Liito ominaisuudet

katsonut Wikiä, mitä antaa, mutta oma muistikuva asiasta on luokkaa 17-20 väliin liikennekoneilla. Jotkin pikkukoneet liitää ehkä sen 10-12 välillä, muistelen.

Kannattaisi Sohvatiikerin tutustua peruskoulun fysiikan alkeisiin ennen kuin alkaa kirjoittelemaan.

Kun lentokone nousee matkalentokorkeuteen, energian säilymislain mukaisesti nousemiseen käytetty kineettinen energia muuttuu lentokoneen potentiaaliebergiaksi. Lentokoneen laskeutuessa matkalentokorkeudesta muuttuu potentiaalienergia takaisin kineettiseksi energiaksi.

Lentokoneen lentäessä matkalentokorkeudessa 11000 metriä nopeudella 850 km/h ei sen liike-energia vastaa Sohvatiikerin mainitsemaa 2500 metrin potentiaalienergiaa.

Syykin on hyvin yksinkertainen. Koska 11000 painekorkeudella vallitseva ilmakehän tiheys on pienempi myös lentokoneen nopeus sitä ympäröivään ilmamassaan on pienempi. 11000 metrin korkeudessa se on lähes sama kuin jos lentokone lentäisi merenpinnan tasolla. Eli tässä Sohvatiikerin esimerkissä ilmanopeus 850 km/h 11000 metrin korkeudessa on vain hieman suurempi kuin 250 km/h merenpinnan tasolla.

Eli 11000 metrin korkeudessa nopeus 850 km/h ei todellakaan vie lentokonetta eteenpäin 20 kilometriä. Potentiaalienergia eli asemaenergia kun kuvaa energiaa jota kappaleella on sen aseman suhteen. Eli tässä Sohvatiikerin olettamuksessa vaakasuunnassa.

energiat hakusessa kirjoitti:

Kannattaisi Sohvatiikerin tutustua peruskoulun fysiikan alkeisiin ennen kuin alkaa kirjoittelemaan.

Kun lentokone nousee matkalentokorkeuteen, energian säilymislain mukaisesti nousemiseen käytetty kineettinen energia muuttuu lentokoneen potentiaaliebergiaksi. Lentokoneen laskeutuessa matkalentokorkeudesta muuttuu potentiaalienergia takaisin kineettiseksi energiaksi.

Lentokoneen lentäessä matkalentokorkeudessa 11000 metriä nopeudella 850 km/h ei sen liike-energia vastaa Sohvatiikerin mainitsemaa 2500 metrin potentiaalienergiaa.

Syykin on hyvin yksinkertainen. Koska 11000 painekorkeudella vallitseva ilmakehän tiheys on pienempi myös lentokoneen nopeus sitä ympäröivään ilmamassaan on pienempi. 11000 metrin korkeudessa se on lähes sama kuin jos lentokone lentäisi merenpinnan tasolla. Eli tässä Sohvatiikerin esimerkissä ilmanopeus 850 km/h 11000 metrin korkeudessa on vain hieman suurempi kuin 250 km/h merenpinnan tasolla.

Eli 11000 metrin korkeudessa nopeus 850 km/h ei todellakaan vie lentokonetta eteenpäin 20 kilometriä. Potentiaalienergia eli asemaenergia kun kuvaa energiaa jota kappaleella on sen aseman suhteen. Eli tässä Sohvatiikerin olettamuksessa vaakasuunnassa.

Lue lisää

Sohvatiikeri laski nimen omaan peruskoulun fysiikan mukaan, ja vieläpä oikein. Itse sotket mukaan pidemmälle menevää lentotekniikkaa, vaikket näytä asiaa ymmärtävän.

"Syykin on hyvin yksinkertainen. Koska 11000 painekorkeudella vallitseva ilmakehän tiheys on pienempi myös lentokoneen nopeus sitä ympäröivään ilmamassaan on pienempi."

Jos lentokoneen nopeus on 850 km/h niin se on 850 km/h, korkeudesta riippumatta. Liike-energia lasketaan tästä nopeudesta. Ei liike-energian kaavassa ole ilmanpainetta.

Se että IAS (indicated airspeed) tuossa korkeudessa on 250 km/h ja siiven nostovoima on sama kuin merenpinnan tasolla 250 km/h nopeudella ym. aerodynaamiset jutut, ei mitenkään vaikuta koneen liike-energiaan. Se lasketaan todellisen nopeuden mukaan.

Matkustajakoneiden matka/huippunopeuskin määräytyy TAS:n (true airspeed) mukaan, jonka täytyy pysyä jonkin verran äänen nopeuden alapuolella.

"Potentiaalienergia eli asemaenergia kun kuvaa energiaa jota kappaleella on sen aseman suhteen. Eli tässä Sohvatiikerin olettamuksessa vaakasuunnassa."

Mitähän tällä tarkoitat? Liitoluvulla 10 lentokone lentää 2500 metrin korkeudesta parikymmentä kilometria potentiaalienergiaa käyttäen, ja nopeuden hidastuessa 850 -> 250 km/h liike-energian muutos vastaa 2500 metrin korkeuden potentiaalienergiaa.

energiat hakusessa kirjoitti:

Kannattaisi Sohvatiikerin tutustua peruskoulun fysiikan alkeisiin ennen kuin alkaa kirjoittelemaan.

Kun lentokone nousee matkalentokorkeuteen, energian säilymislain mukaisesti nousemiseen käytetty kineettinen energia muuttuu lentokoneen potentiaaliebergiaksi. Lentokoneen laskeutuessa matkalentokorkeudesta muuttuu potentiaalienergia takaisin kineettiseksi energiaksi.

Lentokoneen lentäessä matkalentokorkeudessa 11000 metriä nopeudella 850 km/h ei sen liike-energia vastaa Sohvatiikerin mainitsemaa 2500 metrin potentiaalienergiaa.

Syykin on hyvin yksinkertainen. Koska 11000 painekorkeudella vallitseva ilmakehän tiheys on pienempi myös lentokoneen nopeus sitä ympäröivään ilmamassaan on pienempi. 11000 metrin korkeudessa se on lähes sama kuin jos lentokone lentäisi merenpinnan tasolla. Eli tässä Sohvatiikerin esimerkissä ilmanopeus 850 km/h 11000 metrin korkeudessa on vain hieman suurempi kuin 250 km/h merenpinnan tasolla.

