Itsenäisyyspäivänä ilmestyneessä Aamulehdessä oli kiintoisa kirjoitus lentokoneiden käyttöasteesta suomalaisissa lentoyhtiöissä. Muistin kyllä hiljattaisen Finnconnin haastattelun samassa lehdessä, missä todettiin, että Tampereen ja Helsingin väliä lentävä reittilento ei joudu lentämään täysin tyhjänä "kovin usein".
Kun katselee yleisesti noita lentokoneiden täyttöasteita, niin kun mennään keskimäärin 50% tienoolle (ks. Aamulehden uutinen alla), niin kyllä siinä pitää valtiovallan alkaa puuttumaan asioihin. Lentoyhtiöiden verovapaa polttoaine on syynä siihen, että lentäminen on puoli-ilmaista verrattuna toiminnan energiankulutukseen. Lentokoneet myös saastuttavat suhteellisesti vielä paljon enemmän kuin niiden runsas polttoaineen kulutus antaa ymmärtää. Tämä siitä syystä, että saasteet päätyvät pääosin hyvin korkealle ilmakehään, missä ilma on hyvin ohutta (ilmanpaine normaalilla 10km lentokorkeudella vain noin viidesosa maanpinnan tasosta) ja toisaalta saasteiden kulkeutuminen maan pinnalle (missä ekosysteemit voivat puhdistaa niitä) kestää pitkään. Olen kuullut että lentokoneen saastevaikutus polttoaineen kulutukseen suhteutettuna on noin 8x verrattuna esimerkiksi henkilöautoihin. Mikä on toteamani perusteella varsin realistinen luku.
Lentoyhtiöiden tiedotusosastot (esim. Finnair) kertovat mielellään siitä, että lentotoiminnan osuus kasvihuonekaasujen päästöistä (esim. hiilidioksidi) on vain noin 2% luokkaa. Kun otetaan huomioon myös ulkomaanlennot ja ylilennot, päästöjen huimasti suurempi vaikutus ja koneiden surkea täytöaste, niin todellisuus on jotain aivan muuta.
Finnaviakin (Ilmailulaitos yhteistyössä suomalaisten lentoyhtiöiden kanssa) kertoo "lentoliikenne ja ilmasto" sivustoillaan lentokoneiden polttoaineen kulutuksesta, että se on luokkaa 3 litraa/100km/henkilö pitkillä matkoilla ja lyhyemmillä matkoilla 3-5 litraa. Tämä paljas luku antaa kuitenkin aivan liian ruusuisen (oikeastaan täysin valheellisen) kuvan lentoliikenteen saastevaikutuksesta kun otetaan huomioon edellä mainitsemani huomiot koneiden täyttöasteista ja saasteiden todellisesta vaikutuksesta.
Lentoliikenne saastuttaa todella merkittävästi yksityisautoiluunkin verrattuna (vaikka lentämistä tehdään pieni murto-osa, autoiluun verrattuna) ja lentäminen on aivan liian halpaa nykyisin. Monesti yksinomaan lentojen halvat hinnat saavat ihmiset lähtemään lennoille, vaikka heillä ei olisi mitään erityistä tarvetta lähteä mihinkään. Juttelin hiljattain työkaverin kanssa, joka oli käynyt tänä talvena puolentoista päivän reissulla Kroatiassa, pääasiassa siksi että sinne sai viikonlopuksi halvat, suorat lennot.
