Opiskelin 1970-luvulla tekussa autotekniikkaa. Meille tuli Ruotsista opettajaksi tyyppi, joka oli ollut jo 50-luvulla Saabilla labrassa. Sen viesti oli, että viimeistään 80-luvulla tulevat uudet akut, jotka kestävät oikosulkua, ottavat suuria virtamääriä vastaan ja ennenkaikkea ovat huoltovapaita tehopakkuaksia. Niillä kuulemma ajettaisiin sähköautoja 1990 lähtien.
Se oli jännä uutinen, jos Saabin omistajasuku niin maailmaan haluaa. Tuota akkua oli kehitetty lentokoneiden käyttöön. Tiedot olivat kassakaapissa patentoituna!
Niitä tuotiin lopulta Suomeen geeliakkuina 2000-luvulla. Eikä niitä oltukaan kehitetty yhtään 30 vuodessa! Eikä niitä sähköautojakaan ole juuri siitä 1920-luvun malleista saatu eteenpäin.
Saab muuten jopa Uudessakaupungissa tutki höyryautoa 1970-luvulla. Oli periaatteessa "ilmainen" polttoaine paraffiini, joka oli silloin jäte petrokemian teollisuudesta. Valtion hallinnon tuhansiin Saabeihin piti saada höyryvoima, jolla piti pystyä kerrallaan tekemään n. 500 km ajosuorite. Auton piti olla suoritusarvoiltaan bensiinimoottorin veroinen.
Rakennettiin kaksisylinterinen moottori ja erikoinen vesiputkikattila, jolla hyvin lyhyt käyntiinsaatamisaika. Käyttöpaine asetettiin 8-10 kiloon. Saab 99-autolle tuli oleellisesti parempi kiihtyvyys ja huippunopeus aivan liiallinen 200 km/h!
Paraffiini oli kilohinnaltaan lähinnä kuljetus ja varastointikustannuksia, joten kaiken piti olla kunnossa. Posti, armeija, VR, tulli, poliisi ja muu hallinto ostasi vuodessa autoja 500-600 kpl. Mitään ei sitten tapahtunutkaan! Olen Uudessakaupungissa nähnyt museon takahuoneessa tuon höyryauton. Kukaan ei koskaan ole selvittänyt miksi niin loistaviin saavutuksiin kykenevä auto vaijettiin.
Se oli jännä uutinen, jos Saabin omistajasuku niin maailmaan haluaa. Tuota akkua oli kehitetty lentokoneiden käyttöön. Tiedot olivat kassakaapissa patentoituna!
Niitä tuotiin lopulta Suomeen geeliakkuina 2000-luvulla. Eikä niitä oltukaan kehitetty yhtään 30 vuodessa! Eikä niitä sähköautojakaan ole juuri siitä 1920-luvun malleista saatu eteenpäin.
Saab muuten jopa Uudessakaupungissa tutki höyryautoa 1970-luvulla. Oli periaatteessa "ilmainen" polttoaine paraffiini, joka oli silloin jäte petrokemian teollisuudesta. Valtion hallinnon tuhansiin Saabeihin piti saada höyryvoima, jolla piti pystyä kerrallaan tekemään n. 500 km ajosuorite. Auton piti olla suoritusarvoiltaan bensiinimoottorin veroinen.
Rakennettiin kaksisylinterinen moottori ja erikoinen vesiputkikattila, jolla hyvin lyhyt käyntiinsaatamisaika. Käyttöpaine asetettiin 8-10 kiloon. Saab 99-autolle tuli oleellisesti parempi kiihtyvyys ja huippunopeus aivan liiallinen 200 km/h!
Paraffiini oli kilohinnaltaan lähinnä kuljetus ja varastointikustannuksia, joten kaiken piti olla kunnossa. Posti, armeija, VR, tulli, poliisi ja muu hallinto ostasi vuodessa autoja 500-600 kpl. Mitään ei sitten tapahtunutkaan! Olen Uudessakaupungissa nähnyt museon takahuoneessa tuon höyryauton. Kukaan ei koskaan ole selvittänyt miksi niin loistaviin saavutuksiin kykenevä auto vaijettiin.
Vastaukset 10
Vanhimmat
1) Saabin labrasta tullut mies ei ollut ehkä akkutekniikan asiantuntija? Hypetystä nyt on voinut esiintyä jo 70-luvulla?
2) Huolimatta höyryauton eräistä teknisistä eduista (esim. vääntömaksimi kierrosnopeudella 0 rpm!) sillä ei ehkä ole ollut taloudellisia edellytyksiä. Antamassasi esimerkissäkin markkinat ovat suunnitellusti olleet vain n. 600 kpl/vuosi. Ei mitään suurta bisnestä?
3) Viestistäsi syntyy mieleeni ajatus, että salaliitto voisi olla kaiken takana. Voisikohan salaliiton nimi olla pääoman tuoton maksimointi? Asiakkaan kannalta yhtähyvää tuotetta kuin jo markkinoilla oleva ei välttämättä kuitenkaan kannata valmistaa. Paljon parempi yleensä löytää jotain markkinarakoja. Tuotesukupolvista kannattaa asiakkaalle myydä kaikki, eikä suinkaan päästää häntä heti käyttämään "viimeistä versiota".
4) Ihan oli kiinnostavia tietoja viestissäsi.
Höyryautoa muuten keittelee jopa BMW! Toyotalla on nelisylinterinen boxeri, joissa yksitoimiset männät. Painaa muistini mukaan 28 kg, max 900 r/min ja vääntö jotakin yli 300!