Eli 11000 metrin korkeudessa nopeus 850 km/h ei todellakaan vie lentokonetta eteenpäin 20 kilometriä. Potentiaalienergia eli asemaenergia kun kuvaa energiaa jota kappaleella on sen aseman suhteen. Eli tässä Sohvatiikerin olettamuksessa vaakasuunnassa.

Lue lisää

Kirjoitin näin:
" pelkästään se, että koneen nopeus pienenee matkanopeudesta 850 kmh laskunopeuteen 250 kmh, antaa koneelle potentiaalienergiaa saman verran kuin 2 500 metrin korkeus. Se pelkästään vie konetta eteenpäin parikymmentä kilometriä."

Ehkäpä pitäisi ilmaista asia toisin:
"Pelkästään koneen kineettinen energia, joka tulee matkalentonopeuden (850 kmh) ja laskunopeuden (250 kmh) erosta, vie konetta eteenpäin parikymmentä kilometriä. Kyseinen kineettinen energia on suunnilleen yhtä suuri kuin 2500 metrin korkeuseroa vastaava potentiaalienergia."

Kuten jo jossain aikaisemmassa kinauksessa tuli ilmi, koneen nopeutta pienennetään vähitellen. Jos ihan arvaisin, niin IAS kannattaa pitää suunnilleen vakiolukemassa, siinä 250 kmh, koko vajoamisen ajan. Silloin TAS pienenee pikku hiljaa.

Purjekoneilla liitoluku ilmoitetaan aina vakionopeudella. Periaatteessa purjekoneetkin hyötyvät korkealla lentämisestä jonkin verran, koska sama liitoluku saavutetaan ylhäällä suuremmalla tosi-ilmanopeudella; sillä on kuitenkin normaalisti häviävän pieni vaikutus.

Sohvatiikeri kirjoitti:

Kirjoitin näin:
" pelkästään se, että koneen nopeus pienenee matkanopeudesta 850 kmh laskunopeuteen 250 kmh, antaa koneelle potentiaalienergiaa saman verran kuin 2 500 metrin korkeus. Se pelkästään vie konetta eteenpäin parikymmentä kilometriä."

Ehkäpä pitäisi ilmaista asia toisin:
"Pelkästään koneen kineettinen energia, joka tulee matkalentonopeuden (850 kmh) ja laskunopeuden (250 kmh) erosta, vie konetta eteenpäin parikymmentä kilometriä. Kyseinen kineettinen energia on suunnilleen yhtä suuri kuin 2500 metrin korkeuseroa vastaava potentiaalienergia."

Kuten jo jossain aikaisemmassa kinauksessa tuli ilmi, koneen nopeutta pienennetään vähitellen. Jos ihan arvaisin, niin IAS kannattaa pitää suunnilleen vakiolukemassa, siinä 250 kmh, koko vajoamisen ajan. Silloin TAS pienenee pikku hiljaa.

Purjekoneilla liitoluku ilmoitetaan aina vakionopeudella. Periaatteessa purjekoneetkin hyötyvät korkealla lentämisestä jonkin verran, koska sama liitoluku saavutetaan ylhäällä suuremmalla tosi-ilmanopeudella; sillä on kuitenkin normaalisti häviävän pieni vaikutus.

Lue lisää

Kirjoitit näin:

"Jos ihan arvaisin, niin IAS kannattaa pitää suunnilleen vakiolukemassa, siinä 250 kmh, koko vajoamisen ajan. Silloin TAS pienenee pikku hiljaa."

Jotta se IAS pysyisi vakiolukemassa kun mootorit vedetään tyhjäkäynnille, niin millä se nopeus saadaan säilytettyä. Muuttamalla korkeutta nopeudeksi. Ei nopeutta korkeudeksi, kuten Sohvatiikeri yrittää virheellisesti selostaa. TAS pienenee, mutta sen pieneneminen muuttuu painekorkeuden aiheuttamasta muutoksesta. TAS = IAS * K (K muuttuu korkeuden ja lämpötilan mukaan).

Sohvatiikerille kirjoitti:

Kirjoitit näin:

"Jos ihan arvaisin, niin IAS kannattaa pitää suunnilleen vakiolukemassa, siinä 250 kmh, koko vajoamisen ajan. Silloin TAS pienenee pikku hiljaa."

Jotta se IAS pysyisi vakiolukemassa kun mootorit vedetään tyhjäkäynnille, niin millä se nopeus saadaan säilytettyä. Muuttamalla korkeutta nopeudeksi. Ei nopeutta korkeudeksi, kuten Sohvatiikeri yrittää virheellisesti selostaa. TAS pienenee, mutta sen pieneneminen muuttuu painekorkeuden aiheuttamasta muutoksesta. TAS = IAS * K (K muuttuu korkeuden ja lämpötilan mukaan).

Lue lisää

Kirjoitin vaan, että IAS pidetään liu'un aikana suunnilleen vakiona.

Siinä samalla vapautuu kineettistä energiaa, joka vie konetta eteenpäin. Ei kai tämä nyt niin vaikeaa ole?

Ehkä enemmänkin on kyse siitä, miten liitoluku lasketaan. Olen niin tottunut purjelentäjänä siihen, että liito pitää laskea vakionopeudella, ja mahdolliset nopeuden muutokset kompensoidaan pois, että automaattisesti sovellan laskutapaa myös tähän esitettyyn probleemaan.

Jos sinä haluat laskea, että liikennekoneen liitoluku on liitomatka/aloituskorkeus riippumatta aloitusnopeudesta, niin siitä vaan, ole hyvä.

BTW, sanot että korkeutta muutetaan nopeudeksi... ei kai? Eikös pikemminkin vapautuvaa potentiaalienergiaa käytetä vastuksen voittamiseen? Tai, toisin sanoen, nostovoimavektoria kallistetaan niin paljon eteenpäin, että nostovoimavektorin, painovektorin ja vastusvektorin summa on nolla, jolloin liiketila säilyy muuttumattomana. Aina siihen asti, kunnes aletaan pienentää nopeutta.

TAS pienenee, koska lentäjä pienentää koneen nopeutta alaspäin tullessa. Muuttuva painekorkeus ei muuta TAS:a; painekorkeus muuttaa IAS:a.

TAS on TAS, eihän se mihinkään muutu, jollei lentäjä sitä muuta... työntämällä tai vetämällä tai tehoasetusta muuttamalla.

Sohvatiikerille kirjoitti:

Kirjoitit näin:

"Jos ihan arvaisin, niin IAS kannattaa pitää suunnilleen vakiolukemassa, siinä 250 kmh, koko vajoamisen ajan. Silloin TAS pienenee pikku hiljaa."

