Autolautta Viking Grace saavuttaa 7,6 megawatin akseliteholla 22 solmun nopeuden. Paljonko tarvitaan tehoa, jotta laivan saisi kulkemaan kaksi kertaa lujempaa, eli 44 solmua.
Voiman lisätarve laivan nopeuden tuplaamiseen
pikasliippari
512670
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 1 sääntöjenvastainen viesti.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 51
Vanhimmat
Noin 8-kertainen teho eli siinä 60 MW.
Ei riitä alkuunkaan.
Jos potkurien halkaisija tuplataan ja niiden määrä samoin, niin 300 MW riittäisi.
Samoilla potkureilla tarvittaisiin suunnilleen 1GW, jos potkurit ja akselit kestäisivät kuormituksen. Ja nehän ei todellakaan moista kestä.
"...jotta laivan saisi kulkemaan kaksi kertaa lujempaa, eli 44 solmua"
siis yhden kerran lujempaa, kaksi kertaa lujempaa olisi 66 solmua (pakkohan se oli taas viisastella)
Älä viitsi. On jo aivan tarpeeksi turhauttavaa oikoa näitä, jotka menevät "puolta kovempaa", vaikka tarkoittavat kaksinkertaista nopeutta. ; )
Aika mahdoton tehtävä. Jos vesilinjan pituus on vaikka 230 m, niin runkonopeus lienee noin 37 solmua. Tämän ylittämiseksi laivan tulisi nousta liukuun. Kyseisellä runkomallilla aika mahdoton paikka. Luiussa pysymiseen tarvitaan pienempi teho, kuin liukukynnyksen ylittämiseen.
Kyllä silitysrautakin ( Draken) lentää, kun laitetan riittävä teho taakse. ;-) Ruotsinlaiva plaanissa. Se pitäisi nähdä.
Kysymys osoitti, ettei aloittaja tiedä, mitä kysyy.
MS Viking Gracen voimanlähteinä Flettnerin lisäksi on 4 x Wärtsilä 8L50DF -moottoria, jonka teho on 7 600 kW.
Eli Gracen kokonaisteho on 4 x 7,6 MW = 30,4 MW.
Akseliteho 7,6 MW ja kaksi pääpotkuria. Tarkoittaako, että noin 15 MW käytettävissä kulkuun?
Ja eikös siellä ole se roottoripurje lisävauhtia antamassa?
Alushan on dieselsähköinen, eli potkuriakseleita pyörittävät sähkömoottorit.
Sähkömoottoreiden tehoista en löytänyt dataa, mutta aluksen kulkemiseen tarkoitettua sähkötehoa dieselmoottoreihin kytketyt generaattorit tuottavat 4 x 7 330 kW. Kaipa se jokseenkin kaikki käyttöön menee.
Aluksen sähkölaitteet ja valaistus on sähköistetty omilla dieselgeneraattoreillaan.
Flettner on se roottoripurje. Kaipa se työntövoimaa tuottaa. Sähköähän se ei tuota, eikä akselitehoa.
Kuinka suuri osuus moottoreiden tehoista kuluu laivan sähköntuotantoon tai muuhun kuin varsinaisen propulsion tuottamiseen?
"Flettner on se roottoripurje. Kaipa se työntövoimaa tuottaa. Sähköähän se ei tuota, eikä akselitehoa."
Ei tuota sähköä, vaan sen pyörittäminen kuluttaa sähköä.
Riippuu ihan siitä, mistä moottoreista puhut. Akselimoottoreille tehoa kehittävät dieselkoneet ei satamassa toimi. Muuta sähköntarvetta varten on ihan omat koneet.
Vaikka Flettner kuluttaakin hieman sähköä, niin kyllähän se Flettner-roottoripurjekin tuotaa sähköä, koska sen laivan akseleita ja potkureitahan pyörittävät pelkästään sähkömoottorit joille tuotetaan sähköä dieselmoottoreilla sekä Flettnerillä.
Ei Flettner tuota muuta kuin sitä työntövoimaa.
Gracessa on ns. voimalaitoskoneisto, eli samat generaattorit tuottavat propulsiosähkön ja hotelli- ym. kulutukseen menevän. Lisäksi yksi generaattoreista tarvitsee olla varalla. ( erikseen varsinainen hätägeneraattori)
Potkurimoottorit 2 x 10500 kW.
Ei auta tehon lisääminen lujuuteen. Siihen tarvitaan lisää materiaalipaksuutta tai vahvempaa terästä.
