Vetolaite vaiko akseli?

Akselivetoisessa on akselin läpivienti, joka on yleensä hankalassa paikassa ja se voi tiputella vettä pilssiin, ainakin vanhemmiten se kuulemma jotenkin kuuluu asiaan. Akselivetoisessa on luonnostaan huonompi hyötysuhde, koska akseli on vinossa alaspäin, enemmän tai vähemmän.

Vetolaitteelliset ovat (pitäisi olla) 100% tiiviitä. Niiden huolto on öljynvaihto , joka on ainakin Yanmar SD20:ssa helppoa, proppu telakalla ollessa auki veneen alta ja öljyt valuvat pois. Ylhäältä uudet tilalle. Vetolaitteessa on suojakumi, jota joissain vaihdetaan säännöllisesti (VP?) ja joissain ei koskaan (Yanmar). Tulviminen sisään kuulostaa oudolta, ainakin yanmarissa on mahdottoman paksu kumi, jonka sisäpuolella hälytyssummerin anturi vuodon varalta ja vielä sen sisäpuolella varmistuskumi.

Sen sijaan akseli potkureineen voi huonolla tuurilla pudota meren pohjaan peruutettaessa, jos akselin kiinnitys sopivasti rikkoontuu. Jää vain akselin kokoinen reikä... jos peräsin ei pysäytä liikettä.

Itselläni oli vetolaitevene, nyt akselivetoinen. Eipä käytössä huomaa mitään eroa.
Raha kai ratkaisee, vetolaite on toki kallis osa. Hyvässä kunnossa kaiken pitää olla, kun ostat venettä mutta mistäpä vetolaitteen tai akselin läpiviennin kunnosta mitään osaa sanoa?

En näkisi, että on tavoitteellista saada potkuri lähelle peräsintä. Pakilla siitä ei ole mitään hyötyä ja eteenpäin ajettaessa potkurivirta ravistaa peräsintä. Purjevenehän yleensä kääntyy erinomaisesti vähintäänkin eteenpäin ajettatessa ja modernimmat myös pakilla. Nykyisessä veneessä potkuri on n. 3 m päässä peräsimestä ja vene ohjautuu erinomaisesti molempiin suuntiin. Joissain veneissä konepaketti on jopa käännetty eli vetolaite on koneen etupuolella.

Paremminkin sanoisin, että akselivedolla potkurin joutuu laittamaan varsin taakse, jotta akselikulma ei olis tolkuton.

Potkurit eivät ole vetolaitekohtaisia, vaan kaikkiin menee samat potkurit. Ainakin taittolapaisena eivät ole sen kalliimpia kuin akseliin.

Ei vetolaite vaadi paljoa huoltoa. Öljynvaihto enintään kerran kaudessa (

Joakim_ kirjoitti:

En näkisi, että on tavoitteellista saada potkuri lähelle peräsintä. Pakilla siitä ei ole mitään hyötyä ja eteenpäin ajettaessa potkurivirta ravistaa peräsintä. Purjevenehän yleensä kääntyy erinomaisesti vähintäänkin eteenpäin ajettatessa ja modernimmat myös pakilla. Nykyisessä veneessä potkuri on n. 3 m päässä peräsimestä ja vene ohjautuu erinomaisesti molempiin suuntiin. Joissain veneissä konepaketti on jopa käännetty eli vetolaite on koneen etupuolella.

Paremminkin sanoisin, että akselivedolla potkurin joutuu laittamaan varsin taakse, jotta akselikulma ei olis tolkuton.

Potkurit eivät ole vetolaitekohtaisia, vaan kaikkiin menee samat potkurit. Ainakin taittolapaisena eivät ole sen kalliimpia kuin akseliin.

Ei vetolaite vaadi paljoa huoltoa. Öljynvaihto enintään kerran kaudessa (

Lue lisää

Potkurivirrasta peräsimessä on hyötyä, kun yritetään kääntää venettä pienessä tilassa.

gu¨9i94iga9gki kirjoitti:

Potkurivirrasta peräsimessä on hyötyä, kun yritetään kääntää venettä pienessä tilassa.