Jotta se IAS pysyisi vakiolukemassa kun mootorit vedetään tyhjäkäynnille, niin millä se nopeus saadaan säilytettyä. Muuttamalla korkeutta nopeudeksi. Ei nopeutta korkeudeksi, kuten Sohvatiikeri yrittää virheellisesti selostaa. TAS pienenee, mutta sen pieneneminen muuttuu painekorkeuden aiheuttamasta muutoksesta. TAS = IAS * K (K muuttuu korkeuden ja lämpötilan mukaan).

Lue lisää

Auto jytisti seinään 300 kmh, muuttui lentoautoksi ja ravisteli itsestään osia ja samalla kineettistä energiaa, jota tuntui olevan riittävästi. Auton TAS oli siis 300 kmh, ja IAS 300 kmh.

No jos nyt kuviteltaisiin, että rata olisi 10 km korkeudessa, ja kaveri ajaisi samalla nopeudella, eli TAS 300 kmh (sama kuin auton nopeusmittarinäyttämä) ja IAS 100 kmh. Jos kuski ajaisi samalla tavoin seinään, niin eikö tulos olisi ihan sama? Auton palaset lentelisivät. Kineettinen energia on yhtä suuri, vaikka ajokorkeus on suurempi ja IAS pieni.

Lentokoneen vajotessa alaspäin nopeus pienenee ja siitä vapautuu energiaa. Se ei ole kovin näyttävän näköistä, mutta sillä on iso merkitys.

Sohvatiikeri kirjoitti:

Kirjoitin vaan, että IAS pidetään liu'un aikana suunnilleen vakiona.

Siinä samalla vapautuu kineettistä energiaa, joka vie konetta eteenpäin. Ei kai tämä nyt niin vaikeaa ole?

Ehkä enemmänkin on kyse siitä, miten liitoluku lasketaan. Olen niin tottunut purjelentäjänä siihen, että liito pitää laskea vakionopeudella, ja mahdolliset nopeuden muutokset kompensoidaan pois, että automaattisesti sovellan laskutapaa myös tähän esitettyyn probleemaan.

Jos sinä haluat laskea, että liikennekoneen liitoluku on liitomatka/aloituskorkeus riippumatta aloitusnopeudesta, niin siitä vaan, ole hyvä.

BTW, sanot että korkeutta muutetaan nopeudeksi... ei kai? Eikös pikemminkin vapautuvaa potentiaalienergiaa käytetä vastuksen voittamiseen? Tai, toisin sanoen, nostovoimavektoria kallistetaan niin paljon eteenpäin, että nostovoimavektorin, painovektorin ja vastusvektorin summa on nolla, jolloin liiketila säilyy muuttumattomana. Aina siihen asti, kunnes aletaan pienentää nopeutta.

TAS pienenee, koska lentäjä pienentää koneen nopeutta alaspäin tullessa. Muuttuva painekorkeus ei muuta TAS:a; painekorkeus muuttaa IAS:a.

TAS on TAS, eihän se mihinkään muutu, jollei lentäjä sitä muuta... työntämällä tai vetämällä tai tehoasetusta muuttamalla.

Lue lisää

Mitäs jos Sohvatiikeri lukisit allaolevassa linkissä olevan dokumentin ennen kuin alat väittämään kumpiko muuttuu, IAS vai TAS korkeuden suhteen.

http://www.tscm.com/mach-as.pdf

Sohvatiikerille kirjoitti:

Kirjoitit näin:

"Jos ihan arvaisin, niin IAS kannattaa pitää suunnilleen vakiolukemassa, siinä 250 kmh, koko vajoamisen ajan. Silloin TAS pienenee pikku hiljaa."

Jotta se IAS pysyisi vakiolukemassa kun mootorit vedetään tyhjäkäynnille, niin millä se nopeus saadaan säilytettyä. Muuttamalla korkeutta nopeudeksi. Ei nopeutta korkeudeksi, kuten Sohvatiikeri yrittää virheellisesti selostaa. TAS pienenee, mutta sen pieneneminen muuttuu painekorkeuden aiheuttamasta muutoksesta. TAS = IAS * K (K muuttuu korkeuden ja lämpötilan mukaan).

Lue lisää

Kyllä edelleen näyttää, että Sohvatiikeri ymmärtää asian. Parempi tietysti onkin kun lentää oikeasti

"Jotta se IAS pysyisi vakiolukemassa kun mootorit vedetään tyhjäkäynnille, niin millä se nopeus saadaan säilytettyä"

Eihän todellinen nopeus säilykään, vaan hidastuu. IAS pysyy vakiona koska samalla tullaan alemmas. sinulla näyttää olevan fiksaatio, etä IAS olisi joku todellinen nopeus. Ei se ole, vaan pitot-putken näyttämä erittäin käyttökelpoinen aerodynaaminen suhdeluku, johon vaikuttaa TAS, paine ja lämpötila.
Sohvatiikeri ei ole myöskään missään vaiheessa ollut muuttamassa nopeutta korkeudeksi, sanonut vain että nopeuden muutos VASTAA tiettyä korkeuden muutosta energian suhteen.

kuin lumiukko kirjoitti:

Mitäs jos Sohvatiikeri lukisit allaolevassa linkissä olevan dokumentin ennen kuin alat väittämään kumpiko muuttuu, IAS vai TAS korkeuden suhteen.

http://www.tscm.com/mach-as.pdf

Lue lisää

" kumpiko muuttuu, IAS vai TAS korkeuden suhteen"

No haloo. Ei kumpikaan suoranaisesti riipu korkeudesta, vaan IAS:n (CAS:n) ja TAS:n keskinäinen suhde muuttuu korkeuden ja lämpötilan suhteen.

"TAS is approximately equal to CAS at sea level but increases RELATIVE TO CAS as altitude increases"

Ei siellä sanota että TAS oikeasti kasvaa korkeammalla, vaan että korkealla TAS on suurempi luku kun CAS/IAS, kun ne merenpinnan tasolla ovat samat.

kuin lumiukko kirjoitti:

Mitäs jos Sohvatiikeri lukisit allaolevassa linkissä olevan dokumentin ennen kuin alat väittämään kumpiko muuttuu, IAS vai TAS korkeuden suhteen.

http://www.tscm.com/mach-as.pdf

Lue lisää

Tosinopeushan sen kertoo, miten paljon koneella (kappaleella) on liike-energiaa. Tiettyä nopeutta kulkevan kappaleen liike-energia on sama, olkoon kappale merenpinnan tasalla tai avaruudessa. Ja silloin puhutaan nopeudesta TAS.

