Ilmanvastuksen

onkin että ihmisten kanssa voi neuvotella, luonnon kanssa tilanne on aina ota tai jätä. Energian kanssa kai tilanne on yleensä se, että teet mitä vaan niin aina tule takkiin, ainakin vähän. Liike-energian muuttaminen liike-energiaksi välivaiheiden kautta ei näinollen ole järkevää. kyse täytyy olla siitä, että jossain muodossa oleva energia ei ole yhtä hyödyllistä sinulle kuin toisessa muodossa oleva, joten voit hyväksyä hävikin.

mut erona kirjoitti:

onkin että ihmisten kanssa voi neuvotella, luonnon kanssa tilanne on aina ota tai jätä. Energian kanssa kai tilanne on yleensä se, että teet mitä vaan niin aina tule takkiin, ainakin vähän. Liike-energian muuttaminen liike-energiaksi välivaiheiden kautta ei näinollen ole järkevää. kyse täytyy olla siitä, että jossain muodossa oleva energia ei ole yhtä hyödyllistä sinulle kuin toisessa muodossa oleva, joten voit hyväksyä hävikin.

että eihän se mihinkään mene mutta osa muuttuu lämmöksi tms.

No siinä viimein kunnollinen vastaus.

Olettaen, että energian häviämättömyyteen perustuen, kaikki työ mikä tehdään ulkoista ilmaa vastaan lisää ilman vastusta. Näin kaikki lisähärvelit vain lisäävät vastusta.

Jos 80% kaikkien lisähärvelimien tuottamasta energiasta käytetään päähärvelin(auto, juna, lentokone) energiana, niin kyllä netto-ilmanvastuksen tulisi vähentyä johtuen siitä, että lisähärvelimet olemassa olollaan(ovat edessä, tiellä)poistavat päähärvelimen alkuperäisen ilmanvastuksen täysin ja siten "uuden kokonaishärvelimen" ilmanvastus vähenisi propellilaitteiston hyötysuhteen verran.

kun, vaikka? kirjoitti:

Jos 80% kaikkien lisähärvelimien tuottamasta energiasta käytetään päähärvelin(auto, juna, lentokone) energiana, niin kyllä netto-ilmanvastuksen tulisi vähentyä johtuen siitä, että lisähärvelimet olemassa olollaan(ovat edessä, tiellä)poistavat päähärvelimen alkuperäisen ilmanvastuksen täysin ja siten "uuden kokonaishärvelimen" ilmanvastus vähenisi propellilaitteiston hyötysuhteen verran.

Jos jarrutat virtausta 100:lla ja hyödyt siitä vain 80, niin kai nyt tajuat itsekkin, että se 20 lisää sitä kokonaisilmanvastusta, joka koneessa on ja jota kaikin mahdollisin tempuin yritetään juuri minimoida!

lkjlkjadlkjasjlka kirjoitti:

Jos jarrutat virtausta 100:lla ja hyödyt siitä vain 80, niin kai nyt tajuat itsekkin, että se 20 lisää sitä kokonaisilmanvastusta, joka koneessa on ja jota kaikin mahdollisin tempuin yritetään juuri minimoida!

Suuremmilla nopeuksilla ajoneuvon kuluttamasta tehosta valtaosa menee ilmanvastuksen voittamiseen. Oletetaan, että ilmanvastuksen voittamiseen menee tehoa 100 yksikköä, tämä teho menee kokonaan häviöihin. Jos nyt keksittäisiin laite, joka ottaakin tuosta tehosta 80 % talteen, niin kyllähän ajoneuvon energiankulutus alenisi. Käytännön toteutus voikin sitten olla haastavampi juttu.

voisi toimiakin kirjoitti:

Suuremmilla nopeuksilla ajoneuvon kuluttamasta tehosta valtaosa menee ilmanvastuksen voittamiseen. Oletetaan, että ilmanvastuksen voittamiseen menee tehoa 100 yksikköä, tämä teho menee kokonaan häviöihin. Jos nyt keksittäisiin laite, joka ottaakin tuosta tehosta 80 % talteen, niin kyllähän ajoneuvon energiankulutus alenisi. Käytännön toteutus voikin sitten olla haastavampi juttu.