Kyllä kulkee 100 m pitkät hävittäjälaivatkin yli 40 kn. Kolmen solmun nopeuslisäys vaatii tehon kaksinkertaistamisen. 22 kn/3 = 7,3, eli seitsenkertainen teho niin johan liikkuu laiva.
Ei tuohon ole helppoa vastausta muuta kuin niillä, jotka tuntevat tarkasti ko. laivan runkomuodon ja ovat tehneet tarvittavat laskelmat tai mallikokeet juuri ko. laivalle. Tuskin ovat, koska tuollainen nopeus on järjetön taloudellisesti.
Suuruusluokkaa voi arvioida vaikkapa tämän avulla: http://www.geocities.ws/greglocock/hullres.htm
Viking Gracen pituus on 218 m. Jos olettaa vesilinjaksi saman vastaa 22 solmua Frouden lukua 0,245. Tuolla kohtaa siis ko. sivun käyrästössä kerroin olisi keskiviivalla 0,0035. Viking Gracen uppouma lienee suuruusluokkaa 35 000 t, jolloin ko. käyrästön mukainen akseliteho olisi 40 000 hv eli juuri sen verran kuin ko. laivassa onkin.
Sitten nopeuden tuplaaminen nostaisi kertoimen arvoon 0,006 ja kaavassa on jo nopeuden kolmas potenssi. Tehontarve kasvaisi siis n. 14-kertaiseksi eli 550 000 hv. Tuskin sekään riittäisi, sillä ko. käyrästö perustuu aluksiin, jotka on optimoitu ko. nopeuksiin. Viking Grace on hyvin tarkasti optimoitu omaan matkanopeuteensa, mikä tarkoittaa väkisin sitä, että se on hyvin kaukana optimista tuplanopeudella. Kerroin voi siis ollakin 0,007 tai jopa selvästi yli sen eli koneteho vähintään 16-kertainen eli 640 000 hv.
Polttoaineenkulutus siis olisi samalla matkalla 8-kertainen.
Lisäksi pitäisi huomioida valtavien koneiden ja polttoainemäärän vaikutus laivan uppoumaan, mikä edelleen lisäisi tehontarvetta.
Vastaavasti nopeuden puolittaminen tiputtaisi tehontarvetta tekijällä 9 eli reilut 4 000 hv riittäisi. Tosin vastatuulessa ja aallokossa se voisi olla liian vähän laivan turvalliseen hallintaan. Tuolla polttoainekulut tippuisivat matkaa kohti tekijällä 4,5. Laman aikana rahtilaivat hiljensivätkin merkittävästi nopeutta polttoainetta säästääkseen, kun pahin kiire oli poissa.
Laskelmasi pätee propulsiotehoon, muttei akselitehoon. Eihän samojen potkurien hyötysuhde pysy samana jos tehoja moninkertaistetaan. Eikä myöskään rungon vaikutus potkurin saamaan virtaukseen kun laivan nopeus muuttuu.
Jos teho kasvaa vauhdin toisessa potenssissa, potkureiden hyötysuhde pysyy samana. Tuossa laskelmassa teho kasvoi enemmän, joten potkureiden halkaisijaa tai lukumäärää pitää kasvattaa, jotta hyötysuhde pysyisi samana.
Piti siis kirjoittaa työntövoima kasvaa toisessa potenssissa eli teho kolmannessa potenssissa. Siis tehon 8-kertaistuminen nopeuden tuplaatumisesta ei muuttuisi potkureiden hyötysuhdetta. Toki akselikierroslukua ja/tai potkurin nousua on muutettava.
Ei nyt ollut kyse sukellusveneestä eikä lentokoneesta.
Saman kokoisella potkurilla nelinkertainen työntövoima tuplanopeudella aiheuttaa totaalisen kavitaation, jos lähtökohtana on Grace 22 solmun vauhdissa, eikä silloin pysy hyötysuhde samana. Voisit toki puolittaa vauhdin 11 solmuun neljäsosatyöntövoimalla ja käytännössä samalla hyötysuhteella.
Mikäli taas vaihdat Gracen potkurit superkavitoiviin voita saada nelinkertaisen työntövoiman, mutta hyötysuhde ei pysy samana eikä 8-kertainen tehokaan riitä tuplavauhdilla.
Reaalimaalmassa toki se nelinkertainen työntövoima ei riittäisi lähellekään tuplavauhtiin, jos alkutilanne on Gracella 22 solmua.