Törmäsin ilmiöön käytännössä, kun vuokrasin takavuosina C172:ta Nevadassa, Carson Cityssa. Kentän korkeus on suunnilleen 5000 ft. Tarkastuslentäjä varoitti, että se vaikuttaa laskumatkaan, ja toden totta, olihan sillä pieni merkitys; kosketusnopeus oli kovempi (maanopeus). Kone mittasi kenttää hieman pidemmästi. Eihän sillä nyt isoa merkitystä ollut, mutta yhdessä kuuman ilman kanssa olevinaan jotain tuntui.

itsellesi kirjoitti:

Kyllä edelleen näyttää, että Sohvatiikeri ymmärtää asian. Parempi tietysti onkin kun lentää oikeasti

"Jotta se IAS pysyisi vakiolukemassa kun mootorit vedetään tyhjäkäynnille, niin millä se nopeus saadaan säilytettyä"

Eihän todellinen nopeus säilykään, vaan hidastuu. IAS pysyy vakiona koska samalla tullaan alemmas. sinulla näyttää olevan fiksaatio, etä IAS olisi joku todellinen nopeus. Ei se ole, vaan pitot-putken näyttämä erittäin käyttökelpoinen aerodynaaminen suhdeluku, johon vaikuttaa TAS, paine ja lämpötila.
Sohvatiikeri ei ole myöskään missään vaiheessa ollut muuttamassa nopeutta korkeudeksi, sanonut vain että nopeuden muutos VASTAA tiettyä korkeuden muutosta energian suhteen.

Lue lisää

Kiitos paljon tiedoista ja mielenkiintoisesta keskustelusta.
Taidan printata koko ketjun,ei se vanha jäärä mitään ymmärrä,mutta matkustajakone putoaa kuin kivi.
Sen se tietää ja siitä pitää kiinni.
Eli onnelliseksi voi tulla uskossaan.

Sohvatiikeri kirjoitti:

Tosinopeushan sen kertoo, miten paljon koneella (kappaleella) on liike-energiaa. Tiettyä nopeutta kulkevan kappaleen liike-energia on sama, olkoon kappale merenpinnan tasalla tai avaruudessa. Ja silloin puhutaan nopeudesta TAS.

Törmäsin ilmiöön käytännössä, kun vuokrasin takavuosina C172:ta Nevadassa, Carson Cityssa. Kentän korkeus on suunnilleen 5000 ft. Tarkastuslentäjä varoitti, että se vaikuttaa laskumatkaan, ja toden totta, olihan sillä pieni merkitys; kosketusnopeus oli kovempi (maanopeus). Kone mittasi kenttää hieman pidemmästi. Eihän sillä nyt isoa merkitystä ollut, mutta yhdessä kuuman ilman kanssa olevinaan jotain tuntui.

Lue lisää

Yli kolmekymmenvuotisen ilmailutaipaleen aikana on tullut törmättyä jos jonkinlaiseen ilmiöön. TAS tai IAS ei välttämättä kerro aina kaikkea, riippuu hyvin paljon olosuhteista.

Yhdessä asiassa olen sinun kanssa samaa mieltä ja se on, että TAS kertoo liike-energian. Eli sen mitä tuolla mainitset voitavan muuttaa korkeudeksi. Tämä pitää paikkansa ainoastaan merenpinnan tasalla standardi-ilmakehän vallitessa. Eli silloin kun IAS=TAS. Tätä ilmeisesti joku noista vastaajistakin on yrittänyt selittää.

Kun itse aloitin ilmailu uraani 60- ja 70-lukujen vaihteessa, en aivan heti silloin olisi allekirjoittanut sitä, että silloiset opit pitäisivät paikkaansa mopo-cessnan ja viimeisen työkaluni MD11 suhteen.

Yksi mielenkiintoinen asia oli se, että paras nousunopeus ja paras liukunopeus ovat keskenään saman suuruiset. Sama on myös jyrkimmän nousukulman nopeuden ja pienimmän vajoamisnopeuden suhteen. Nopeuden pienentäminen tai suurentaminen tuosta nopeudesta ei siis vie konetta yhtään pidemmälle. Nopeutta pienennettäessä kyllä pysytään kauemmin ilmassa, nostettaessa taas vähemmän aikaa. Matka kuitenkin aina lyhenee.

Tuosta IAS ja TAS suhteesta on olemassa hyvä esimerkki. Oletetaan että olemme vaikka nyt MD11 koneella EFHK RWY 22R lähtöpaikalla (koneen painolla ei ole merkitystä eikä tuulia oteta huomioon). Suoritetaan lentoonlähtö ja lähdetään nousemaan parhaalla nousunopeudella joka on merenpinnan tasolla vaikkapa IAS=TAS 270 kts. Kone nousee tällä nopeudella lentopinnalle 390 (39000 jalkaa eli 11880 metriä). Tällöin nousu pysähtyy koska on saavutettu lakikorkeus kyseisellä lentopainolla. IAS on edelleen 270 kts mutta TAS on 480 kts. Lennetään kuitenkin koko ajan parhaan nousunopeuden nopeudella, mutta kone ei vaan nouse vaikka pilotilla haluja olisikin. Jos tuosta kohdasta missä lakikorkeus saavutetaan muutetaan suuntaa 180 astetta ja lähdetään liukuun nopeudella IAS 270 kts niin monelle on yllätys mihin päädytään takaisin. Niin uskomattomalta kuin se tuntuukin niin samaan paikkaan mistä lähdettiin. TAS on kuitenkin vaihdellut 270 kts 480 kts välillä.

Jos TAS toisi tuota mainittua liike-energiaa niin monelle varmaan herääkin seuraavanlainen kysymys. Mihin tuo liike-energia on päässyt häviämään?

Ilmiö johon tuollaisella MD11 koneella taas helposti törmää, ei niinkään laskumatkan vaan lentoonlähtömatkan pituus. Ilmiö esiintyi niinkin eksoottisessa paikassa kuin Helsinki-Vantaa. Kesäkuumalla joskus lähes 3500 metriä pitkä kiitorata alkoi laskelmissa vaikuttaa melko lyhyeltä.

ATPL (evp) kirjoitti:

Yli kolmekymmenvuotisen ilmailutaipaleen aikana on tullut törmättyä jos jonkinlaiseen ilmiöön. TAS tai IAS ei välttämättä kerro aina kaikkea, riippuu hyvin paljon olosuhteista.