Paras keino ilmanvastusta vastaan on tehdä ajoneuvosta mahdollisimman aerodynaaminen, eli ilmanvastukseltaan mahdollisimman pieni. Sitten kun lisäät siihen minkä tahansa härpäkkeen tuottamaan energiaa ilmanvastuksesta, se härpäke aiheuttaa enemmän ilmanvastusta kuin pystyy tuottamaan energiaa, koska sen härpäkkeen hyötysuhde on ihan pakosti ja fysiikan lakien mukaan alle 100 %.

voisi toimiakin kirjoitti:

Suuremmilla nopeuksilla ajoneuvon kuluttamasta tehosta valtaosa menee ilmanvastuksen voittamiseen. Oletetaan, että ilmanvastuksen voittamiseen menee tehoa 100 yksikköä, tämä teho menee kokonaan häviöihin. Jos nyt keksittäisiin laite, joka ottaakin tuosta tehosta 80 % talteen, niin kyllähän ajoneuvon energiankulutus alenisi. Käytännön toteutus voikin sitten olla haastavampi juttu.

Kun auto on ihan hyvä aerodynamiikaltaan silloin menee 100 yksikköä tehoa. Siitä vastuksesta ei saa tehoa irti enää. jotta saisit 80 yksikköä joutuisi autoon lisäämään vehkeen joka ottaa lisää tehoa 121, muistelen että maksimi teho on tuulimyllyssä 66%, enemmän tehon ottaminen tekee taakse liian tyvenen, jolloin uusi tuuli ei pääse myllyyn. Nyt ollaan tarvittu lisää tehoa 121 yksikköä ja saadaan takaisin 80 yksikköä MIINUSTA 41yksikköä.. Auton vastus pienenee hieman, koska itse auto ajaa hieman tyvenemmässä ilmassa, edellyttäen että laite on keulassa. Kuitenkin laitteella on omia ilmanvastuksia, joita ei tuulimyllykäytössä tarvitse juuri huomioida.. joten kaara tarvitsee ainakin 100+35=135 yksikköä + lisääntynyt paino, ja hankalampi liikuttelu 10 yksikköä lisää, joten ollaan jo 145 yksikössä alunperin 100 sijaan.. Eipä paljoa naurata.

airfoil kirjoitti:

Kun auto on ihan hyvä aerodynamiikaltaan silloin menee 100 yksikköä tehoa. Siitä vastuksesta ei saa tehoa irti enää. jotta saisit 80 yksikköä joutuisi autoon lisäämään vehkeen joka ottaa lisää tehoa 121, muistelen että maksimi teho on tuulimyllyssä 66%, enemmän tehon ottaminen tekee taakse liian tyvenen, jolloin uusi tuuli ei pääse myllyyn. Nyt ollaan tarvittu lisää tehoa 121 yksikköä ja saadaan takaisin 80 yksikköä MIINUSTA 41yksikköä.. Auton vastus pienenee hieman, koska itse auto ajaa hieman tyvenemmässä ilmassa, edellyttäen että laite on keulassa. Kuitenkin laitteella on omia ilmanvastuksia, joita ei tuulimyllykäytössä tarvitse juuri huomioida.. joten kaara tarvitsee ainakin 100+35=135 yksikköä + lisääntynyt paino, ja hankalampi liikuttelu 10 yksikköä lisää, joten ollaan jo 145 yksikössä alunperin 100 sijaan.. Eipä paljoa naurata.