Eväkölinen purjevene kääntyy kyllä lähes paikallaan eteenpäin ajettaessa, mikäli peräsimen liikettä ei ole rajoitettu. Pakilla voisin kuvitella kampeamisen sivulle olevan suurempaa, mitä taaempana potkuri on. Siitä on sitten hyötyä tai haittaa riippuen paikasta, mistä pitää pakilla lähteä.

19121 kirjoitti:

Eväkölinen purjevene kääntyy kyllä lähes paikallaan eteenpäin ajettaessa, mikäli peräsimen liikettä ei ole rajoitettu. Pakilla voisin kuvitella kampeamisen sivulle olevan suurempaa, mitä taaempana potkuri on. Siitä on sitten hyötyä tai haittaa riippuen paikasta, mistä pitää pakilla lähteä.

Lue lisää

Kääntyyhän se. Lähes. Pistolaiturien väleissä vekslattaessa ja jos tuuli on sopivasti, auttaa miehekäs rykäisy moottorilla peräsin poikkeutettuna keulan kääntymistä päin tuulta niin selvästi, että hitaampikin huomaa edun.

Joakim_ kirjoitti:

En näkisi, että on tavoitteellista saada potkuri lähelle peräsintä. Pakilla siitä ei ole mitään hyötyä ja eteenpäin ajettaessa potkurivirta ravistaa peräsintä. Purjevenehän yleensä kääntyy erinomaisesti vähintäänkin eteenpäin ajettatessa ja modernimmat myös pakilla. Nykyisessä veneessä potkuri on n. 3 m päässä peräsimestä ja vene ohjautuu erinomaisesti molempiin suuntiin. Joissain veneissä konepaketti on jopa käännetty eli vetolaite on koneen etupuolella.

Paremminkin sanoisin, että akselivedolla potkurin joutuu laittamaan varsin taakse, jotta akselikulma ei olis tolkuton.

Potkurit eivät ole vetolaitekohtaisia, vaan kaikkiin menee samat potkurit. Ainakin taittolapaisena eivät ole sen kalliimpia kuin akseliin.

Ei vetolaite vaadi paljoa huoltoa. Öljynvaihto enintään kerran kaudessa (

Lue lisää

S-vetolaite kumi on vaihdettava 6vuoden välein , vaatii koko moottorin irroituksen.
Vakuutus yhtiöt vaatii, muuten ei korvata.

3736 kirjoitti:

S-vetolaite kumi on vaihdettava 6vuoden välein , vaatii koko moottorin irroituksen.
Vakuutus yhtiöt vaatii, muuten ei korvata.

Höpö höpö.

3736 kirjoitti:

S-vetolaite kumi on vaihdettava 6vuoden välein , vaatii koko moottorin irroituksen.
Vakuutus yhtiöt vaatii, muuten ei korvata.

Jos puhut volvon vetolaitteesta, oli vaihtoväli 7-vuotta. Nyt se on muutettu 5-vuoteen.

Tuossa on tarinaa siitä, kun köysi jumittui potkuriin ja repäisi moottorin ja saildriven kiinnityksistään seurauksena vuoto.
http://hackingfamily.com/cruise_info/Equipment/SailDrives.htm

Sitä näyttää tapahtuneen katamaraneille useamminkin:
http://xa.yimg.com/kq/groups/1384184/1128672817/name/Nipper Inspection Report (Siam Surveyors).pdf

Netistä löytyy myös juttua tilanteesta, joss veneen alla pintaan noussut valas nosti vetolaitteen pohjasta läpi. Hyvä syy välttää saildrivea...

Vaara vaanii kirjoitti:

Tuossa on tarinaa siitä, kun köysi jumittui potkuriin ja repäisi moottorin ja saildriven kiinnityksistään seurauksena vuoto.
http://hackingfamily.com/cruise_info/Equipment/SailDrives.htm

Sitä näyttää tapahtuneen katamaraneille useamminkin:
http://xa.yimg.com/kq/groups/1384184/1128672817/name/Nipper Inspection Report (Siam Surveyors).pdf

Netistä löytyy myös juttua tilanteesta, joss veneen alla pintaan noussut valas nosti vetolaitteen pohjasta läpi. Hyvä syy välttää saildrivea...