Yhdessä asiassa olen sinun kanssa samaa mieltä ja se on, että TAS kertoo liike-energian. Eli sen mitä tuolla mainitset voitavan muuttaa korkeudeksi. Tämä pitää paikkansa ainoastaan merenpinnan tasalla standardi-ilmakehän vallitessa. Eli silloin kun IAS=TAS. Tätä ilmeisesti joku noista vastaajistakin on yrittänyt selittää.

Kun itse aloitin ilmailu uraani 60- ja 70-lukujen vaihteessa, en aivan heti silloin olisi allekirjoittanut sitä, että silloiset opit pitäisivät paikkaansa mopo-cessnan ja viimeisen työkaluni MD11 suhteen.

Yksi mielenkiintoinen asia oli se, että paras nousunopeus ja paras liukunopeus ovat keskenään saman suuruiset. Sama on myös jyrkimmän nousukulman nopeuden ja pienimmän vajoamisnopeuden suhteen. Nopeuden pienentäminen tai suurentaminen tuosta nopeudesta ei siis vie konetta yhtään pidemmälle. Nopeutta pienennettäessä kyllä pysytään kauemmin ilmassa, nostettaessa taas vähemmän aikaa. Matka kuitenkin aina lyhenee.

Tuosta IAS ja TAS suhteesta on olemassa hyvä esimerkki. Oletetaan että olemme vaikka nyt MD11 koneella EFHK RWY 22R lähtöpaikalla (koneen painolla ei ole merkitystä eikä tuulia oteta huomioon). Suoritetaan lentoonlähtö ja lähdetään nousemaan parhaalla nousunopeudella joka on merenpinnan tasolla vaikkapa IAS=TAS 270 kts. Kone nousee tällä nopeudella lentopinnalle 390 (39000 jalkaa eli 11880 metriä). Tällöin nousu pysähtyy koska on saavutettu lakikorkeus kyseisellä lentopainolla. IAS on edelleen 270 kts mutta TAS on 480 kts. Lennetään kuitenkin koko ajan parhaan nousunopeuden nopeudella, mutta kone ei vaan nouse vaikka pilotilla haluja olisikin. Jos tuosta kohdasta missä lakikorkeus saavutetaan muutetaan suuntaa 180 astetta ja lähdetään liukuun nopeudella IAS 270 kts niin monelle on yllätys mihin päädytään takaisin. Niin uskomattomalta kuin se tuntuukin niin samaan paikkaan mistä lähdettiin. TAS on kuitenkin vaihdellut 270 kts 480 kts välillä.

Jos TAS toisi tuota mainittua liike-energiaa niin monelle varmaan herääkin seuraavanlainen kysymys. Mihin tuo liike-energia on päässyt häviämään?

Ilmiö johon tuollaisella MD11 koneella taas helposti törmää, ei niinkään laskumatkan vaan lentoonlähtömatkan pituus. Ilmiö esiintyi niinkin eksoottisessa paikassa kuin Helsinki-Vantaa. Kesäkuumalla joskus lähes 3500 metriä pitkä kiitorata alkoi laskelmissa vaikuttaa melko lyhyeltä.

Lue lisää

... ja liukukulman loiventamiseen.

Enkä sanonut, että nopeutta voisi (tosielämässä) muuttaa korkeudeksi. Muuta kuin alhaalla. Se taas on minulle tosielämästäkin tuttu juttu.

Tuohan on huomattavasti isompi tuo parhaan nousunopeuden nopeus, 270 kt, kuin mitä kuvittelin. Myös ero matkanopeuden ja parhaan liitoluvun nopeuden välillä on siis pienempi kuin kuvittelin, eikä vastaa kuin 2000 metrin korkeuseron potentiaalia. Vaikka vielähän nopeutta pienennetään tuosta kosketukseen, tosin samalla otetaan laippoja ja telinettä ulos, joka syö jonkin verran energiaa.

ATPL (evp) kirjoitti:

Yli kolmekymmenvuotisen ilmailutaipaleen aikana on tullut törmättyä jos jonkinlaiseen ilmiöön. TAS tai IAS ei välttämättä kerro aina kaikkea, riippuu hyvin paljon olosuhteista.

Yhdessä asiassa olen sinun kanssa samaa mieltä ja se on, että TAS kertoo liike-energian. Eli sen mitä tuolla mainitset voitavan muuttaa korkeudeksi. Tämä pitää paikkansa ainoastaan merenpinnan tasalla standardi-ilmakehän vallitessa. Eli silloin kun IAS=TAS. Tätä ilmeisesti joku noista vastaajistakin on yrittänyt selittää.

Kun itse aloitin ilmailu uraani 60- ja 70-lukujen vaihteessa, en aivan heti silloin olisi allekirjoittanut sitä, että silloiset opit pitäisivät paikkaansa mopo-cessnan ja viimeisen työkaluni MD11 suhteen.

Yksi mielenkiintoinen asia oli se, että paras nousunopeus ja paras liukunopeus ovat keskenään saman suuruiset. Sama on myös jyrkimmän nousukulman nopeuden ja pienimmän vajoamisnopeuden suhteen. Nopeuden pienentäminen tai suurentaminen tuosta nopeudesta ei siis vie konetta yhtään pidemmälle. Nopeutta pienennettäessä kyllä pysytään kauemmin ilmassa, nostettaessa taas vähemmän aikaa. Matka kuitenkin aina lyhenee.

Tuosta IAS ja TAS suhteesta on olemassa hyvä esimerkki. Oletetaan että olemme vaikka nyt MD11 koneella EFHK RWY 22R lähtöpaikalla (koneen painolla ei ole merkitystä eikä tuulia oteta huomioon). Suoritetaan lentoonlähtö ja lähdetään nousemaan parhaalla nousunopeudella joka on merenpinnan tasolla vaikkapa IAS=TAS 270 kts. Kone nousee tällä nopeudella lentopinnalle 390 (39000 jalkaa eli 11880 metriä). Tällöin nousu pysähtyy koska on saavutettu lakikorkeus kyseisellä lentopainolla. IAS on edelleen 270 kts mutta TAS on 480 kts. Lennetään kuitenkin koko ajan parhaan nousunopeuden nopeudella, mutta kone ei vaan nouse vaikka pilotilla haluja olisikin. Jos tuosta kohdasta missä lakikorkeus saavutetaan muutetaan suuntaa 180 astetta ja lähdetään liukuun nopeudella IAS 270 kts niin monelle on yllätys mihin päädytään takaisin. Niin uskomattomalta kuin se tuntuukin niin samaan paikkaan mistä lähdettiin. TAS on kuitenkin vaihdellut 270 kts 480 kts välillä.