Suunnilleen samanpituinen Finnjet kulki 55 MW:n kaasuturbiineilla 30,5 solmua ja 23 MW:n dieseleillä 18,5 solmua. 32 MW:n tehonlisäys toi vauhtia lisää 12 solmua, eli tehoa tarvittiin keskimäärin lisää 2,7 MW/solmu.
Dieseleillä 18,5 solmun nopeuteen riittää 23 MW, eli keskimäärin 1,3 MW/solmu. Kun taas turbiineilla 30,5 solmua vaatii sen 55 MW, keskimäärin siis 1,8 MW/solmu.
Nyt meillä on kolme lukua 1,3, 1,8 ja 2,7. Saadaanko noiden perusteella muodostettua käppyrä, jolla voitaisiin arvioida tehon lisäyksen tarvetta tuosta 30,5 solmusta ylöspäin?
Finnjet+oli+varsin+erilainen+kuin+Grace.+Paljon+kapeampi+ja+kevyempi+sekä+optimoitu+30+solmun+nopeuteen.+Taitaa+edelleen+olla+tuollaisen+laivatyypin+nopeusennätys.+Se+on+tietysti+epätaloudellisempi+hiljaisilla+nopeuksilla+ja+erityisesti+sen+kantavuus+on+alle+puolet+Gracesta+(2800+t+vs.+6100+t+DWT).
Katsoin tuon 23 MW tehon Fakta om Fartyg -sivustolta. Siellä on luultavasti virhe, koska Wikipediaa lukemalla selviää että "Kaksi Wärtsilä Vaasa 18V32 -dieselmoottoria, yhteisteholtaan 11,4 megawattia, pyöritti kahta Strömbergin sähkögeneraattoria. Tuotetulla sähköllä pyöritettiin kahta turbiinihuoneessa olevaa potkurimoottoria".
Tuo 11,4 megawattia on sama lukema mikä myöhemmin tehdyssä tehonnostossakin on, eli ilmeisesti dieselit saatiin toimimaan kaasuturbiinien kanssa yhdessä.
Mikäli 18,5 solmua saavutettaisiin 11,4 MW:n teholla, niin silloinhan saadaan keskiarvoksi vähän yli 0,6 MW/solmu.
Tuo nopeuden nosto 30,5 -> 33,5 tarvitsi puolestaan lisätehoa 11,4 MW, siis 3,8 MW/solmu. Aika jyrkästi nousee tehontarve.
Finnjetiä nopeampia yksirunkoisia autolauttoja ovat ainakin MDV1200-luokan alukset, joiden maksiminopeus on luokkaa 40 solmua. Ne eivät tosin ole kuin 100 metrisiä, eikä autokansikaan taida olla läpiajettava.
Vauhdin kaksinkertaistuessa vastus on nelinkertainen ja tarvittava teho sen voittamiseen 8 kertainen. Toi on mistä lähetään. Tuolla oli hyviä argumentteja miksi se olisi vähemmän tai enemmän.
Roottoripurje toimii sivutuulella apuna. ei vastatuulessa. Noilla tuplanopeuksilla ei enää sivutuulikomponettia ole paljoa hyödynnettävissä ja roottoripurje hyödytön vastus.
itse laivakin on melkoinen aerodynaaminen vastus. Etenkin komentosilta. Keulaa ei vieläkään muotoilla paremmin tuulta halkovaksi etenkin kohtaa mikä mieletään etukanneksi, jossa voidaan tehdä Titanic tervehdyksiä. Ilmeisesti se kuuluu vaan niin laivaan niin kuin tee hetki eng. iltapäivässä.
Sivutuulikomponentti ei muutu laivan vauhdin mukana. Roottoripurjeella myöskään sen hyödynnettävyys ei juurikaan muutu.
Roottori siis toimii silloin kun sivutuulikomponenttia on.
Tuo veden vastuksen v^2-riippuvuus voi pitää paikkansa pienillä nopeuden muutoksilla, mutta on aika rohkeata soveltaa sitä, kun vauhti kaksinkertaistuu. Esim. laivan syväys voi muuttua, mikä vaikuttaa vedenvastukseen.
Roottori toimii kuten siipi (mutta huonommin) ja vaatii riittävän suuren suhteellisen tuulen kulman tuottaakseen voimakomponentin eteenpäin. Jos tuolla olisi vaikkapa 10:1 nostovoiman ja vastuksen suhde, pitäisi vastaavasti suhteellisen tuulen sivutuulikomponentin olla suurempi kuin 1/10 vastatuulikomponentista, jotta roottori tuottaa voimaa eteenpäin eikä taaksepäin.