Lue lisää

Iskun ottaa vastaan moottorin kumitassut sekä vetolaitteen takana oleva kumitassu. Itse kauluskumiin ei kohdistu minkäänlaisia suurempia voimia. Mitä valaisiin tulee, ne pitää ottaa huomioon veneen kölin etureunaan 39 cm syvyyteen pohjasta asennettavalla valastutkalla, joka onkin meriteiden sääntöjen mukaan pakollinen sisävesillä.

tutkavalas kirjoitti:

Iskun ottaa vastaan moottorin kumitassut sekä vetolaitteen takana oleva kumitassu. Itse kauluskumiin ei kohdistu minkäänlaisia suurempia voimia. Mitä valaisiin tulee, ne pitää ottaa huomioon veneen kölin etureunaan 39 cm syvyyteen pohjasta asennettavalla valastutkalla, joka onkin meriteiden sääntöjen mukaan pakollinen sisävesillä.

Lue lisää

"repäisi moottorin ja saildriven kiinnityksistään". Eikös tuon jälkeen olla kauluskumin varassa,joka ei taida valasta kestää edellisiä paremmin. Valastutka olisi tietysti välttämätön kertomaan, että kohta vuotaa.

Veneessä on 55 hv Volvo-Penta ja saildrive ja Volvon 3-lapataittopotkuri. Koneella on ajettu jo yli 6.000 h. Stefat on vaihdettu kahdesti, vajaan 3.000 h välein. Toisella kerralla myös potkuriakseli hiottiin ja kromautettiin Tammer-dieselissä, koska stefat olivat kalvaneet akseliin pienet urat.

Ainakin lämpimissä vesissä saildriven vesikanaviin tosiaan kertyy näkkiä, joka heikentää moottorin vedenkiertoa. Parin vuoden välein kannattaa kanavia rassata puhtaaksi, käy aika hyvin viemärinaukaisuvaijerilla.

Saildriven tiivistekumia ei ole vielä vaihdettu, tarkoitus on vaihtaa se tämän talviseisokin aikana.

On jo aika vaihtaa kirjoitti:

Veneessä on 55 hv Volvo-Penta ja saildrive ja Volvon 3-lapataittopotkuri. Koneella on ajettu jo yli 6.000 h. Stefat on vaihdettu kahdesti, vajaan 3.000 h välein. Toisella kerralla myös potkuriakseli hiottiin ja kromautettiin Tammer-dieselissä, koska stefat olivat kalvaneet akseliin pienet urat.

Ainakin lämpimissä vesissä saildriven vesikanaviin tosiaan kertyy näkkiä, joka heikentää moottorin vedenkiertoa. Parin vuoden välein kannattaa kanavia rassata puhtaaksi, käy aika hyvin viemärinaukaisuvaijerilla.

Saildriven tiivistekumia ei ole vielä vaihdettu, tarkoitus on vaihtaa se tämän talviseisokin aikana.

Lue lisää

Kiitos vastauksesta!. Viemärirassilla rassasin yläkautta meriveden tuloputkea 2011 ilman näkyvää tulosta. Tuntui kuin olisi rakenteellisia mutkia matkassa eikä mennyt kovin pitkälle. Täytyy tutkia seuraavan ylösnoston yhteydessä ja räjäytyskuvista menekö rassi perille.
Kumi ehkä hapertuu myös ajan funktiona. Kuinka vanha 6000h ajettu mutta toimiva kumi on?

On jo aika vaihtaa kirjoitti:

Veneessä on 55 hv Volvo-Penta ja saildrive ja Volvon 3-lapataittopotkuri. Koneella on ajettu jo yli 6.000 h. Stefat on vaihdettu kahdesti, vajaan 3.000 h välein. Toisella kerralla myös potkuriakseli hiottiin ja kromautettiin Tammer-dieselissä, koska stefat olivat kalvaneet akseliin pienet urat.

