. Kaikki myöhästelythän ovat joka tapauksessa keinotekoisia. Kun varaa riittävästi aikaa, niin ei ole koskaan myöhässä.