Siis 22 solmun nopeudella riittäisi 2,2 solmua suoraan sivulta (tosituuli) ja 44 solmun nopeudella vaaditaan 4,4 solmua nollavoimaan (siis enemmän, jotta saadaan hyötyä).
Jos tosituuli onkin etuviistosta vaikkapa 45 asteen kulmassa, riittää 22 solmun nopeudella 3,5 solmun tuuli ja 44 solmussa vaaditaan 7 solmua.
30 asteen tosikulmalla vaadittavat tuulet ovat 5,5 ja 11 solmua.
Noilla edellä lasketuilla nopeuksilla voiman resultantti on suoraan sivulle eli selvästi enemmän vaaditaan tuulta, jotta oikeasti tulisi työntövoimaa.
Tässä on laskettu eri tuulivekottimien hyötyä eri tuulennopeuksilla ja -suunnilla (sivu 26): http://www.effship.com/PublicPresentations/Final_Seminar_2013-03-21/06_EffShip-Wind_propulsion-Bjorn_Allenstrom_SSPA.pdf
14 solmun nopeudella roottorista oli hyötyä 6 m/s tuulessa jonnekin 50 asteen tosituuleen saakka ja 15 m/s nopeudella jonnekin 40 asteen tosituuleen saakka. Eli nosto- ja vastusvoiman suhde lienee paljon huonompi kuin 10:1.
Sulla on ihan eri määritelmä hyödylle.
Kyse ei nyt ollut siitä tuottaako roottori pyöriessään voimakomponentin eteenpäin jos laivan vauhti tuplataan.
Kyse oli siitä tuottaako roottori pyöriessään vähemmän vastusta taaksepäin pyöriessään silloin, jos laivan vastus on jo ennestään tuplattu, verrattuna pyörimättömään roottoriin samalla laivan vauhdilla ja samalla tosituulella ja laivan nopeusvektorilla. Tällöin ratkaisevaa ei ole L/D, vaan vastuksen muuttuminen verrattuna nolla nostovoiman tilanteeseen.
Linkkisi oli kyllä aika hupaisa sen kirjoittajan uskottavuuden kannalta. Sivun 26 mukaan sekä purje että roottori vähentää tehontarvetta 15 m/s tuulessa ajettaessa suoraan vastatuuleen 14 solmun vauhdilla, ja siis nollan asteen tosituulen kulmalla. Se että roottorin käyrä käy puhtaan laivan yläpuolella 20...40 asteen välillä ei asiaan paljon auta.
Uskottavuuden puutteen takia ei siis liiemmin kannata kommentoida L/D arvoja, mutta ota kuitenkin huomioon ettei hydrodynaaminen L/D myöskään ole ääretön. Aerodynaamisen on siis oltava parempi kuin mitä hyödyn rajakulma sellaisenaan osoittaisi.
Joka tapauksessa roottoria kannattaa pyörittää jos laivassa sellainen on, eli se toimii toisin kuin pehmeä lepattava purje myös pienellä tulokulmalla, aivan samoin kuin kiinteä siipikin tekisi. Pehmeän purjeen toki voi reivata pois toisin kuin roottorin tai siiven, mutta se vaatii tuossa kokoluokassa henkilökunnaltakin jotain, eli ei ainakaan vielä liene täysin automatisoitu toiminto missään aluksessa.
Onpas outoa ettei nopeus vaikuttaisi sivutuulikomponenttiin. Jos tuulee suoraan sivusta 1m/s laivan nopeus 0, roottoripurje toimii hyvin kummin päin sitä vain pyörittää. Mutta laivan nopeuden kasvaessa esim 100m/s tuuli käy käytännössä suoraan edestä. Ihmeenä pitäisin jos siitä olisi apuja vaikka 100,05m/s puhaltava tuuli toki kivasti roottoripurjeeseen osuukin. ja miltei kaataa laivan koska voima kohdistuu nyt sivulle, ei missään tapauksessa edes auta eteenpäin menemistä. Roottori purjeen voima toki siis kasvaa kun ilmaa liikkuu enemmän mutta voiman suunta on eri ja ei auta enää kulkemista eteenpäin.
vert. 0-100m/s nopeus, pieni nopeuksien kärjistäminen auttaa hahmottamaan onko eroa vai ei, ja minusta on.
Saadaanko kyseistä roottoria painettua kasaan onko se teleskooppinen? se olisi kätsä vastatuuli tilanteissa ja siltojen alla.