Aamulehden uutinen lentokoneiden käyttöasteesta 6.12.2008:
http://www.aijaa.com/v.php?i=3212833.png
Finnavia lentokoneiden päästöistä:
http://www.lentoliikennejailmasto.fi/paastot
Standardi-ilmakehä, ilmanpaine eri korkeuksilla:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Kansainvälinen_standardi-ilmakehä
Kun katselee yleisesti noita lentokoneiden täyttöasteita, niin kun mennään keskimäärin 50% tienoolle (ks. Aamulehden uutinen alla), niin kyllä siinä pitää valtiovallan alkaa puuttumaan asioihin. Lentoyhtiöiden verovapaa polttoaine on syynä siihen, että lentäminen on puoli-ilmaista verrattuna toiminnan energiankulutukseen. Lentokoneet myös saastuttavat suhteellisesti vielä paljon enemmän kuin niiden runsas polttoaineen kulutus antaa ymmärtää. Tämä siitä syystä, että saasteet päätyvät pääosin hyvin korkealle ilmakehään, missä ilma on hyvin ohutta (ilmanpaine normaalilla 10km lentokorkeudella vain noin viidesosa maanpinnan tasosta) ja toisaalta saasteiden kulkeutuminen maan pinnalle (missä ekosysteemit voivat puhdistaa niitä) kestää pitkään. Olen kuullut että lentokoneen saastevaikutus polttoaineen kulutukseen suhteutettuna on noin 8x verrattuna esimerkiksi henkilöautoihin. Mikä on toteamani perusteella varsin realistinen luku.
Lentoyhtiöiden tiedotusosastot (esim. Finnair) kertovat mielellään siitä, että lentotoiminnan osuus kasvihuonekaasujen päästöistä (esim. hiilidioksidi) on vain noin 2% luokkaa. Kun otetaan huomioon myös ulkomaanlennot ja ylilennot, päästöjen huimasti suurempi vaikutus ja koneiden surkea täytöaste, niin todellisuus on jotain aivan muuta.
Finnaviakin (Ilmailulaitos yhteistyössä suomalaisten lentoyhtiöiden kanssa) kertoo "lentoliikenne ja ilmasto" sivustoillaan lentokoneiden polttoaineen kulutuksesta, että se on luokkaa 3 litraa/100km/henkilö pitkillä matkoilla ja lyhyemmillä matkoilla 3-5 litraa. Tämä paljas luku antaa kuitenkin aivan liian ruusuisen (oikeastaan täysin valheellisen) kuvan lentoliikenteen saastevaikutuksesta kun otetaan huomioon edellä mainitsemani huomiot koneiden täyttöasteista ja saasteiden todellisesta vaikutuksesta.
Lentoliikenne saastuttaa todella merkittävästi yksityisautoiluunkin verrattuna (vaikka lentämistä tehdään pieni murto-osa, autoiluun verrattuna) ja lentäminen on aivan liian halpaa nykyisin. Monesti yksinomaan lentojen halvat hinnat saavat ihmiset lähtemään lennoille, vaikka heillä ei olisi mitään erityistä tarvetta lähteä mihinkään. Juttelin hiljattain työkaverin kanssa, joka oli käynyt tänä talvena puolentoista päivän reissulla Kroatiassa, pääasiassa siksi että sinne sai viikonlopuksi halvat, suorat lennot.
Aamulehden uutinen lentokoneiden käyttöasteesta 6.12.2008:
http://www.aijaa.com/v.php?i=3212833.png
Finnavia lentokoneiden päästöistä:
http://www.lentoliikennejailmasto.fi/paastot
Standardi-ilmakehä, ilmanpaine eri korkeuksilla:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Kansainvälinen_standardi-ilmakehä
Vastaukset 6
Vanhimmat
Finncomm Airlinesin ATR-500 -koneet ovat maailman puhtainpia koneita. Niiden kulutus jopa 50 % täyttöasteella on alle 5l/100km/henkilö. ATR-potkurikoneet lentävät myös "ainoastaan" 5 km korkeudella, joten ilmanpainevertailu ei sinällään päde.
ATR:n kehittynyt moottori on myös tehokas poistamaan muita ilmastoon pääseviä myrkkyjä, kuten hiilivetyjä ja häkää. Näitä päästöjä kone päästää ympäristöön jopa vähemmän kuin sähköjunat.