Jos TAS toisi tuota mainittua liike-energiaa niin monelle varmaan herääkin seuraavanlainen kysymys. Mihin tuo liike-energia on päässyt häviämään?

Ilmiö johon tuollaisella MD11 koneella taas helposti törmää, ei niinkään laskumatkan vaan lentoonlähtömatkan pituus. Ilmiö esiintyi niinkin eksoottisessa paikassa kuin Helsinki-Vantaa. Kesäkuumalla joskus lähes 3500 metriä pitkä kiitorata alkoi laskelmissa vaikuttaa melko lyhyeltä.

Lue lisää

Virtuaalilentäjän täytyy hieman mietiskellä esimerkkiäisi, on sen verran monimutkainen juttu. Onko tuo kertomasi "universaali totuus", vai päteekö se käytännössä isolle matkustajakoneelle? Tulee nyt mieleen, että jos koneessa on potkua sen verran että se voi nousta pystysuoraan, niin silloin kai liidellään pidemmälle takaisin päin kuin noustessa.

Sitten se kysymys: miten ison ohivirtausmoottorin työntövoimaan vaikuttaa nopeus, korkeus ja lämpötila? Suurin työntövoima kai saadaan paikallaan, merenpinnan tasolla ja kylmässä?

ammattilaiselta kirjoitti:

Virtuaalilentäjän täytyy hieman mietiskellä esimerkkiäisi, on sen verran monimutkainen juttu. Onko tuo kertomasi "universaali totuus", vai päteekö se käytännössä isolle matkustajakoneelle? Tulee nyt mieleen, että jos koneessa on potkua sen verran että se voi nousta pystysuoraan, niin silloin kai liidellään pidemmälle takaisin päin kuin noustessa.

Sitten se kysymys: miten ison ohivirtausmoottorin työntövoimaan vaikuttaa nopeus, korkeus ja lämpötila? Suurin työntövoima kai saadaan paikallaan, merenpinnan tasolla ja kylmässä?

Lue lisää

Taitaa olla aika harvassa sellaiset matkustajakoneet jotka nousee pystysuoraan.

Iso ohivirtausmoottori on tehokkaimmillaan korkealla. Jopa 80-90% työntövoimasta tulee ohivirtauksesta, suurin osa polttokammiosta tulevasta pakokaasun liike-energiasta käytetään ohivirtausroottorin pyörittämiseen.

Hävittäjäkoneissa (F16 esimerkiksi) käytetään myös niinsanottua jälkipoltinta. Koska suihkumoottorissa moottorin läpi kulkee enemmän ilmaa kuin polttoaineen palamiseen tarvitaan käytetään se hävittäjäkoneissa hyödyksi. Tähän ohivirtaavaan ilmaan tuikataan uusi polttoaineannos joka tuikataan palamaan. Tällä tavalla voidaan saada jopa yli 50% lisäpotkua esimerkiksi lähtökiihdytyksessä.

Tehokkaat hävittäjät, kuten F16 pystyy kyllä kipuamaan pystysuoraan niin kauan kuin pilotti vain haluaa ja pitää jälkipolton maksimissa.

Fox16 kirjoitti:

Taitaa olla aika harvassa sellaiset matkustajakoneet jotka nousee pystysuoraan.

Iso ohivirtausmoottori on tehokkaimmillaan korkealla. Jopa 80-90% työntövoimasta tulee ohivirtauksesta, suurin osa polttokammiosta tulevasta pakokaasun liike-energiasta käytetään ohivirtausroottorin pyörittämiseen.

Hävittäjäkoneissa (F16 esimerkiksi) käytetään myös niinsanottua jälkipoltinta. Koska suihkumoottorissa moottorin läpi kulkee enemmän ilmaa kuin polttoaineen palamiseen tarvitaan käytetään se hävittäjäkoneissa hyödyksi. Tähän ohivirtaavaan ilmaan tuikataan uusi polttoaineannos joka tuikataan palamaan. Tällä tavalla voidaan saada jopa yli 50% lisäpotkua esimerkiksi lähtökiihdytyksessä.

Tehokkaat hävittäjät, kuten F16 pystyy kyllä kipuamaan pystysuoraan niin kauan kuin pilotti vain haluaa ja pitää jälkipolton maksimissa.

Lue lisää

"Taitaa olla aika harvassa sellaiset matkustajakoneet jotka nousee pystysuoraan"

Tuo ei liity tähän mitenkään, minua kiinnosti vain että päteekö tuo optimi nousu/laskukulmajuttu suunnilleen nykyisiin matkustajakoneisiin vai onko se fakta koskien kaikkia lentokoneita.

"Iso ohivirtausmoottori on tehokkaimmillaan korkealla."

Riippuu miten tehokkuus määritellään. Onhan se varmasti polttoainetaloudellinen. Olen kuitenkin melko varma että työntövoima laskee niin nopeuden kuin korkeudenkin lisääntyessä, kiinnosti vain kuinka paljon.

"Jopa 80-90% työntövoimasta tulee ohivirtauksesta"

...nollanopeudessa merenpinnan tasolla. Ymmärtääkseni tuo osuus pienenee nopeuden noustessa.

"Tehokkaat hävittäjät, kuten F16 pystyy kyllä kipuamaan pystysuoraan niin kauan kuin pilotti vain haluaa ja pitää jälkipolton maksimissa."

No tuskinpa vain, eiköhän siihenkin hengenahdistus iske ilman ohetessa.

ATPL (evp) kirjoitti:

Yli kolmekymmenvuotisen ilmailutaipaleen aikana on tullut törmättyä jos jonkinlaiseen ilmiöön. TAS tai IAS ei välttämättä kerro aina kaikkea, riippuu hyvin paljon olosuhteista.

Yhdessä asiassa olen sinun kanssa samaa mieltä ja se on, että TAS kertoo liike-energian. Eli sen mitä tuolla mainitset voitavan muuttaa korkeudeksi. Tämä pitää paikkansa ainoastaan merenpinnan tasalla standardi-ilmakehän vallitessa. Eli silloin kun IAS=TAS. Tätä ilmeisesti joku noista vastaajistakin on yrittänyt selittää.

Kun itse aloitin ilmailu uraani 60- ja 70-lukujen vaihteessa, en aivan heti silloin olisi allekirjoittanut sitä, että silloiset opit pitäisivät paikkaansa mopo-cessnan ja viimeisen työkaluni MD11 suhteen.