"Saadaanko kyseistä roottoria painettua kasaan onko se teleskooppinen? se olisi kätsä vastatuuli tilanteissa ja siltojen alla."
Ei taida saada. Mutta miksei puolet roottorista olisi Savonius-mallinen ja toinen puoli Flettneriä. Tai jotain siltä väliltä. Joka tapauksessa Savoniuksesta saataisiin pyöritysvoimaa Flettnerille, ja ehkä jopa ylimääräistä energiaakin. Välissähän voisi olla magneettijarru tai vastaava mekanismi, jolla saataisiin roottorit tarpeen mukaan enemmän tai vähemmän yhteen.
Pyörittäminen kannattaa silloinkin kun voima on takaviistoon, kunhan taaksepäin suuntautuva voiman komponentti on vähemmän kuin ilman roottorin pyörittämistä. Mikä tässä on niin vaikeaa?
Miksi se olisi pienempi? Takaviistoon suuntautuva nostovoima tietysti kasvattaa sitä taaksepäin suuntautuvaa kokonaisvoiman komponenttia. Vastusvoiman siis pitäisi pienentyä enemmän pyörittämisestä kuin nostovoima aiheuttaa lisävastusta. Ei taida olla käytännössä koskaan esiintyvä tilanne.
Jos nostovoima suuntautuu takaviistoon kannattaa vaihtaa pyörityssuuntaa. Silloin se suuntautuu etuviistoon kuten pitääkin.
Kokonaisvoima voi tietysti siltikin suuntautua takaviistoon, mutta oikeaan suuntaan pyörittämällä kasvava nostovoima vähentää taakse suuntautuva voimakomponenttia aina.
En aivan ymmärrä minkälainen on kätsä vastatuuli jossain tilanteessa. Ilmeisesti tässä olisi pitänyt olla yhdyssana. Siinäkin tapauksessa kirjoittajan luomus paljastaa hänen tietämättömyytensä. Nyt kun vielä joku kertoisi missä kohdassa ketjussa kyseessä olevan laivan reittiä on joku haastava silta, olisimme kaikki taas pykälän viisaampia.
Totta. Ja se vasta olisikin kannattava valmistaa.
Hyvä pointti. Tätä me laivasuunnittelijat emme ole osanneet huomioida.
Tuli tässä välissä tutustuttua melko paljon tarkemmin noihin Flettner roottoreihin teknisestä mielenkiinnosta. Tyypillisesti käytetyillä roottoreille korkeuden ja halkaisijan suhde on 5-6 ja päätylevyt varsin pieniä. Noilla pääsee vain ~4 nosto- ja vastusvoiman suhteeseen, mikä tarkoittaa sitä, että 14 asteen suhteellisen tuulen suunnalla voi päästä nollavoimaan (verrattuna ilman koko roottoria olevaan tilanteeseen). Tällöin siis resultanttivoima olisi suoraan sivulle, mikä taas nostaa hydrodynaamista vastusta, koska laiva kulkee hieman kyljittäin.
Gracen roottori on kooltaan 24x4 m. Jos se ajaa 22 solmua 5,5 solmun sivutuulessa roottori paikallaan, tulee tuosta n. 4000 N vastusvoima (Cd ~0,5 Re 3,3 e6). Siitä tuleva vastusteho siis 45 kW, joka vaatii moottoritehoa ainakin 65 kW potkurin hyötysuhde huomioiden. Nollavastukseen pääsee ko. tilanteessa pyörittämällä roottoria nopeussuhteella ~2, joka vaatii tehoa suuruusluokkaa 13 kW. Pyörittäminen siis kannattaa ko. tilanteessa, vaikka siitä tuleekin ~40 kN sivuttaisvoima. Ilman roottoria olevaan tilanteeseen verrattuna hukkaan menee tuo 13 kW pyöritysteho sekä sivuttaisvoiman lisävastus.
Jos nopeus mystisesti tuplataan 44 solmuun ja tuo sivutuuli pidetään samana 5,5 solmuna, roottori paikallaan vastusvoima olisi ~16 kN (ehkä enemmänkin, sillä Cd kasvaa) ja siitä aiheutuva vastusteho 350 kW. Optimaalisella L/D:lläkin resultanttivoima suuntautuu n. 7 astetta taakse ja ainakaan sillä pyörittäminen ei kannata, sillä resultanttivoima olis jo huimat 160 kN ja sen kulkusuuntaa vastustava komponentti 19 kN eli enemmän kuin pyörittämättä. Lisäksi pyöritys vaatisi jo 90 kW tehon ja aiheuttaisi sen 160 kN sivuttaisvoiman. On mahdollista, että hitaammalla pyörityksellä voisi löytyä paikallaanoloa parempi tilanne, mutta tuskin ainakaan merkittävästi parempi.