Asiaan kannattaa tutustua esimerkiksi täällä:
www.fc.fi/ymparisto
Finncomm Airlines panostaa kovin ympäristöön ja pyrkii poistaman alkuperäisen kirjoittajan tavoin ajattelevien harhakäsityksiä potkurikoneliikenteestä. Finncomm Airlines teki vuonna 2005 päätöksen siirtyä ympäristöystävällisiin lentokoneisiin, vaikka polttoaine oli tällöin vielä halpaa. Päätöksiä tehdään siis ympäristölähtöisesti. Finncomm Airlines on muun muassa rakennuttanut operoimilleen lentokentille hallit, jotta koneet voidaan yövyttää sisällä ja näin säästetään jäänpoistoaineen aiheuttamia haittoja.
Verovapaa polttoaine on maailmanlaajuinen päätös. Sen muuttaminen ainoastaan suomessa verolliseksi vääristäisi kilpailua. On kuitenkin todettava, että lentoliikenne on ainoa liikennemuoto, joka maksaa koko infrastruktuurinsa itse. Lentokentät, lennonjohto, turvatarkastukset yms. maksetaan matkustajilta perittävistä lentokenttäveroista. Samaa ei ole minkään muun liikennemuodon kohdalla. Lentoliikenne ei myöskään vaadi ympäristölle haitallista laajaa infrastruktuuria, kuten tietä tai rautatietä. Noin 2km pitkä kiitorata riittää.
Keskustelu lentoliikenteen päästöistä on toki aiheellinen siksi, että lentoyhtiöt ovat oikeasti tekemässä asian hyväksi paljon työtä. Lentoliikenne kotimaassa ATR-koneilla on liikkumismuoto siinä missä muutkin ja jopa junaliikennettä puhtaampaa. Keskustelua voisi kuitenkin laajentaa kuluttajan muihinkin päätöksiin. Voisiko esimerkiksi kuluttajat luopua plasmatelevisioista ja siirtyä LCD-televisioihin? Tällä säästettäisiin 404 kg CO2-päästöjä vuodessa, jolla tekisi lähes kaksi menopaluumatkaa Lontoosta Barcelonaan (suihkukoneella).
Toivon asiasta asiallista keskustelua ja annan asiasta miellelläni lisätietoja!
akn (at) fc.fi
Terveisin,
Atte, Finncomm Airlines
Hienoa saada vastine suoraan lentoyhtiön puolesta. Ja on myös hienoa, että lentoyhtiö panostaa tekniikkaan, jolla on myös ympäristöhyötyjä (ei vain taloudellisia).
Potkurilentokoneet ovat kyllä (etenkin) lyhyillä etäisyyksillä suihkuturbiinikoneita parempia ympäristömielessä. ATR ei ehkä kuitenkaan ole täysin puolueeton taho antamaan tietoa ATR:n lentokoneiden ympäristövaikutuksista verrattuna muihin liikkumistapoihin. Esimerkiksi toteamuksesi "kone päästää ympäristöön jopa vähemmän kuin sähköjunat" on Suomessa täysin vailla pohjaa, sillä VR:n junia ajetaan nyt Savon sähkön vesivoimalla ja biopolttoaineilla ja ensi vuonna Fortumin vesivoimalla. Toki osa liikenteestä tehdään vielä diesel-vetureilla, mutta vastaavasti esim. lähiliikennejunissa on virransyöttötekniikkaa, jonka avulla jarrutettaessa juna syöttää sähköä verkkoon. Mitenkä uusiutuvien käyttö ja energian talteenotto onnistuu lentokoneella? :) Junat eivät myöskään tavallisesti tarvitse lämmitettyä hallia, vaan ne odottavat aamua yleensä raiteillaan ulkosalla, jolleivat sitten ole ajossa ympäri vuorokauden. Lisäksi junien ja myös infrastruktuurin käyttöikä on kymmeniä vuosia ja huollon tarve vähäisempi kuin lentokoneilla.
VR:n listaamia konkreettisia parannuksia ympäristöasioissa:
http://www.vr-konserni.fi/index/Vastuullistatoimintaa/Ymparisto/Ymparistolupaukset2012.html
"ATR-potkurikoneet lentävät myös "ainoastaan" 5 km korkeudella, joten ilmanpainevertailu ei sinällään päde."