Enemmän on kai vaikeuksia höyrystimien kanssa. Pitäisi olla tehokas käynnistys, riittävä käyntipaine ja lauhdutus. Englantilaisten sivuilla on kotitekoinen kaasulaite, joka nostaa paineen minuutissa 20 kiloon ja hyötysuhteeksi väittävät yli 85 %.
Keski-Suomessa joku kätevä valmisti nestekaasupannun, jolla lähti noin 8 kilon paine. Moottorina oli pyörän mutteriväännin, joka kosketti moottoripyörän takarenkaaseen. Ajoi yhdellä vesierällä noin 70 kilsaa ja sai vauhdin yli sadan. Moottoripyörän oma moottori oli pois. Pannu oli takana jopparilla ja väännin jalkojen alla. Renkaaseen otti kiinni karhennetu ratas. Kaasua se painoi suoraan vääntimen kahvasta lisää jalalla. Pyöränä oli muistaakseni vanha AJS!
http://phoenixmotorcars.com/news/2006/pr_120506.html
Paljon hyviä ideoita haudataan ihan vain sen johdosta, että jotain vanhanaikaisempaa (mutta toimivaa) valmistusmenetelmää ei haluta vaihtaa, koska ei ole kyse pelkästään teknologian paremmuudesta, vaan myös kaikesta, joka liittyy siihen. Esittämässäsi tapauksesa mm. polttoaineen jakelujärjestelmän puuttuminen, valmistuslinjojen puuttuminen, jne.
Takana ei ole mikään muu salaliitto kuin se, että koko systeemin vaihtaminen tulee niin kalliiksi, että aivan pienten edistysaskelten takia sellaiseen ei ryhdytä.
Kun fossiiliset polttoaineet lopulta loppuvat, niin siinä on sellainen syy, joka aiheuttaa siirtymisen uuteen polttoaineeseen. Mutta ennen sitä, ehkä vain jos valtiovalta voimakkaasti verotuksella suuntaa kulutusta.
Valtiolla tyrittiin joskus huippuunsa viety jäänmurtajatekniikka. Nyt sitä eivät suojaa enää patentit. Samoja tekniikoita käyttä korealaiset huoletta. Nesteytetyn kaasun kuljetustekniikan laivaan kehitti Wärtsilän teknikko jo 70-luvulla, mutta käyttämättä se jäi. Maailma haluaa nyt niitä sadoin kappalein. Korean ja Intian kansat valmistaa voitolla.
Silloin, kun meillä oli Strömberg, niin kehitettiin ohjaustekniikka trollybusseihin. Helsinki, valtio ja Valmet eivät osanneet ja ymmärtäneet sitä valmistaa ja markkinoida tuhansin ja tuhansin Euroopan miljoonakaupunkeihin. Nyt meille tuodaa susisikaa raitsikkaa ja trollikan ilmajohdotkin on purettu pois.
Keksintösäätiöön kuljetti "kylähullukeksijä" (myönteisessä mielessä) stirling-moottorin kehitelmän. Siinä eivät männät painaneet kiertokangen avulla kampiakselia, vaan vetivät taipuisilla kiertokangeilla voiman kampiakseliin. Samalla alfa-tyyppinen moottori kyekeni pidättelemään lämpöpaineellista työtahtia parhaaseen kampikulmaan. Säätiössä ei löytynyt asian ymmärtäjää tai osaajaa. Nyt keksintöä hyödyntää tanskalainen firma. Näitä töppäilyjä olisi kymmenittäin.
Höyryauton tien katkaisi täällä osaksi Neste oy ja toiseksi ruotsalainen päämies, joka ei halunnut merkillään höyrykokeiluja.
Raade olisi halunnut kompensaatiot myymättömästä bensasta ja ruotsalaiset osuuden toisen uuden Saab-mallin kehittämiseen Suomelta.
Tämän stirling-moottori jupakan tunnen. Keksijä oli hetken Turun keksijöiden yhdistyksessäkin.
Hänen ongelmansa oli, että ensin asiaa säätiössä käsitteli ingenjöörit, jotka eivät olleet lähelläkään "kuumailmakoneen" toimintaperiaatetta. Sitten keksijä teetätti kalliin härvelin (kuuloni mukaan rahaa paloi 67000 euroa!) ja hieman vittuilun mielessä vei sen Espooseen keksintösäätiön tärkeille herroille. Nämä pikkupoikamaisesti vetivät ketsubit pyllyynsä ja menivät puhumattomaksi. Seuraavaksi keksijä laittoi kaikkien nähtäväksi juttunsa! Sillä netissä se katosi unhon yöhön. Nyt sitä tanskalaiset tutkivat ja kai valmistavatkin kaupallisesti.
Nettiin kaikkien käyttöön Keksintösäätiön hylkäämät keksintöjen piirustukset ja laskelmat? Niitä kai tuli sille niin paljon, että sen ei posti niellyt.
Itse kuulin että sekä toimiva stirling-moottori ja sen kehittäjä eivät päässeet espoossa säätiön talon ulko-ovesta sisään.
Ei saa ärsyttää laumaa riplooooomiiii-iiinsinööriä
Keksintösäätiö tuhoaa enemmän hyviä raakileasteella olevia ajatuksia, kuin pystyy kuppaamaan onnistuneista rahaa itselleen.
ajettiin 205km/h jo vuonna 1906!:
The twins Francis and Freelan Stanley built up a steamcar enterprise in the first two decades of the XX century. In those years, they participated in some challenges. In 1906, they succeeded in building the fastest and never beaten steam car so far. They reached a speed of 205 km/h with it. At the moment, some english steam scientists try to break this old record. You cam find more Information about this on the homepage of the British Steam Car Challenge