Yksi mielenkiintoinen asia oli se, että paras nousunopeus ja paras liukunopeus ovat keskenään saman suuruiset. Sama on myös jyrkimmän nousukulman nopeuden ja pienimmän vajoamisnopeuden suhteen. Nopeuden pienentäminen tai suurentaminen tuosta nopeudesta ei siis vie konetta yhtään pidemmälle. Nopeutta pienennettäessä kyllä pysytään kauemmin ilmassa, nostettaessa taas vähemmän aikaa. Matka kuitenkin aina lyhenee.

Tuosta IAS ja TAS suhteesta on olemassa hyvä esimerkki. Oletetaan että olemme vaikka nyt MD11 koneella EFHK RWY 22R lähtöpaikalla (koneen painolla ei ole merkitystä eikä tuulia oteta huomioon). Suoritetaan lentoonlähtö ja lähdetään nousemaan parhaalla nousunopeudella joka on merenpinnan tasolla vaikkapa IAS=TAS 270 kts. Kone nousee tällä nopeudella lentopinnalle 390 (39000 jalkaa eli 11880 metriä). Tällöin nousu pysähtyy koska on saavutettu lakikorkeus kyseisellä lentopainolla. IAS on edelleen 270 kts mutta TAS on 480 kts. Lennetään kuitenkin koko ajan parhaan nousunopeuden nopeudella, mutta kone ei vaan nouse vaikka pilotilla haluja olisikin. Jos tuosta kohdasta missä lakikorkeus saavutetaan muutetaan suuntaa 180 astetta ja lähdetään liukuun nopeudella IAS 270 kts niin monelle on yllätys mihin päädytään takaisin. Niin uskomattomalta kuin se tuntuukin niin samaan paikkaan mistä lähdettiin. TAS on kuitenkin vaihdellut 270 kts 480 kts välillä.

Jos TAS toisi tuota mainittua liike-energiaa niin monelle varmaan herääkin seuraavanlainen kysymys. Mihin tuo liike-energia on päässyt häviämään?

Ilmiö johon tuollaisella MD11 koneella taas helposti törmää, ei niinkään laskumatkan vaan lentoonlähtömatkan pituus. Ilmiö esiintyi niinkin eksoottisessa paikassa kuin Helsinki-Vantaa. Kesäkuumalla joskus lähes 3500 metriä pitkä kiitorata alkoi laskelmissa vaikuttaa melko lyhyeltä.

Lue lisää

Optimi nousu/laskukulman samansuuruisuus tuntuu järkevälle. Olisiko se nopeus, jolla koneen tarvitsema nostovoima syntyy pienimmällä energiankulutuksella, eli nousussa mahdollisimman suuri osa moottorien tuottamasta energiasta (joka siis on nopeus x työntövoima) on käytettävissä korkeuden ja nopeuden lisäämiseen. Samoin laskussa nostovoiman syntyessä mahd. pienellä energialla se alkukorkeuden ja -nopeuden energia riittää pisimmälle. Tai jotain sinne päin.

Eihän tuossa TAS:n muuttumisessa ymmärtääkseni mitään ongelmaa ole. Nousun aikana nopeuden nostaminen tarvitsee osan työntövoimasta, jolloin nousukulma on sen verran loivempi. Laskussa taas TAS:n pieneneminen vapauttaa energiaa, jolloin laskukulmakin loivenee.

Nousun aikana voisit hetkellisesti nousta jyrkemmin pitämällä TAS:n vakiona. Nousu tietysti tyssäisi pian IAS:n laskiessa.

Paljonko muuten MD11 vaatii matkaa maasta irtoamiseen, ja paljonko varataan mahdolliseen lähdön keskytykseen?

ymmärtäväni kirjoitti:

Optimi nousu/laskukulman samansuuruisuus tuntuu järkevälle. Olisiko se nopeus, jolla koneen tarvitsema nostovoima syntyy pienimmällä energiankulutuksella, eli nousussa mahdollisimman suuri osa moottorien tuottamasta energiasta (joka siis on nopeus x työntövoima) on käytettävissä korkeuden ja nopeuden lisäämiseen. Samoin laskussa nostovoiman syntyessä mahd. pienellä energialla se alkukorkeuden ja -nopeuden energia riittää pisimmälle. Tai jotain sinne päin.

Eihän tuossa TAS:n muuttumisessa ymmärtääkseni mitään ongelmaa ole. Nousun aikana nopeuden nostaminen tarvitsee osan työntövoimasta, jolloin nousukulma on sen verran loivempi. Laskussa taas TAS:n pieneneminen vapauttaa energiaa, jolloin laskukulmakin loivenee.

Nousun aikana voisit hetkellisesti nousta jyrkemmin pitämällä TAS:n vakiona. Nousu tietysti tyssäisi pian IAS:n laskiessa.

Paljonko muuten MD11 vaatii matkaa maasta irtoamiseen, ja paljonko varataan mahdolliseen lähdön keskytykseen?

Lue lisää

TAS:n pitäminen on suhteellisen vaikeaa koska se muuttuu nousun ja laskun aikana. IAS taas pysyy koko ajan samana. Tuo IAS:n pienentäminen parhaan nousunopeuden nopeudesta taas aiheuttaa hyvin pian lentokoneen sakkaamisen.

MD11 vaatima matka riippuu paljolti lentoonlähtöpainosta, mutta maksimipainolla noin 280000 kg se on tuolla 3000 metrin tietämillä jopa vähän ylikin.

Lähdön keskeytykseen varataan laskelmissa aina käytettävissä oleva kiitotie. Eli se tarkoittaa sitä että jos keskeytys nopeudella V1 niin kone pysähtyy kiitotien päähän. Siis noin kuvaannollisesti. Nopeuden V1 jälkeen lähtökiitoa ei enää keskeytetä tapahtui mitä tahansa.

Tuo edellä mainitsemani 270 kts ei ole MD11:n parhaan nousunopeuden nopeus, käytin sitä vain esimerkkinä. Parhaan nousunopeuden nopeudella laskutelineet ovat sisällä, samoin laskulaipat. Eli kone on niinsanotusti "sileänä".

issäis... kirjoitti:

"Taitaa olla aika harvassa sellaiset matkustajakoneet jotka nousee pystysuoraan"

Tuo ei liity tähän mitenkään, minua kiinnosti vain että päteekö tuo optimi nousu/laskukulmajuttu suunnilleen nykyisiin matkustajakoneisiin vai onko se fakta koskien kaikkia lentokoneita.

"Iso ohivirtausmoottori on tehokkaimmillaan korkealla."