Se ilmanvastukseen kuluva 100 yksikköä menee käytännössä ilman liikuttamiseen, ja päätyy lopulta dissipaation kautta lämmöksi. Jos oletetaan, että se liikkeelle saatu ilmavirta palautetaan auton peräpäässä tai sivuilla takaisin paikoilleen, ja kaikki ilman liikutteluun käytetty energia saadaan talteen, niin silloinhan ilman vastukseen ei ole käytetty yhtään energiaa. Esimerkiksi, auton etupää olisi yhtä ilmanottoaukkoa, ilma menisi aukosta sisään, ohjattaisiin sitten johdesiipen avulla (mahdollisimman pienillä virtaushäviöillä) sivuille tai auton peräpäähän. Tällöin tavallaan ilmaa ei ole liikuteltu, koska se on auton jälkeen samassa paikassa kuin ennen autoa. Tämä pähkäily on tietysti täysin teoreettista, mutta siis teorissa voisi jotenkin tuolla tavoin mennä.
Esimerkiksi suihkumoottoreissa on tällaisia piirteitä, moottorin edessä on ilmanottoaukko, jolloin sen ilmanvastus huomattavasti pienenee. Kun sen ilman voisi ottaa sivultakin, mutta se olisi huonompi vaihtoehto.

pähkäilyä kirjoitti:

Se ilmanvastukseen kuluva 100 yksikköä menee käytännössä ilman liikuttamiseen, ja päätyy lopulta dissipaation kautta lämmöksi. Jos oletetaan, että se liikkeelle saatu ilmavirta palautetaan auton peräpäässä tai sivuilla takaisin paikoilleen, ja kaikki ilman liikutteluun käytetty energia saadaan talteen, niin silloinhan ilman vastukseen ei ole käytetty yhtään energiaa. Esimerkiksi, auton etupää olisi yhtä ilmanottoaukkoa, ilma menisi aukosta sisään, ohjattaisiin sitten johdesiipen avulla (mahdollisimman pienillä virtaushäviöillä) sivuille tai auton peräpäähän. Tällöin tavallaan ilmaa ei ole liikuteltu, koska se on auton jälkeen samassa paikassa kuin ennen autoa. Tämä pähkäily on tietysti täysin teoreettista, mutta siis teorissa voisi jotenkin tuolla tavoin mennä.
Esimerkiksi suihkumoottoreissa on tällaisia piirteitä, moottorin edessä on ilmanottoaukko, jolloin sen ilmanvastus huomattavasti pienenee. Kun sen ilman voisi ottaa sivultakin, mutta se olisi huonompi vaihtoehto.

Jos on auto ja se seisoo vastatuulessa ilman jarrua, niin tuuli puhaltaa sen tuuleen.

Jos on muutoin sama auto, mutta etunokassa propelli josta tarpeeksi välitystä auton pyöriin ja vastatuuli puhaltaa, niin auto lähtee hissukseen tuulta vastaan.

Kyllä propelli antaa lisävoimaa, se on jämpti. M.O.T.

pähkäilyä kirjoitti:

Se ilmanvastukseen kuluva 100 yksikköä menee käytännössä ilman liikuttamiseen, ja päätyy lopulta dissipaation kautta lämmöksi. Jos oletetaan, että se liikkeelle saatu ilmavirta palautetaan auton peräpäässä tai sivuilla takaisin paikoilleen, ja kaikki ilman liikutteluun käytetty energia saadaan talteen, niin silloinhan ilman vastukseen ei ole käytetty yhtään energiaa. Esimerkiksi, auton etupää olisi yhtä ilmanottoaukkoa, ilma menisi aukosta sisään, ohjattaisiin sitten johdesiipen avulla (mahdollisimman pienillä virtaushäviöillä) sivuille tai auton peräpäähän. Tällöin tavallaan ilmaa ei ole liikuteltu, koska se on auton jälkeen samassa paikassa kuin ennen autoa. Tämä pähkäily on tietysti täysin teoreettista, mutta siis teorissa voisi jotenkin tuolla tavoin mennä.
Esimerkiksi suihkumoottoreissa on tällaisia piirteitä, moottorin edessä on ilmanottoaukko, jolloin sen ilmanvastus huomattavasti pienenee. Kun sen ilman voisi ottaa sivultakin, mutta se olisi huonompi vaihtoehto.