Ainakin lämpimissä vesissä saildriven vesikanaviin tosiaan kertyy näkkiä, joka heikentää moottorin vedenkiertoa. Parin vuoden välein kannattaa kanavia rassata puhtaaksi, käy aika hyvin viemärinaukaisuvaijerilla.

Saildriven tiivistekumia ei ole vielä vaihdettu, tarkoitus on vaihtaa se tämän talviseisokin aikana.

Lue lisää

Vertailun vuoksi kerron akselivetoisen huolloista.
Veneellä ikää 41 vuotta, kone 4-syl Perkins. Yksi pallon kierto, Atlantin ylityksiä kuusi kertaa. Konetunteja tuhansia (alunperin ei ollut tuntimittaria).

Akseli vaihdettu kerran, Oli kulumista tiivistyslaakerin kohdalla (perinteinen talinauhaboksi, josta hiukan veden tiputtelua pilssiin). 15 v sitten vaihdoin talinauhaboksin PSS-tiivistyslaakeriin, joka ei tiputtele eikä vaadi huoltoa. PSS-tiivistyslaakerin kumiosia kyllä suositellaan vaihdettavaksi 7-10? vuoden välein. Sama vaihtosuositus taitaa koskea muitakin akselikumeja kuten Manecraft-tiivistyslaakerin kumia tai Volvon kumista akseli"tuttia". Näiden vaihtaminen on kuitenkin hyvin yksinkertaista verrattuna vetolaitteen kumikalvon uusimiseen, joka on paras jättää ammattilaisen tehtäväksi.

Oma käsitykseni on, että vetolaitteen suuri etu on parempi soveltuvuus massatuotantoon. Sen asennuksessa säästyy kalliita työtunteja verrattuna akselin “rihtaamiseen”. Vetolaitteellisen veneen omistajalle tulee sitten enemmän ja hankalampia sekä kalliimpia huoltokohteita kuin akselivetoisessa.

eroa huolloissa! kirjoitti:

Vertailun vuoksi kerron akselivetoisen huolloista.
Veneellä ikää 41 vuotta, kone 4-syl Perkins. Yksi pallon kierto, Atlantin ylityksiä kuusi kertaa. Konetunteja tuhansia (alunperin ei ollut tuntimittaria).

Akseli vaihdettu kerran, Oli kulumista tiivistyslaakerin kohdalla (perinteinen talinauhaboksi, josta hiukan veden tiputtelua pilssiin). 15 v sitten vaihdoin talinauhaboksin PSS-tiivistyslaakeriin, joka ei tiputtele eikä vaadi huoltoa. PSS-tiivistyslaakerin kumiosia kyllä suositellaan vaihdettavaksi 7-10? vuoden välein. Sama vaihtosuositus taitaa koskea muitakin akselikumeja kuten Manecraft-tiivistyslaakerin kumia tai Volvon kumista akseli"tuttia". Näiden vaihtaminen on kuitenkin hyvin yksinkertaista verrattuna vetolaitteen kumikalvon uusimiseen, joka on paras jättää ammattilaisen tehtäväksi.

Oma käsitykseni on, että vetolaitteen suuri etu on parempi soveltuvuus massatuotantoon. Sen asennuksessa säästyy kalliita työtunteja verrattuna akselin “rihtaamiseen”. Vetolaitteellisen veneen omistajalle tulee sitten enemmän ja hankalampia sekä kalliimpia huoltokohteita kuin akselivetoisessa.

Lue lisää

Akselin rihtaaminen massatuotantoveneissä on loppujen lopuksi pieni operaatio. Jos linjalta pukkaa aina samanlaisia runkoja, niin kaikki säädöt jotka vaikuttaa akselikulmaan, voidaan tehdä etukäteen. Tarpeeksi tarkkaan kun tehdään niin senkuin työnnetään akseli paikalleen ja pultit kiinni. Moottoripeti tassuineen on valmiiksi säädetty oikeaan asentoon.

Jäähdyttääkö vesi myös vetolaitetta jollain tavoin vai onko jäähdytys ainoastaan moottorille? Voiko moottorille järjestää oman jäädytysveden imun muualta niinkuin akselivetoisissa?

vettä kirjoitti:

Jäähdyttääkö vesi myös vetolaitetta jollain tavoin vai onko jäähdytys ainoastaan moottorille? Voiko moottorille järjestää oman jäädytysveden imun muualta niinkuin akselivetoisissa?

