me 110 ongelmat

No joo, Joku P38 Lightning oli uudempaa suunnittelua. Siinähän oli koko takarunko jätetty tavallaan pois. Lightingin kehittely itsessään oli aika taistelua, eikä se ollut ilmeisesti kovinkaan helppo lentää, kuten me 110.

Kai Aadolfin into tehdä kaikista koneista syöksypommittajia lisäsi 110:n painoa.

Ei kai Bf 110 nyt sudeksi voi sanoa, palvelihan se sentään sodan alusta loppuun asti ja sillä ammuttiin pirusti alas pommikoneita öiseen aikaan. Maailmalla ei oikein juuri sen paremmin menestyneitä 2 moottorisia hävittäjiä tuohon aikaan ollut. P-38 oli oikeastaan ainoa poikkeus mutta sekin loi suurimman osan maineestaan Tyynenmeren sotanäyttämöllä.

"Koneen suunnittelussa ei ajateltu lainkaan nopeutta. Jos konetta olisi kevennetty jättämällä kylmästi taka-ampumo pois ja lyhennetty runkoa, niin siitä olisi saatu jotain 100 km/h nopeampi."

Aika outo väite. Kone oli kuitenkin suurinpiirtein yhtä nopea kuin aikalaisensa yksimoottoriset hävittäjät. Ampumon poisjättäminen ei olisi ollut ongelma mutta rungon lyhentäminen olisi tuonut vakavia ongelmia pituusvakavuuden suhteen ja tuskin olisi vaikuttanut nopeuteen merkittävästi. Bf 110 suurin ongelma oli taistelussa suuri kärkiväli ja 2 moottorin aiheuttama paino, joka heikensi sen siivekenopeutta merkittävästi. Se lähti kaartoon aivan hitaasti 1 moottorisiin serkkuihinsa nähden ja jäi näin alakynteen, Mainittakoon että P-38 osalta huomattiin sama asia kun se tuotiin suurin odotuksin Eurooppaan.

Saksalaisten ja Messerschmittin siipi-ja aerodynamiikka osaamisesta voisi mainita sen verran että jenkit joutuivat ottamaan käyttöön Sabressaan Me262 siipirakenteen kun eivät itse osanneet ratkaista suurien nopeuksien aerodynaamisia ongelmia.

Painon lisäys lienee osaltaan seurausta suuresta polttoainekuormasta. Toki koneen rakenne täytyy olla paljon vankempi kahdesta 1000 kilon moottorista johtuen. Nehän olivat nyt siivessä eikä rungossa kuten yksimoottorisessa on.

Sakujen suuri puute oli todella tehokkaan rivimoottorin puute. Siksi usein tarvittiin kaksi moottoria yhden sijaan. Tähtimoottoreista BMW 801 oli riittävän tehokas viimeisimpien varianttien osalta.

Saksalaiset käyttivät erikoisbensiiniä ( C2/C3 100 octane fuel instead of the A/B/C's B4 87 octane), joissakin lentokonemoottorityypeissä, kuten FW-190:ssa, joissa oli tuo tehokas BMW 801D -moottori, tai sen uudemmat variantit erilaisinen "metanoli-vesi -tehostesyöttöineen" jne.
Toki tuo 50-50 metanolitehoste oli Me-109:ssä myöskin käytössä.

Suomessa toimiessaan osasto Kuhlmayn täytyikin saada polttoainehuolto Lapista, jossa tuota erikoisbensiiniä oli saatavilla. Suomalaiset ei tainneet sitä saada tai käyttää "tavallisissa Mersuissaan"

http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_801

"The 801C was replaced with the BMW 801 D-2 series engines in early 1942, which ran on C2/C3 100 octane fuel instead of the A/B/C's B4 87 octane, boosting takeoff power to 1,700 PS (1,677 hp, 1,250 kW). The D-2 models also included a system for injecting a 50-50 water-methanol mixture known as MW50 into the supercharger output to cool the charge, and thereby reduce backpressure."