Se että ilmaa käytetään siinä sivussa vaatii jo energiaa ja kun se palautetaa, eikun lisää energiaa. Vene syrjäyttää vettä ja kuinka sulavasti vesi palaakaan takaisin perän kauniita linjoja mukaillen.. kuitenkin vene ja ilmassa liikkuva kappale vaatii energia.. Ei se ilma tai vesi itsestään sivulle siirry.. jos on siivekkeitä ilman paine muuttuu hitusen siivissä tai tunneleissä ja sekin vaatii energiaa.

pöhköilyä kirjoitti:

Jos on auto ja se seisoo vastatuulessa ilman jarrua, niin tuuli puhaltaa sen tuuleen.

Jos on muutoin sama auto, mutta etunokassa propelli josta tarpeeksi välitystä auton pyöriin ja vastatuuli puhaltaa, niin auto lähtee hissukseen tuulta vastaan.

Kyllä propelli antaa lisävoimaa, se on jämpti. M.O.T.

Tuulessa saisovassa autossa on tuulimylly, jota tuuli käyttää, tuuli antaa energian. Muulla energialla liikkuvan auton "vastatuulen" synnyttää muu energia. Häviöinen takia saadaan tosi iso kulutuksinen auto.

lkjlkjadlkjasjlka kirjoitti:

Jos jarrutat virtausta 100:lla ja hyödyt siitä vain 80, niin kai nyt tajuat itsekkin, että se 20 lisää sitä kokonaisilmanvastusta, joka koneessa on ja jota kaikin mahdollisin tempuin yritetään juuri minimoida!

Ei mene alkuperäisen viestin perusidea perille, sitä ei yksinkertaisesti ymmärretä. Kiitos peruskoulun.
Jos yhden neliömetrin suuruinen pinta kulkee 100km:n tuntinopeudella on ilmanvastus x. Jos kyseinen pinta varustetaan esim. sadalla pienellä energiaa tuottavalla propellilla ja täten tuotettu energia käytetään suoraan laitteen voimanlähteenä, ja vaikka alkupräinen ilmanvastus x kasvaisi esim. 20:llä prosentilla, niin siitä huolimatta nettoilmanvastus alenisi laitteiston hyötysuhteen verran propellien muuttaessa 80% ilmanvastuksesta suoraan laitteen käyttöenergiaksi.

persuskoulu... kirjoitti:

Ei mene alkuperäisen viestin perusidea perille, sitä ei yksinkertaisesti ymmärretä. Kiitos peruskoulun.
Jos yhden neliömetrin suuruinen pinta kulkee 100km:n tuntinopeudella on ilmanvastus x. Jos kyseinen pinta varustetaan esim. sadalla pienellä energiaa tuottavalla propellilla ja täten tuotettu energia käytetään suoraan laitteen voimanlähteenä, ja vaikka alkupräinen ilmanvastus x kasvaisi esim. 20:llä prosentilla, niin siitä huolimatta nettoilmanvastus alenisi laitteiston hyötysuhteen verran propellien muuttaessa 80% ilmanvastuksesta suoraan laitteen käyttöenergiaksi.

Lopputulos riippuu siitä mitä propellien takana on, ja miten ilman virtaukset menee propellien jälkeen. Jos propellien takana ei ole mitään, eli on pelkästään tyhjä 1 m2 kehikko täytettynä propelleilla, kun referenssitilanteessa olisi 1 m2 umpilevy, niin menee suunilleen niin kuin sanoit. Mutta eihän sillä tyhjällä kehikollakaan mitään ilmanvastusta olisi. Jos taas propellien jälkeen on jotain umpilevyä niin siitä taas tulee vastusta eikä taida propelleista siinä tapauksessa olla hyötyä.

sun tästä kirjoitti:

Lopputulos riippuu siitä mitä propellien takana on, ja miten ilman virtaukset menee propellien jälkeen. Jos propellien takana ei ole mitään, eli on pelkästään tyhjä 1 m2 kehikko täytettynä propelleilla, kun referenssitilanteessa olisi 1 m2 umpilevy, niin menee suunilleen niin kuin sanoit. Mutta eihän sillä tyhjällä kehikollakaan mitään ilmanvastusta olisi. Jos taas propellien jälkeen on jotain umpilevyä niin siitä taas tulee vastusta eikä taida propelleista siinä tapauksessa olla hyötyä.