Lue lisää

Akselivetoisessakin jäähdytysvesi ainakin osassa tulee " vaihteiston" kautta ilmeisesti jäähdytyksen vuoksi. Omasta VP MD5:sta aikanaan hajosi vaihteiston vaippa kun vesi jäätyi. En tiedä mutta arvaan, että jäähdytyksen takia tulee vesi saildriven läpi.

seppomartti kirjoitti:

Kiitos vastauksesta!. Viemärirassilla rassasin yläkautta meriveden tuloputkea 2011 ilman näkyvää tulosta. Tuntui kuin olisi rakenteellisia mutkia matkassa eikä mennyt kovin pitkälle. Täytyy tutkia seuraavan ylösnoston yhteydessä ja räjäytyskuvista menekö rassi perille.
Kumi ehkä hapertuu myös ajan funktiona. Kuinka vanha 6000h ajettu mutta toimiva kumi on?

Lue lisää

Kumin pettämisestä en ole koskaan kuullut. Varmasti monessa 80-luvun veneessä on vielä alkuperäinen kumi. Yanmar ei edes "määrää" vaihtamaan sitä, ainoastaan tarkistamaan. Volvon ohje taas on 7 vuoden välein.

Kaipa tuon voi laittaa samaan kategoriaan kuin letkujen vaihdon. Suositushan on vaihtaa letkut 10 vuoden välein. Nopeasti mieleen tulee ainakin yksi tapaus, jossa vene meinasi upota haljenneen viemäriletkun takia (80-luvun vene kymmenisen vuotta sitten).

Tässä kuitenkin yksi tarina, jossa sail drivessa oli tullut vuoto. Syynä moottorikiinnikkeen pettäminen, jolloin vetolaite oli noussut reilusti ylös. En lukenut tarkemmin, mutta varmankin vetolaite oli osunut johonkin. Kai se muuten pysyy paikallaan omalla painollaan. http://bellavia.ca/2009/July.html

Toisaalta tiedän useita tapauksia, joissa venettä nostettaessa hihna on ollut vetolaitteen päällä ja mitään vahinkoa ei ole tullut. Eli vetolaite on varsin lujasti kiinni.

vettä kirjoitti:

Jäähdyttääkö vesi myös vetolaitetta jollain tavoin vai onko jäähdytys ainoastaan moottorille? Voiko moottorille järjestää oman jäädytysveden imun muualta niinkuin akselivetoisissa?

Lue lisää

Vetolaitehan on hyvin lämpöä johtavaa alumiinia ja sillä on palon pinta-alaa vedessä. Ei se tarvitse muuta jäähdytystä. Jäähdytysvesiliitäntä on vain asennuksen helpottamiseksi. Miksi ihmeessä sitä ei käyttäisi?

Joakim_ kirjoitti:

Vetolaitehan on hyvin lämpöä johtavaa alumiinia ja sillä on palon pinta-alaa vedessä. Ei se tarvitse muuta jäähdytystä. Jäähdytysvesiliitäntä on vain asennuksen helpottamiseksi. Miksi ihmeessä sitä ei käyttäisi?

Lue lisää

Aikaisemmissa viesteissä on syy: näkkiä kasvaa ilmeisesti vetolaitteen sisäosiin lämpimillä latitudeilla. Umpionkalosta on vaikeampi rassata pois kuin pelkästä pohjan läpiviennistä. Jos ei synny lömpöongelmaa niin erillinen sisääntulo olisi näppärämpi.

Meillä vene vm 2004. Vaihdatin kumin kauden päätteeksi. Asentajan mukaan kumi oli virheetön! Asentaja oli vaihdellut näitä kumeja yli 20 vuotta. Yhtään vakavaa tapausta ei ollut nähnyt...

Joakim_ kirjoitti:

Kumin pettämisestä en ole koskaan kuullut. Varmasti monessa 80-luvun veneessä on vielä alkuperäinen kumi. Yanmar ei edes "määrää" vaihtamaan sitä, ainoastaan tarkistamaan. Volvon ohje taas on 7 vuoden välein.