Niin 5km lentokorkeus ATR:llä on toisaalta parempi, toisaalta taas huonompi ympäristön kannalta. Alempana ilmakehässä saasteiden vaikutus on kyllä suhteellisesti pienempi (esim. 5km korkeudella paine on noin puolet normaalista ilmanpaineesta, eli saasteiden vaikutus on lähtökohtaisesti "vain" kaksinkertainen), mutta toisaalta tiheämpi ilmakehä aiheuttaa lentokoneelle myös suuremman ilmanvastuksen (jota tosin kompensoi osittain ATR:n hitaampi lentonopeus). Se mistä lentokoneet eivät pääse eroon on lentokenttien huonompi sijainti verrattuna esimerkiksi juna- ja bussiasemiin. Missä kaupungissa lentokenttä on yhtä lähellä keskustaa (kauppoja, hotelleja, nähtävyyksiä, yrityksiä ja sujuvia jatkoyhteyksiä) kuin lentoasema?
"Lentoliikenne kotimaassa ATR-koneilla on liikkumismuoto siinä missä muutkin ja jopa junaliikennettä puhtaampaa."
Tämä on kyllä täyttä soopaa.
"Voisiko esimerkiksi kuluttajat luopua plasmatelevisioista ja siirtyä LCD-televisioihin? Tällä säästettäisiin 404 kg CO2-päästöjä vuodessa, jolla tekisi lähes kaksi menopaluumatkaa Lontoosta Barcelonaan (suihkukoneella)."
Tähän olisi kiva kuulla jotain tarkennusta. Kun sanot yleisellä tasolla että plasmatelkkarin vaihto LCD telkkuun säästää tasan 404kg CO2 päästöjä vuodessa, niin se on sama kuin sanoisin, että päivittäinen polkupyöräily parantaa henkistä suorityskykyä (esim. stressin sietokyky) 28% vuodessa. Molemmat ovat varmastikin jossakin tapauksessa totta, mutta useimmiten ei aivan, vaikka suunta voikin olla oikea. Olisi myös kiva kuulla, että miten laskien suihkarilla pääsee 1138km matkan tasan 202kg hiilidioksidipäästöin?
Minusta tuntuu, että tuossa kirjoituksen lopussa hieman yritetään häivyttää lentoliikenteen ongelmia pienellä silmänkääntötempulla. Sen on vähän sama kuin tuo lentoliikenteen pieneltä vaikuttavan 2% päästöosuuden korostaminen (Finncommin ympäristösivuilla heti ensimmäisenä) jättämällä tarkoituksellisesti huomiotta asiaan vaikuttavat keskeiset lisätiedot (vähäinen osuus koko liikennesuoritteesta, saasteiden suurempi vaikutus korkealla ilmakehässä, saasteiden hidas kulkeutuminen pois ilmakehästä, lentokoneiden käyttöaste..).
Toivoisin minäkin asiallista kirjoittelua, mutta myös selkeitä, puolueettomia faktoja ja laskelmia.
Esim. tällaisia:
http://www.environment.fi/default.asp?contentid=260961&lan=fi
"Lentoliikenteen päästöt kasvavat tällä hetkellä nopeammin kuin minkään muun toimialan päästöt. Esimerkiksi vuosina 1990-2006 päästöt kasvoivat 87 %. Lentoliikenteen päästöille ei toistaiseksi ole ollut mitään rajoituksia."
Lensin eilen illalla taas eräällä Fincommin kotimaan linjalla ja totesin Embraier-koneen matkustajamäärän olevan huolestuttavan alhainen.
Tilanne on tietenkin seurausta puhjenneesta lamakaudesta, jonka vuoksi monen firman säästötoimet ilmenevät myös matkustusrajoituksina.