Nyt on kysymys tietysti siitä, että koko ilmaa vastustava pinta(suurin osa siitä) muodostuisi suuresta määrästä pieniä energiaa tuottavista pinnan sisään asennetuista propelleista, joiden tuottama energia käytetään laitteen hyödyksi. Jos nettoilmanvastusta näin ei voida vähentää laitteiston hyötysuhteen verran, niin sitten on aerodynamiikan lait kokonaisuudessaan romutettava ja kirjoitettava uudelleen.

umpilevy?????? kirjoitti:

Nyt on kysymys tietysti siitä, että koko ilmaa vastustava pinta(suurin osa siitä) muodostuisi suuresta määrästä pieniä energiaa tuottavista pinnan sisään asennetuista propelleista, joiden tuottama energia käytetään laitteen hyödyksi. Jos nettoilmanvastusta näin ei voida vähentää laitteiston hyötysuhteen verran, niin sitten on aerodynamiikan lait kokonaisuudessaan romutettava ja kirjoitettava uudelleen.

Jos ne propellit ovat ajoneuvon pinnassa, niin ilmanhan pitäisi päästä kulkemaan propellien läpi että ne pyörisivät ja tuottaisivat energiaa. Ajoneuvo siis olisi eräänlainen putki jossa toisessa päässä propelleja ja peräpäästään auki? Jos propellien jälkeen on umpinainen tila niin ei niistä mene ilmaa läpi ja ne vaan lisäävät ilmanvastusta sileään pintaan verrattuna.

pyöritystä kirjoitti:

Jos ne propellit ovat ajoneuvon pinnassa, niin ilmanhan pitäisi päästä kulkemaan propellien läpi että ne pyörisivät ja tuottaisivat energiaa. Ajoneuvo siis olisi eräänlainen putki jossa toisessa päässä propelleja ja peräpäästään auki? Jos propellien jälkeen on umpinainen tila niin ei niistä mene ilmaa läpi ja ne vaan lisäävät ilmanvastusta sileään pintaan verrattuna.

Keksimäni yksinkertainen kytkentä poistaa todella ilmanvastuksen, eli
pistetään auton tms. eteen propelli, ja toinen samanlainen auton taakse. Propellit ovat yhdessä auton läpi menevässä akselissa.
Auton mennessä eteenpäin ilmanvastus pyörittää etummaista propellia, mutta takimmainen propelli puhaltaa samalla voimalla taaksepäin. Tällöin ilmanvastus katoaa, sillä Vastus - Puhallus = 0

propellit kirjoitti:

Keksimäni yksinkertainen kytkentä poistaa todella ilmanvastuksen, eli
pistetään auton tms. eteen propelli, ja toinen samanlainen auton taakse. Propellit ovat yhdessä auton läpi menevässä akselissa.
Auton mennessä eteenpäin ilmanvastus pyörittää etummaista propellia, mutta takimmainen propelli puhaltaa samalla voimalla taaksepäin. Tällöin ilmanvastus katoaa, sillä Vastus - Puhallus = 0

Mutta et ole huomannut että se takapropellihan saa ilman virtaamaan nopeammin ja siksi etupropelli kiihtyy kun ilmavirta nopeutuu myös sen kohdalla. Laitteeseen pitää ehdottomasti asentaa jokin jarru, sillä jo pian se pyörii niin nopeasti niin että särkyy. Hyvä jarru on tietysti generaattori ja mikäli vastaava systeemi asennetaan jokaiseen sähköjunaan, niin voimme luopua ydinvoimaloista.

umpilevy?????? kirjoitti:

Nyt on kysymys tietysti siitä, että koko ilmaa vastustava pinta(suurin osa siitä) muodostuisi suuresta määrästä pieniä energiaa tuottavista pinnan sisään asennetuista propelleista, joiden tuottama energia käytetään laitteen hyödyksi. Jos nettoilmanvastusta näin ei voida vähentää laitteiston hyötysuhteen verran, niin sitten on aerodynamiikan lait kokonaisuudessaan romutettava ja kirjoitettava uudelleen.