Kaipa tuon voi laittaa samaan kategoriaan kuin letkujen vaihdon. Suositushan on vaihtaa letkut 10 vuoden välein. Nopeasti mieleen tulee ainakin yksi tapaus, jossa vene meinasi upota haljenneen viemäriletkun takia (80-luvun vene kymmenisen vuotta sitten).

Tässä kuitenkin yksi tarina, jossa sail drivessa oli tullut vuoto. Syynä moottorikiinnikkeen pettäminen, jolloin vetolaite oli noussut reilusti ylös. En lukenut tarkemmin, mutta varmankin vetolaite oli osunut johonkin. Kai se muuten pysyy paikallaan omalla painollaan. http://bellavia.ca/2009/July.html

Toisaalta tiedän useita tapauksia, joissa venettä nostettaessa hihna on ollut vetolaitteen päällä ja mitään vahinkoa ei ole tullut. Eli vetolaite on varsin lujasti kiinni.

Lue lisää

... Valitettavasti volvo on päivittänyt ohjetta. Nyt siis 5 vuoden välein...

407 kirjoitti:

... Valitettavasti volvo on päivittänyt ohjetta. Nyt siis 5 vuoden välein...

Kyselin hintaa Volvon kumin vaihdolle. Osineen hieman toistatonnia riippuen kuinka ja miten mahtuu tekemään ja paljonko aikaa menee kaapelointien purkuun ja kasaukseen. Jos vaihtoväli on muuttunut 5 v on huollon vuosikustannus jo yli 200 €. Eli saman verran mitä minulla on kulunut vuodessa veneen dieseliin, tästäkin suuri osa mennyt lämppäriin. Jos kaikki Volvo miehet huollattaisivat vetolaitteet ohjeiden mukaan loppuisivat rahojen lisäksi maasta asentajat. Ihmeellinen kuvio, kannattaakin ostaa vene Yanmarin vetolaitteella jonka kumia ei tarvitse vaihtaa, tai sitten akselivetoinen vene. Volvo Perkins on varmaan valmistajille halpa koska on niin yleinen.

Pari kommenttia Äölöän viestiin.
- potkurinakselin kaltevuus riippuu veneen runkomuodosta. On niitäkin veneitä, joihin akseliveto on ainoa vaihtoehto (perinteinen pitkäköli)
- akseliveto ei edellytä stefoja, jotka tietysti voivat tehdä kulumaa akseliin. Nykyisin käytetään aika paljon tiivistyslaakereita, joissa hankauspinta ei ole akselissa vaan tiivistyslaipassa. Laippa on kahden joustavan kumiosan välissä, toinen kumi on kiinni akselissa ja toinen vannasputkessa (esim. Manecraft ja PSS). Ne eivät vaadi huoltoa eivätkä vuoda.
- akselin uusiminen ei ole iso eikä kallis juttu. Kannattaa harkita, jos akselissa on kulumia, syöpymiä tai se on muualla tavoin vaurioitunut.

Kuulemani huhu pohjakosketuksessa tulleessa vuodossa vetolaitteen läpimenoon syy johtui siitä, että koko moottorisysteemi irtosi kiinnityksistään äkkipysäyksessä massan hitauden avittamana, eli kiinnitykset olivat joko alamittaiset tai vioittuneet/löysät. Tai törmäys oli todella raju. Tai sekä-että.

Nuo jutut potkuriin jumittuneen köyden aiheuttamista vaurioista kuullostavat todennäköisemmiltä skenaarioilta, mutta minkähän vuoksi niitä on sattunut katamaraneille? Isot koneet suhteessa kiinnityksiin tai paksut köydet vai mikä lie? Katamaraneissakin (purjesellaisissa) on kölit, Jopa sellaiset, että niiden varaan voi rantautua ja nostaa veneen kuiville, mutta tietysti nostokölisissä voi suoja olla poissakin.