Pienillä pyöritysnopeuksilla (alle yhden nopeussuhteella) nostovoima on hyvin pieni (Cl<1), joten sen vastusta pienentävä vaikutus on minimaalinen noin pienellä suhteellesin tuulen kulmalla. Mutta ainakin joissain tapauksissa vastuskerroin saattaa pienentyä. Riippunee Reynoldsin luvusta.
Finnjet oli noin 200 metriä pitkä alus ja siinä muistaakseni 30 000 hevosvoimaa, kaasuturbiinit joilla irtosi muistaakseni 32 solmua nopeutta. Finnjet oli varmaankin hieman kapeampi ja kevyempi kuin Viking Grace.
Tarkat tiedot löytyvät kyllä muutamassa sekunnissa netistä. Ei tarvitse "muistella" ja kirjoitella puutaheinää.
Jep, eikä vienyt kuin vajaan barrelin polttoainetta per capita matkalla Suomesta Saksaan. Että sellainen viherteko siihen aikaan.
Paljonko on Viking Grace:n hyötykuorma, tuulennopeus ja suunta, meriveden suolapitoisuus, polttoaine jota käytetään, vedessä olevan planktonin/ levien/ muoviroskan aikaansaama hidastava vaikutus, reitti jota ajetaan, kansipäällystön ammattitaito, kysyjän taikka vastaajan humalatila?
Lainataan hieman aihetta. Eli kuinkahan laivan pidentäminen vaikuttaa laivan nopeuteen, jos moottoriteho pysyy ennallaan? Painohan nousee, mutta koska vesilinja pitenee, niin silloinhan kasvaa myös runkonopeus.
Esimerkiksi Finnlinesin MS Finnwavea pidennettiin 30 metriä noin 188 metristä 218 metriin. Ilmoitettu nopeus on ennen ja jälkeen pidennyksen 21 solmua. Sitä en tiedä virittivätkö samalla koneitakin. Ainakin alunperin tehoa oli ilmeisesti 20 000 kW.
Mitä pitempi runkp, niin sitä suurempi nopeus. Kaikkein nopein olisi semmoinen laiva joka ulottuisi satamasta toiseen satamaan. Jos olisi millimetri tyhjää tilaa, niin äkkiähän laiva tuon liikahtaisi. Jos ei olisi tyhjää ollenkaan niin autolla vaan hurauttaisi tuhatta ja sataa laivan päästä päähän.
Angry Birds heppuhan suunnittelee Espoon ja Tallinnan välille maanalaista laivaa, jonka läpi hurautettaisiin junalla. Tuon maanalaisuuden etuna on ettei se häiritse maanpäällistä laivaliikennettä.
Jatkopala vaikuttaa monella muullakin tavalla runkomuotoon kuin pelkkään pituuteen ja vesilinjaan. Jos nuo olettaa vesilinjaksi, laski Frouden luku 0,25->0.23. Runkonopeus olis 0,4 eli lähes 2-kertainen nopeus.
Aiemman linkkini http://www.geocities.ws/greglocock/hullres.htm
mukaan kerroin TYYPILLISESTI kasvaa tuolla alueella. Riittääkö se kumoamaan kasvaneen painon? Oliko runkomuodon kokonaismuutos kerrointa laskeva vai nostava tuolla nopeusalueella?
Ei näihin ole mitään helppoja vastauksia.
Tarkemmin ajatellen en ole nähnyt maanpäällistä laivaliikennettä livenä muualla, kuin Intian rannikolla. Sielläkin ne ajavat lähinnä rannalle. Yhden maanpäällisen veneen näin kerran ajossa Jomalvikin kanavassa.
Keskustelun avaus oli täyttä paskaa ja siitähän ei jatkoksi voi syntyä yhtään parempaa. Kyseinen laiva kulmee mainitulla teholla hyvissä olosuhteissa reilun 16 solmun nopeudella ja väitettyyn nopeuteen pääseminen tarvitsee 18 MW tehon.
Onneksi elämme kuitenkin vapaassa maassa, jossa kaikilla on mahdollisuus. Myös täysin humpuukitiedon levittämiseen.