Keihään pinta on sileä ja jos on keihäs on karhea, ei poikkipinta-ala kuitenkaan kasva, ilman vastuspa kasvaa. Auton pintaan jos laitetaan rupelia, niin pinta karhenee ja taas rupelin takana ei tuule niin paljoa jolloin saatava tehokin jää pieneksi.. Paljon vastusta vähän voimaa. Pakkaselle menee rajusti. Alkuperäinen tuulen kitka ei aiheuta vastusta vaan ilman väistäminen ja pyörteily ja sitä rupelimet aiheuttaisivat paljon lisää.. Ajatteleppa tuulimylly, osa tuulesta menee läpi osa energiaksi. Koska tulee tyynempää, tuulesta osa kiertää ilmamuurin. Myös autosi kasvaa ilman muurimaisuuden takia poikkipinta-alaa, vaikka "varjo" ei kasvakkaan ja taas vastus kasvaa

Kuin karheasta kirjoitti:

Keihään pinta on sileä ja jos on keihäs on karhea, ei poikkipinta-ala kuitenkaan kasva, ilman vastuspa kasvaa. Auton pintaan jos laitetaan rupelia, niin pinta karhenee ja taas rupelin takana ei tuule niin paljoa jolloin saatava tehokin jää pieneksi.. Paljon vastusta vähän voimaa. Pakkaselle menee rajusti. Alkuperäinen tuulen kitka ei aiheuta vastusta vaan ilman väistäminen ja pyörteily ja sitä rupelimet aiheuttaisivat paljon lisää.. Ajatteleppa tuulimylly, osa tuulesta menee läpi osa energiaksi. Koska tulee tyynempää, tuulesta osa kiertää ilmamuurin. Myös autosi kasvaa ilman muurimaisuuden takia poikkipinta-alaa, vaikka "varjo" ei kasvakkaan ja taas vastus kasvaa

mutta kun vastus kertomasi mukaan vain kasvaa ja kasvaa, niin eikö auton vauhti silloin pienene ja pienene. Kun vastus lopulta on kasvanut suunnattoman suureksi, niin vastaavasti auton vauhti pie pienentynyt äärimmäisen pieneksi.
Auto silloin seisoo.

persuskoulu... kirjoitti:

Ei mene alkuperäisen viestin perusidea perille, sitä ei yksinkertaisesti ymmärretä. Kiitos peruskoulun.
Jos yhden neliömetrin suuruinen pinta kulkee 100km:n tuntinopeudella on ilmanvastus x. Jos kyseinen pinta varustetaan esim. sadalla pienellä energiaa tuottavalla propellilla ja täten tuotettu energia käytetään suoraan laitteen voimanlähteenä, ja vaikka alkupräinen ilmanvastus x kasvaisi esim. 20:llä prosentilla, niin siitä huolimatta nettoilmanvastus alenisi laitteiston hyötysuhteen verran propellien muuttaessa 80% ilmanvastuksesta suoraan laitteen käyttöenergiaksi.

tiedän että tällä systeemillä päästäis,"NYT kaikkein pisimmälle".ei siitä voittoja heru,raha ja terveys menis.

kun vastus kirjoitti:

mutta kun vastus kertomasi mukaan vain kasvaa ja kasvaa, niin eikö auton vauhti silloin pienene ja pienene. Kun vastus lopulta on kasvanut suunnattoman suureksi, niin vastaavasti auton vauhti pie pienentynyt äärimmäisen pieneksi.
Auto silloin seisoo.

Vastuksen ja käytössä olevan tehon suhteen.

lkjlkjadlkjasjlka kirjoitti:

Jos jarrutat virtausta 100:lla ja hyödyt siitä vain 80, niin kai nyt tajuat itsekkin, että se 20 lisää sitä kokonaisilmanvastusta, joka koneessa on ja jota kaikin mahdollisin tempuin yritetään juuri minimoida!

Eikö muka millään keinolla voisi ilmanvastusta eliminoida muuttamalla se esim. 80%:n hyötysuhteella vetovoimaksi?????