Sivuttaisveto ei riipu potkurin syvyydestä eikä hydrostaattisella paineella ole asiaan mitään vaikutusta (no ehkä vähän vaikuttaa kavitointiin). Sivuttaisvedon pääsyyllinen lienee pyörivän potkurivirran osuminen runkoon ja ehkä myös köliin. Akselivedon vino potkuriakseli lisää vaikutusta.

Kannattaa myös huomata, että potkurilla on tuohon suuri vaikutus. Veneessäni on vetolaite ja vaihdon VP:n 3-lapaisen taittolavan Gorin 2-lapaiseen. Melko voimakas sivuttaisveto poistui vaikeasti havaittavaksi. Normaalitilanteissa sivuttaisvetoa ei enää tosiaan huomaa, mutta paikallaan venettä kääntäessä se kyllä on olemassa. Laiturista pois peruutettaessa vene menee nyt niin suoraan kuin voi huomata. VP:llä siirtyi aina ensin sivulle.

Jos molemmissa on pienehkö 2-lapainen taittolapa ja akselikulma on maltillinen, ei vetolaitteen ja akselin välillä ole virtausvastuksessa eroa tai ero voi olla kumpaan suuntaan vain. 3-lapainen taittolapa on jo ongelma akselivedossa, jossa on aina akselikulmaa. 3-lapaisessa on aina vähintään yksi lapa "poikittain".

Sitten kun akseli on pitkä tai erityisesti suuressa kulmassa, on sen vastus selkeästi suurempi. Vetolaitehan on siipiprofiiliksi muotoiltu kuten köli ja peräsin. Vertailun vuoksi tyypillinen purjeveneen köli aiheuttaa yhtä suuren vastuksen kuin sen tilalla oleva 20 mm paksu tanko, vaikka kölin paksuus on ~10 kertainen ja tilavuus ~300 kertainen

Joakim_ kirjoitti:

Sivuttaisveto ei riipu potkurin syvyydestä eikä hydrostaattisella paineella ole asiaan mitään vaikutusta (no ehkä vähän vaikuttaa kavitointiin). Sivuttaisvedon pääsyyllinen lienee pyörivän potkurivirran osuminen runkoon ja ehkä myös köliin. Akselivedon vino potkuriakseli lisää vaikutusta.

Kannattaa myös huomata, että potkurilla on tuohon suuri vaikutus. Veneessäni on vetolaite ja vaihdon VP:n 3-lapaisen taittolavan Gorin 2-lapaiseen. Melko voimakas sivuttaisveto poistui vaikeasti havaittavaksi. Normaalitilanteissa sivuttaisvetoa ei enää tosiaan huomaa, mutta paikallaan venettä kääntäessä se kyllä on olemassa. Laiturista pois peruutettaessa vene menee nyt niin suoraan kuin voi huomata. VP:llä siirtyi aina ensin sivulle.

Jos molemmissa on pienehkö 2-lapainen taittolapa ja akselikulma on maltillinen, ei vetolaitteen ja akselin välillä ole virtausvastuksessa eroa tai ero voi olla kumpaan suuntaan vain. 3-lapainen taittolapa on jo ongelma akselivedossa, jossa on aina akselikulmaa. 3-lapaisessa on aina vähintään yksi lapa "poikittain".

Sitten kun akseli on pitkä tai erityisesti suuressa kulmassa, on sen vastus selkeästi suurempi. Vetolaitehan on siipiprofiiliksi muotoiltu kuten köli ja peräsin. Vertailun vuoksi tyypillinen purjeveneen köli aiheuttaa yhtä suuren vastuksen kuin sen tilalla oleva 20 mm paksu tanko, vaikka kölin paksuus on ~10 kertainen ja tilavuus ~300 kertainen

Lue lisää

Kyllä nimenomaan tulee hydrostaattisen paineen erosta lapojen viuhtoessa akselin ylä- ja alapuolella suuntaan ja toiseen...

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Propeller_Walk.svg

Vetolaite on yleensä pituussuuntaan nähden keskempänä venettä ja lähempänä köliä, jolloin sivuttaisvedon vaikutus jää pienemmäksi. Myös potkureissa on isojakin eroja.