Oliko matalat moottoritehot vain seurausta matalaoktaanisesta bensiinistä? Liittoutuneet käyttivät parempia polttoaineita ja heillä moottoreiden puristussuhde oli paljon isompi => huomattavasti tehokkaammat moottorit.

http://www.prokarelia.net/fi/?article_id=1190&author=10&x=artikkeli

"- Ilmasodan kannalta ehkä tärkein asia oli USA:ssa vuonna 1935 keksitty menetelmä iso-oktaanin valmistamiseksi (oktaaniluku 100, ROL ja MOL). Tämän vuoksi esim. pommikoneella lakikorkeus oli 3 km suurempi ja toimintasäde noin 2 500 km pitempi kuin ennen. Hävittäjiin saatiin sama teho noin 28 litran moottorista kuin saksalaiset saivat 40-litraisista."


Professori Antti Saarialho asiantuntijana:

USA:n apu Neuvostoliitolle toisessa maailmansodassa

http://kareliaklubi.com/KareliaKlubiLehti/014/008.pdf
http://kareliaklubi.com/KareliaKlubiLehti/014/009.pdf
http://kareliaklubi.com/KareliaKlubiLehti/014/010.pdf

Totta kai polttoainekuotma vaikutti painoon, mutta ei tuo varhainen Bf 110 mielestäni nyt niin kauhean painava ollut. Bf110 C:n tyhjäpaino oli n 4500 kiloa ja se lähti kasvuun kun konetta alettiin varustella yöhävittäjäksi. Bf109E, Spit ja Hurricane tyhjäpainoltaan luokkaa 2000-2500 kiloa. Rakenteeltaan sen täytyi olla paljon vahvempi kuin massatuotantoisen Me 109:n.

"Sakujen suuri puute oli todella tehokkaan rivimoottorin puute. Siksi usein tarvittiin kaksi moottoria yhden sijaan. Tähtimoottoreista BMW 801 oli riittävän tehokas viimeisimpien varianttien osalta."

En kyllä allekirjoita tätä. Sodan alkupuolella DB 600 sarjan moottorit olivat maailman tehokkaimpia vrt alkupuolen RR merlinit ja Allisonin moottorit. Toki ne olivat iskutilavuudeltaan isompia ja niissä oli kehittyneemmät ahtimet. Tähtimoottoreilla saatiin saatiin suurempi teho ja iskutilavuus kuin rivimoottoreilla mutta vastapuolena oli taas aerodynamiikka ja paino. Saihan FW 190:kin lopuksi rivimoottorin D-9 mallista eteenpäin eli Junkers Jumo 213 moottorin. Bf 110 kehitykseen oli taustalla yleinen ajatus raskaasta pitkänmatkan kaksimoottorisesta saattohävittäjästä, joka osoittautui vanhanaikaiseksi ajatelmaksi.

Mutta tuon korkeaoktaanisen ja yleensäkin polttoaineidenpulan vuoksi saksalaiset joutuivat suunnittelemaan moottorinsa matalaoktaanisemmalle polttoaineelle. Tämä johti tietenkin iskutilavuuden kasvuun, ja myöhemmin näiden erilaisten vesi-metanoli, nitro ym lisätehoa tuoviin laitteistoihin. Myöhemmin noita laitteistoja kehitettiin jatkuvatoimisiksi ,mikä mahdollisti matalampioktaanisen polttaineen käytön. Miinuspuolella tuli heikentynyt kestävyys.

Tuossa polttaineasiassa Saksa antoi kyllä huomattavasti tasoitusta moottoreiden osalta mutta ehkä kuitenkaan niin draamattisesti kuin tuossa esitetään. Esim Spitfire ja Mustang käyttivät samaa moottoria ja samaa polttoainetta mutta silti Mustangin toimintasäde oli kolminkertainen.

Onnistunutta kaksimoottorista ja kaksipaikkaista saattohävittäjää ei kukaan muukaan pystynyt tekemään 2. maailmansodan aikana. Battle of Britain oli ME-110:n ainoa varsinainen epäonnistuminen. Siitä ei ollut sodan alku- eikä loppuvaiheessa taistelemaan 1-moottorisia hävittäjiä vastaan. Samoin P-38 oli saksalaisille torjuntahävittäjille helpoin hävittäjävastus sodan loppuvaiheessa. 109-pilotit tuulettivat jo etukäteen tilanteessa, jossa ei ollut paikalla muita liittoutuneiden hävittäjiä kuin P-38.