http://www.kauppalehti.fi/uutiset/mersun-akkulupaus-tehot-tuplaksi--hinnat-puoleen/BgfVy7ad?ref=iltalehti:6746
http://www.motorauthority.com/news/1104481_mercedes-next-gen-batteries-to-double-density-halve-costs
Mercedes-Benz lupaa puolta kevyempää akkua sähköautoihin puoleen hintaan seuraavien vuosikymmenien aikana.
Mielestäni merkittävää tässä uutisessa on sekin, ettei se tullut akkuteollisuudelta, vaan autoteollisuudelta. Tarkoittaa mm. sitä, että autoteollisuudelle on nyt edullisempaa hehkuttaa olematonta akkua kuin akkuteollisuudelle.
Merkittävää on myös aikataulu, kymmeniä vuosia. Sehän tarkoittaa, että fossiilisilla aiotaan ajaa pitkää.
Voinee myös todeta, että ilmastonvakiointi tulee hintoihinsa, vaikka on epävarmaa, onko se järkevää tai onnistuuko se.
Akkujen kehitysnopeudesta saa hyvän kuvan, kun katsoo, millä tekniikalla mersujen starttimoottorit pyörivät. Eiköhän siellä edelleen ole lyijyakku, kuten oli satakunta vuotta aiemminkin. Eikä se lyijyakku ole nykyään edes olennaisesti pienempi kuin sata vuotta sitten, jos halutaan sama teho ulos akusta.
Ei niin, että M-B:n asettamien tavoitteiden esteenä olisi luonnonlait, mutta kun nimenomaan keveyteen (ei niinkään hintaan) keskittyvää akkujen kehitystyötä on tehty jo ainakin tämän vuosituhannen ajan melkoisten suurtenkin yritysten ponnistuksin, niin uudet kevennysmahdollisuudet alkanevat olla aika tiukassa. Hinnan puolittaminen on sitten toinen haaste.
Sitten kun mersuissa näkyy painoltaan kymmenesosainen starttiakku verrattuna lyijyakkuun, silloin voidaan palata asiaan. Se, että harvase kuukausi julkaistaan uusia akkukeksintöjä ei vielä todista, että mersun esittämä tavoite olisi lähellä.
http://www.motorauthority.com/news/1104481_mercedes-next-gen-batteries-to-double-density-halve-costs
Mercedes-Benz lupaa puolta kevyempää akkua sähköautoihin puoleen hintaan seuraavien vuosikymmenien aikana.
Mielestäni merkittävää tässä uutisessa on sekin, ettei se tullut akkuteollisuudelta, vaan autoteollisuudelta. Tarkoittaa mm. sitä, että autoteollisuudelle on nyt edullisempaa hehkuttaa olematonta akkua kuin akkuteollisuudelle.
Merkittävää on myös aikataulu, kymmeniä vuosia. Sehän tarkoittaa, että fossiilisilla aiotaan ajaa pitkää.
Voinee myös todeta, että ilmastonvakiointi tulee hintoihinsa, vaikka on epävarmaa, onko se järkevää tai onnistuuko se.
Akkujen kehitysnopeudesta saa hyvän kuvan, kun katsoo, millä tekniikalla mersujen starttimoottorit pyörivät. Eiköhän siellä edelleen ole lyijyakku, kuten oli satakunta vuotta aiemminkin. Eikä se lyijyakku ole nykyään edes olennaisesti pienempi kuin sata vuotta sitten, jos halutaan sama teho ulos akusta.
Ei niin, että M-B:n asettamien tavoitteiden esteenä olisi luonnonlait, mutta kun nimenomaan keveyteen (ei niinkään hintaan) keskittyvää akkujen kehitystyötä on tehty jo ainakin tämän vuosituhannen ajan melkoisten suurtenkin yritysten ponnistuksin, niin uudet kevennysmahdollisuudet alkanevat olla aika tiukassa. Hinnan puolittaminen on sitten toinen haaste.
Sitten kun mersuissa näkyy painoltaan kymmenesosainen starttiakku verrattuna lyijyakkuun, silloin voidaan palata asiaan. Se, että harvase kuukausi julkaistaan uusia akkukeksintöjä ei vielä todista, että mersun esittämä tavoite olisi lähellä.
Vastaukset 12
Vanhimmat
Niinpa, Mersulla ei siis ollut näyttää mitään uutta ja konkreettista, mutta sijoittaa pittää, jolloin herää kysymys, kenen rahoja, veronmaksajienko?
http://www.wsj.com/articles/germany-to-subsidize-electric-autos-1461768367
Jos riski kohdistuukin veronmaksajien rahoihin, M-B:n toiminta vaikuttaa loogisemmalta.
Bensalitraa korvaamaan tarvitaan autossa noin 2 kWh sähköä. Vstaava Li-akku painaa noin 20 kg.
Lyhyillä matkoilla paino ei ole enää iso ongelma. Tuollainen 100 km "kantama" edellyttää noin 15 kWh akun. Akku painaa noin 150 kg. Pidemmille matkoille voisi ottaa autotallista toisen akun takakonttiin.