Menomatkalla oli jo ollut tunnin myöhästynyt lähtö teknisen vian ja koneenvaihdon vuoksi - Embraier oli vaihdettu hitaampaan ATR-koneeseen, minkä vuoksi matkaan tuli lisäaikaa reitillä puolisen tuntia. Onneksi ei tullut tällä kertaa kummankaan lennon perumista, ja onneksi olin lähtenyt matkaan jo sunnuntai-iltana, sillä kuulin myöhemmin taksinkuljettajalta, että maanantaiaamun klo 5:50 lento oli peruttu, jolloin en olisikaan päässyt aamulla ajoissa klo 8:00 Finnairin lennolla Helsingistä Tukholmaan enkä edes seuraavalla klo 9:30 lennolla, jota myöhemmin koko matka olisikin pitänyt perua turhana.
Paluulento Helsingistä maakuntaan oli tällä kertaa täysin aikataulussa ja lopuksi laskeutumisvaiheessa lumipyryssä tyylipisteet täydet 10.
Ymmärrän hyvin, että laman aikana Finncommillakin on taloudellisia ongelmia, mutta toivottavasti tekniset häiriöt eivät lisäänny, vaikka matkustajamäärä on vähäinen. Tosinaan niin pieni, että on edullisempaa jättää kone maahan, s.o. ilmoittaa "teknisestä" häiriöstä.
Niin, ei mitään ilmastoasiaa tällä kerralla. Uskon kuitenkin kotimaisten yhtiöiden pyrkivän mahdollisimman taloudelliseen koneiden käyttöön eri reittien konetyyppien valinnoillaan ja minimoimaan polttoaineen kulutusta, mikä koituu suoraan myös ilmaston hyväksi. Ainoa säästökeino ei voi olla henkilöstön lomautukset eikä missään tapauksessa kunnossapidon supistaminen turvallisuuden ja käyttövarmuuden kustannuksella.
Hyvä, että saadaan asiallista keskustelua. Toivotaan, että mahdollisimman moni pääsisi mukaan keskusteluun.
Olisiko alkuperäisellä kirjoittajalla mahdollisesti hallussaan, tai linkki tiedossa puolueettomaan tieteelliseen tutkimukseen CO2-päästöjen vaikutuksesta ohuemmassa ilmanalassa? En nimittäin ole mistään löytänyt aiheeseen liittyvää tutkimusta. Mielelläni ottasin sen mukaan sisäisiin tiedotteihimme. Eri tahot ovat asiaa kommentoineet, mutta kerroin on liikkunut välillä 1-12 (10 km korkeudella lennettäessä).
Kyseisillä keskusteluilla on usein paha tapa saada mielipide-eroista johtuva juupas-eipäs luonne. Siksi en mielelläni lähde kommentoimaan alkuperäisen kirjoittajan argumentteja itse, vaan tyydyn antamaan jokaiselle lukijalle oikeuden tehdä omat johtopäätökset alaan perehtyneiden tahojen kautta. Alla linkkejä aiheesta.
www.eraa.org/issues/Environment/Index.php
www.atag.org
www.enviro.aero
www.icao.int
www.icao.int/icao/en/env/caep.htm
www.iata.org/whatwedo/environment
www.ipcc.ch
Joka tapauksessa en malta olla kommentoimatta yleistä sähkön käyttöä Suomessa. Suomen energiasta tuotetaan ainoastaan pieni osa uusiutuvien energialähteiden avuin. Jos VR jostain syystä päättäisi (ei varmaan päätä) vaihtaa sähköntuotantonsa muihin energialähteisiin, niin joku muu ottaisi VR:n osuuden uusiutuvien energialähteiden käytöstä. Uusiutuvia on siis rajallinen määrä ja niitä ei riitä kaikille. MIELESTÄNI, siis ei ole järkevää puhua jonkun yksittäisen tahon ostaman energian muodosta, koska kokonaisuus pysyy kuitenkin samana. Päästölaskutkin kannattaa MIELESTÄMI siis laskea kokonaisenergiantuotantoon peilaten.
