Bournel luopui leikistä. Tänään oli Prisma studio
jossa oli pohdittu lentämisen hienouksia. Omasta kokemuksesta ja hei se on tosi, olen lentänyt itse koneella. Musta on jo pidemmän aikaa tuntunut että olkoot syyt mikä tahansa miksi siipi kantaa, loppu syy on siiven sysäämä ilmamassa alaspäin. Siis massavirta ja nyt olisi tiede ottamassa samaa kantaa. Koska on huomattu tehokkaampiakin siipiprofiileja massavirran kasvattamiseksi, kuin bournellin mallit.
Bournellin ansiosta siiven yläpuolen massavirta toimii tehokkaasti kantoa parantamassa.
Jos ilma olisi massatonta ei siipi kantaisi ollenkaan.
jossa oli pohdittu lentämisen hienouksia. Omasta kokemuksesta ja hei se on tosi, olen lentänyt itse koneella. Musta on jo pidemmän aikaa tuntunut että olkoot syyt mikä tahansa miksi siipi kantaa, loppu syy on siiven sysäämä ilmamassa alaspäin. Siis massavirta ja nyt olisi tiede ottamassa samaa kantaa. Koska on huomattu tehokkaampiakin siipiprofiileja massavirran kasvattamiseksi, kuin bournellin mallit.
Bournellin ansiosta siiven yläpuolen massavirta toimii tehokkaasti kantoa parantamassa.
Jos ilma olisi massatonta ei siipi kantaisi ollenkaan.
Vastaukset 10
Vanhimmat
Muodostuu siitä yläpinnan alipaineesta, eikä mistään alas sysätystä massavirrasta.
Eikä siipi tietenkään toimi tyhjössä. Eihän ilma ole "ei mitään" vaan kaasuseos, jolla on massa.
koska ilman massalta kestää aikansa ennekuin massavirta alkaa liikkua alaspäin, se viive koetaan alipaineena. Mutta sekin on juuri sen massavirran ominaisuus, alipaine vetää(sysää) ilmamassaa.
ilmassa. Ei se alipainetta paikallaan tee. Siipi vaatii toimiakseen tietyn miniminopeuden. Pienintä nopeutta, jolla siivet saavat aikaan lentokonetta kannattelevan voiman, sanotaan sakkausnopeudeksi.
Siipi ei sakkaa tietyllä nopeudella vaan tietyllä kohtauskulmalla. Siipi alkaa luoda nostetta heti kun ilma liikkuu.
Koska nosteen määrä riippuu kohtauskulmasta ja ilmanopeudesta. Nopeuden pienetessä on kohtauskulmaa vastaavasti lisättävä, tulee viimein tilanne että nopeuden pienetessä kohtauskulmaa on lisättävä niin paljon että ylittää sakkauskohtauskulman. Tästä tulee käsitys sakkausnopeus.
Siipi voi sakata suurillakin nopeuksilla esim G-sakkaus. koneella vedetään jyrkkää kaartoa lisääntynyttä siipikuormitusta kompensoidaan sauvan vedolla, jolloin kohtauskulma voikin ylittää sakkauskohtauskulman. Kone sakkaa vaikka nopeus olisi kaksinkertainen "sakkausnopeuteen" verrattuna. vedon poisto sauvasta lopettaa välittömästi sakkauksen ja lento jatkuu.
Hölöpötin puhelimessa niin viskasi pihalle. en kirjautunut uudestaan
Kyllä siipi sakkaa tietyllä nopeudellakin, ellei sitä kantovoiman laskua kompensoida kohtauskulmaa muuttamalla. Kuten itse totesit, noste riippuu kohtauskulmasta ja ilmanopeudesta.
Siipi alkaa tietysti luoda nostetta heti. kun ilma liikkuu, mutta sen myös tarvitsee luoda tarpeeksi suuri noste koneen painon kumoamiseksi, joten kyllä se on kiinni myös nopeudesta.
Siksi sanoinkin että "pieniä väärinkäsityksiä leijuu ilmassa" Sakkausnopeudesta tulee helposti käsitys että sen nopeuden alapuolella siipi ilman muua sakkaa. Olin itsekkin siinä luulossa tovin, kunnes asia selkeni ettei se riipu nopeudesta ollenkaan, vaan juuri kohtauskulma.
Sakkausnopeus on hyvin osuva termi ettei sitä hitaammin konetta kannata yrittää ajaa.
Olen joskus kokeillut ballistisella radalla kuinka kaaren huipulla nopeusmittari ei ole enää näyttänyt mitään, ja kone ei silti ole sakkaustilassa. Siinähän kone ei ole vaakalennossa vaan muuttuvalla radalla kaiken aikaa, vastaa 0-G lentoja joilla Nasa kouluttaa astronautteja. Koneen polttoaine ja voiteluaine järjestelmästä johtuen en uskalla ihan 0-G ajaa.
mitä koneita olet lentänyt? Sinullahan on ilmeisesti lentäjän koulutus. Näin asian vierestä...
Kyse ei varsinaisesti ole massavirrasta, vaan liikemäärävirrasta. Stationaaritilanteessahan systeemin nettomassavirta on nolla, mutta silti siipi tuottaa kantovoimaa. Systeemillä tarkoitan siis siiven ympärille kuviteltua kiinteää tilavuuskoppia jonka reunojen läpi ilma virta systeemiin ja poistuu systeemistä. Siiven kantovoima voidaan laskea pystysuuntaisesta nettoliikemäärävirrasta tai sitten siiven pinnassa vaikuttavasta paineesta. On ihan samantekevää kumminpäin asian ajattelee.
Ja mitä tarkoitat "nyt olisi tiede ottamassa samaa kantaa"? Aivan kuin tiede olisi joskus ollut eri mieltä? Tuohan on periaatteessa virtausopin ihan keskeisimpiä asioita. Ei sillä, että siiven todellinen kantovoima olisi helppo laskea (kun huomioidaan kaikki kitkat ja turbulenssit), vaan että massan häviämättömyys ja Newtonin lait pätevät myös virtausopissa, vaikka tilanne ei olekaan havainnollinen kuin jäykän kappaleen mekaniikassa.
Ei se Bernoulli mitään ole leikistä luopunut. Bernoullin yhtälö on "tarkalleen" pätevä vain hyvin pelkistetyssä tapauksessa (kitkaton, kokoonpuristumaton ja pyörteetön virtaus). Sillä voidaan kohtuullisesti arvioida virtaviivaisten siipiprofiilien kantovoimaa pienillä kohtauskulmilla. Mutta silloinkin on samantekevää laskeeko kantovoiman paineesta Bernoullin yhtälön kautta vai käyttääkö kontrollitilavuudesta poistuvaa nettoliikemäärävirtaa.
josta on kirjoitettuna lisäviittein ihan asiaa viitteessä
http://www.netti.fi/~halle/planes/aerodyna.htm
Muuten ne virtausmekaniikan kehittelijät olivat Bernoullin veljekset, jotka siinä sivussa kehittivät myös matematiikkaa, joka on virtauslaskennan ja fysiikan työkalu ja ilmaisukieli.