Mutta akuston hinta on iso ongelma. Sen puolittaminen olisi hyvin tervetullut kehitysaskel.
Mielenkiintoista,+että+aidosti+hybridiautoja+myyvä+Toyota+ei+ole+löytänyt+sähköautosta+riittävästi+potentiaalia:
Mielenkiintoinen uutinen tuo, että Toyota hylkää sähköautot ja alkaa kehittää vetyä hyödyntävää polttokennotekniikkaa. Kymmenkunta vuotta sittenhän aihe oli kovasti tapetilla mutta vaipui sitten nopeasti unholaan, kun oli tajuttu vedyn tuottamiseen ja jakeluun liittyvät ongelmat. Alla linkki, joka kertoo kaiken (siis sille, joka jaksaa sen lukea).
"It seems that the recent surge of interest in a "hydrogen economy" is based more
on visions than on hard facts."
http://planetforlife.com/pdffiles/h2report.pdf
Kaikesta huolimatta uskon kyllä polttokennoautojenkin vielä tulevan mutta silloin ne vedyn sijasta "polttanevat" metanolia, jonka jakelu olisi paljon vetyä helpompaa. (Vedyn kuljetus pumpulle kuluttaa paljon energiaa, mistä syystä kuljetusetäisyys ei voi olla kovin suuri.)
http://carbonrecycling.is/news/2016/2/16/first-renewable-methanol-fuel-station-in-the-world-for-electric-cars
http://www.hydrogencarsnow.com/index.php/competition/will-methanol-fuel-cell-vehicle-kill-the-hydrogen-car/
Minä+ainakin+näen,+että+metanoliteknologia+olisi+lupaavin+tapa+toteuttaa+hiilivedyistä+luopuminen+autojen+polttoaineena.+Esimerkiksi+seospolttoaineautot+(Flexifuel+yms)+kestävät++metanolia+ainakin+kymmenenprosenttia,+todennäköisesti+50%+polttoaineseoksessa.+Ja+flexfuel-varustelu+ei+maksa+tehtaalla+juuri+mitään+lisää.
Itsekin olen tuota miettinyt, kannattaisiko metanoli autoissa mieluummin "polttaa" bensan tavoin vai olisiko metanolilla toimivalla polttokennolla parempi hyötysuhde, jolla sitten voisi ladata vaikkapa perinteisen sähköauton lyijyakustoa. Voisiko vaikkapa metsäveli tai joku muu viisas kommentoida tuota?
Öljy sisältää palamisenergiaa noin 10 kilowattituntia/litra. Nykyratkaisuilla voidaan ehkä päästä akkuihin, joista saadaan noin 1 kilowattitunti/litra.
Mistä kenkä puristaa? No, täytyy löytää kemian reaktio (huoneenlämmössä), joka on käänteinen (ladattava) ja energian saanti oli ainakin puolet hiilivetyjen palamisenergiasta. Lisäksi reaktioiden lähtö- ja tuoteaineiden on johdettava sähköä.
Tietääkseni tällaista kemian reaktiota ei ole löydetty. Ehkä löydetään tai on löydetty.
Vedyn polttoarvo on suurin laskettuna painoyksikköä kohden. Vety on kuitenkin vaikeasti säilöttävä kaasu. Hiili on myös kevyt aine ja polttoarvo korkea. Vety kannattaa liittää hiileen, jolloin vety ei enää ole lainkaan räjähtävää eli kannattaa tuottaa hiilivetyjä. Biokaasun metaani on esimerkki tällaisesta.
Miksi "tuttumies" postasit lässytyksesi tälle palstalle? Miksi ei sähköautopalstalle tai uusiutuva energia jne?
Ei se ihan noin mene. Yrittäjä ja keksijä joutuu vakavissaan harkitsemaan, onko järkeä panostaa uudenlaisiin polttoaineisiin tai akkuihin. Tällöin puntarissa ovat toisella puolen mahdollisuudet ja kustannukset uuden kehittämisessä ja valmistamisessa ja puntarin toisella puolen ilmaston muutoksen todellisuus ja mahdollisesti muutoksen takana lähinnä hiilidioksidipäästöt.
Ja Mikrosoft hassasi 25 miljardia johonkin työttömien feisbuukkiin. Olisi sijoittanut 20 miljardia akkuteknologian kehittämiseen ja 5 miljardia kehitysmaiden lasten kouluttamiseen, niin olisi joskus saanut maksavia asiakkaita uusille akuille.
Mutta kun on liikaa rahaa, niin niitä ei osata käyttää järkevästi.
Lyijyakku ajaa hyvin asiansa käynnistysakkuna. Se on edullinen, ominaisuudet tunnetaan hyvin, on käyttövarma, ei vaadi huoltoa ja on helposti kierrätettävissä. Sopii kuin nenä päähän autokäyttöön. Miksi se pitäisi korvata vain korvaamisen vuoksi.
Muissa akussa kehitys on ollut tasaista. Esimerkiksi kännyköiden akut ovat parantuneet selvästi viimeisen 20 vuoden aikana. Jos sama tahti jatkuu, pääsee MB tavoitteisiinsa seuraavan 10 vuoden aikana.