Täyttöasteesta ei muuten kannata tehdä johtopäätöksiä yhden lennon perusteella. Taantuma ei ole vielä näkynyt matkustajamäärissä, vaan ne ovat pikemminkin nousseet hinnoittelupolitiikkamme ansiosta tuntuvasti. (http://www.fc.fi/info/tiedotteet/liikenneraportti_marraskuu_2008/). Toki tulevaisuuden tilanteeseen on suhtauduttava varauksella.
Voi voi vesseli.. meillä on tällainen harrastelijaorganisaatio kuin VTT (http://fi.wikipedia.org/wiki/VTT) joka on vähän yrittänyt laskea näitä ihan oikeasti eikä yhteen omaan kokemukseen perustuen.
Saastuttavinta liikkumista (MOT) on
1. Henkilöautoilu (samalla yleisin liikkumismuoto) 3,4 g/km
2. Laiva 0,5 g/km
3. Suihkukone 0,33 g/km
4. Juna 0,21 g/km
5. Potkurikone 0,20 g/km
Ainakaan oma asiantuntemus ei riitä kyseenalaistamaan erikoistutkija Mäkelän tuloksia:
http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/henkiloliikenne.htm
No hittolainen, ite kun kattelin noita Mäkelän tilastoja, niin sain koottua seuraavat tulokset:
1. Autolautta NOx 6,7g/km, CO2 318g/km
2. Suihkukone (M82) NOx 1,1g/km, CO2 223g/km
3. Henkilöautoilu NOx 1,2g/km, CO2 163g/km
4. Potkurikone (AT7) NOx 0,68g/km, CO2 161g/km
5. Henkilöjuna NOx 0,042g/km, CO2 16g/km
-lähteinä tarkkaan ottaen seuraavat sivut:
http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/henkiloliikenne_vesiliikenne.htm
http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/henkiloautotkeskimaarin.htm
http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/henkiloliikenne_ilmaliikenne.htm
http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/henkiloliikenne_rautatieliikenne_keskimaarin.htm
Toki näitä tuloksia katsoessa kaikkien liikennemuotojen edustajat voivat valittaa, että tutkimuksessa on mukana tietoa nykyisin jo hieman vanhentuneen kaluston päästöarvoista. Etenkin VR voi valittaa, koska henkilöjunien päästöt ovat pudonneet lähelle nollaa heidän vihreiden sähkösopimustensa ansiosta.
Luulisin, että CR-V2,2:n esittämän tilaston takana saattaa olla vielä teiden, junaratojen, lentokenttien, liityntäliikenteen, polttoainekuljetusten, aurauksen, valaistuksen ym. vaikutuksia, mutta kuinka paljon? Se on merkittävää, mutta usein hyvin tulkinnanvaraista. Juna kärsii tietysti melko paljon jos rataverkon rakennuksen päästöt otetaan mukaan, mutta toisaalta junaradan perusta kestää vuosisatojen ajan ja raiteetkin kymmeniä vuosia (minkä jälkeen ne voidaan sulattaa ja käyttää uudelleen). Radoilla ei ole myöskään tarvita esimerkiksi nopeusvalvontaa, valaistusta ja aurausta toisin kuin autoteillä. Eikä esim. junan pyörät kulu oikeastaan ollenkaan auton renkaisiin verrattuna, eikä junassa tarvita erilaisia pyöriä talveksi. Pieniä tekijöitä on paljon ja tulkinta usein vaikeaa.
Olis hauska joskus paneutua syvällisemmin tähän asiaan ja tehdä mahdollisimman perusteellinen tarkastelu. :)
Yksittäisen ihmisen tai yrityksen kannalta junaliikenne vetää selkeästi pisimmän korren, koska junaliikennöinnin lisääntyminen itseasiassa pienentää junaliikenteen keskimääräisiä päästöjä. Onhan jokainen uusi henkilömatka tai tavaratonni mukana pienentämässä radan rakentamisen kiinteää päästöosuutta. Muissa mainituissa liikennemuodoissa liikennöinnin lisääminen ei juuri pienennä keskimääräisiä päästöjä, koska itse liikennöinnin aiheuttamat päästöt ovat niin suuret.