Riippuu miten tehokkuus määritellään. Onhan se varmasti polttoainetaloudellinen. Olen kuitenkin melko varma että työntövoima laskee niin nopeuden kuin korkeudenkin lisääntyessä, kiinnosti vain kuinka paljon.

"Jopa 80-90% työntövoimasta tulee ohivirtauksesta"

...nollanopeudessa merenpinnan tasolla. Ymmärtääkseni tuo osuus pienenee nopeuden noustessa.

"Tehokkaat hävittäjät, kuten F16 pystyy kyllä kipuamaan pystysuoraan niin kauan kuin pilotti vain haluaa ja pitää jälkipolton maksimissa."

No tuskinpa vain, eiköhän siihenkin hengenahdistus iske ilman ohetessa.

Lue lisää

Mitäs jos pappa menisit nitropurkkeinesi muualle pätemään. Tietotasosi lentokoneista näyttää olevan sitä luokkaa että tapat meidät muut nauruun.

Fox16 kirjoitti:

Mitäs jos pappa menisit nitropurkkeinesi muualle pätemään. Tietotasosi lentokoneista näyttää olevan sitä luokkaa että tapat meidät muut nauruun.

Olipa informatiivinen vastaus, juuri tuon halusinkin tietää. Kukahan tässä päteä yritti, olemattomilla tiedoilla? Siksihän täällä kyselen kun nimenomaan en tiedä, ja netistä on vaikea löytää täsmällistä tietoa. Oikeita tieteellisiä artikkeleita kyllä löytyi, mutta ne saadakseen pitäisi kaivaa kuvetta. Tämä sentään löytyi

http://en.wikibooks.org/wiki/Jet_Propulsion/Engine_ratings

...josta näkyy että matkalentokorkeudessa ja -nopeudessa on käytössä noin 20% lentoonlähtötyöntövoimasta, ja polttoaineatalouskin (SFC) on paljon huonompi kuin merenpinnan tasolla. Tuossakaan ei vain sanota, mistä moottorista on kyse.

papparainen kirjoitti:

Olipa informatiivinen vastaus, juuri tuon halusinkin tietää. Kukahan tässä päteä yritti, olemattomilla tiedoilla? Siksihän täällä kyselen kun nimenomaan en tiedä, ja netistä on vaikea löytää täsmällistä tietoa. Oikeita tieteellisiä artikkeleita kyllä löytyi, mutta ne saadakseen pitäisi kaivaa kuvetta. Tämä sentään löytyi

http://en.wikibooks.org/wiki/Jet_Propulsion/Engine_ratings

...josta näkyy että matkalentokorkeudessa ja -nopeudessa on käytössä noin 20% lentoonlähtötyöntövoimasta, ja polttoaineatalouskin (SFC) on paljon huonompi kuin merenpinnan tasolla. Tuossakaan ei vain sanota, mistä moottorista on kyse.

Lue lisää

Ilman tieteellisiä artikkeleitakin jokainen vähänkin suihkumoottoreista perillä oleva tietää, että ne ovat taloudellisimmillaan mahdollismman korkealla.

Tuo papan väite siitä että polttoainetalous (SFC) olisi paras merenpinnan tasolla on helppo kumota kysymyksellä. Miksi sitten matkustajakoneet ei lennä matalalla vaan mahdollisimman korkealla?

Fox16 kirjoitti:

Ilman tieteellisiä artikkeleitakin jokainen vähänkin suihkumoottoreista perillä oleva tietää, että ne ovat taloudellisimmillaan mahdollismman korkealla.

Tuo papan väite siitä että polttoainetalous (SFC) olisi paras merenpinnan tasolla on helppo kumota kysymyksellä. Miksi sitten matkustajakoneet ei lennä matalalla vaan mahdollisimman korkealla?

Lue lisää

"Ilman tieteellisiä artikkeleitakin jokainen vähänkin suihkumoottoreista perillä oleva tietää, että ne ovat taloudellisimmillaan mahdollismman korkealla"

Paino sanalla "vähänkin". "Suihkumoottori" on aika laaja käsite, nyt on puhe suuren ohivirtaussuhteen mallista.

Matkustajakoneen liiketaloudellisuus ei ole suoraan SFC (specific fuel consumption). SFC tarkoittaa polttaineenkulutusta työntövoimaan verrattuna. Vaikka samalla polttoainemäärällä saadaankin korkealla vain puolet siitä työntövoimasta kuin merenpinnan tasolla, niin sillä puolella työntövoimalla kone kuitenkin kulkee nopeammin ohuemmassa ilmassa. Toiseksi, myös nopeus vaikuttaa SFC:n alenemiseen, eli hyvä SFC saadaan isosta ohivirtausmoottorista vain pienellä nopeudella.
Tämähän johtuu tietenkin siitä, että suihkumoottorin työntövoima tulee ilman puhalluksesta taaksepäin. Ohivirtausmoottori puhaltaa suurta ilmamäärää (ohivirtaus) suhteellisen pienellä nopeudella, jolloin saadaan taloudellisesti paljon työntövoimaa. Jotta työntövoimaa syntyisi, on puhalluksen nopeuden taaksepäin oltava suurempi kuin moottorin nopeuden eteenpäin. Siis moottorin nopeuden kiihtyessä ohivirtauksen tuottama työntövoima laskee. Ymmärtääkseni matkalentonopeudessa suurin osa työntövoimasta tulee siellä keskellä olevasta suhteelisen pienestä suihkumoottorista.

Sotilaskoneissa käytyt suorat suihkumoottorit tai pienen ohivirtaussuhteen moottorit puhaltavat pienempää ilmamäärää suuremmalla nopeudella, joten niiden työntövoima ei laske niin rajusti nopeuden kasvaessa. Jälkipoltinta käytettäessa työntövoima saattaa jopa nousta nopeuden kasvaessa, koska patopaine ahtaa enemmän ilmaa moottoriin. Suurempi suihkun nopeus näkyy polttoaineen kulutuksessa ja kuuluu äänessä.

repaloysa kirjoitti:

Kiitos paljon tiedoista ja mielenkiintoisesta keskustelusta.
Taidan printata koko ketjun,ei se vanha jäärä mitään ymmärrä,mutta matkustajakone putoaa kuin kivi.
Sen se tietää ja siitä pitää kiinni.
Eli onnelliseksi voi tulla uskossaan.

Lue lisää

On polttoaine loppunut kesken lennon, ja sitten on liidelty lentokentälle, joita ameriikassa piisaa. Ei siis putoa kuin kivi. :))
Valituissa paloissa ...