Vetolaitteen tehohäviöt verrattuna akselivetoon - olisiko jopa suuremmat kuin vähän viistossa olevasta akselista ehkä aiheutuva hävikki ja vähimmillään ainokaisen perälaakerin kitka?

Minun unelmapelissäni olisi akseliveto ja voimansiirto vakionopeusnivelellä, tietysti erillinen painelaakeri akselilla ja kone vaakasuorassa ja syvä pilssi:-)

Propeller Walk kirjoitti:

Kyllä nimenomaan tulee hydrostaattisen paineen erosta lapojen viuhtoessa akselin ylä- ja alapuolella suuntaan ja toiseen...

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Propeller_Walk.svg

Vetolaite on yleensä pituussuuntaan nähden keskempänä venettä ja lähempänä köliä, jolloin sivuttaisvedon vaikutus jää pienemmäksi. Myös potkureissa on isojakin eroja.

Vetolaitteen tehohäviöt verrattuna akselivetoon - olisiko jopa suuremmat kuin vähän viistossa olevasta akselista ehkä aiheutuva hävikki ja vähimmillään ainokaisen perälaakerin kitka?

Minun unelmapelissäni olisi akseliveto ja voimansiirto vakionopeusnivelellä, tietysti erillinen painelaakeri akselilla ja kone vaakasuorassa ja syvä pilssi:-)

Lue lisää

Kaikkea ei pidä uskoa mitä Wikipediassa sanotaan. Ja tuokin kuva näyttää olevan täältä: http://en.wikipedia.org/wiki/Propeller_walk

Missä tuolla tekstissä mainitaan hydrostaatinen paine tai syvemmällä oleva kovempi paine syynä sivuttaisvedolle?

Hydrostaattisella paineella ei ole mitään vaikutusta potkurin toimintaan (no kavitointiin on, mutta sivuttaisvetoa on ilman kavitointia). Vie potkuri vaikkapa kilometrin syvyyteen, niin se toimii aivan samalla tavalla kuin normaalissa puolen metrin syvyydessä.

Jos potkurin lähellä ei ole runkoa tms., ei aiheudu mitään sivuttaisvetoa.

Joakim_ kirjoitti:

Kaikkea ei pidä uskoa mitä Wikipediassa sanotaan. Ja tuokin kuva näyttää olevan täältä: http://en.wikipedia.org/wiki/Propeller_walk

Missä tuolla tekstissä mainitaan hydrostaatinen paine tai syvemmällä oleva kovempi paine syynä sivuttaisvedolle?

Hydrostaattisella paineella ei ole mitään vaikutusta potkurin toimintaan (no kavitointiin on, mutta sivuttaisvetoa on ilman kavitointia). Vie potkuri vaikkapa kilometrin syvyyteen, niin se toimii aivan samalla tavalla kuin normaalissa puolen metrin syvyydessä.

Jos potkurin lähellä ei ole runkoa tms., ei aiheudu mitään sivuttaisvetoa.

Lue lisää

Lentokoneen potkuri nokalla aiheuttaa varsin voimakkaan sivuttaisvoiman vaikkei ole rungon lähelläkään. Aikanaan mm Messerschmit 109 oli kuuluisa vaikeasti hallittavasta startin alkuosasta. Osa johtuu ilmanvirtauksesta rungon takaosassa ja osa muuta muttei ulkoisen ilmanpaineen eroa lapojen välillä. Kohtauskulmaero nousevan ja laskevan lavan välillä lienee suurin tekijä lentokoneen "prop walkiin". Tästä johdettuna pystyasennossa olevan vetolaitteen potkurin sivuun vetävä voima on pienempi kuin vinossa olevan akselivetoisen, missä myös voiman varsi on isompi. Ei ole kyllä käytännössä merkittävä haitta jos muistaa kumpaan suuntaa potkuri vetää peruutuksen alkaessa. Eteenpäin ei ole mitään merkitystä potkurivirran vuoksi.

Arturo Propelli kirjoitti:

Kuulemani huhu pohjakosketuksessa tulleessa vuodossa vetolaitteen läpimenoon syy johtui siitä, että koko moottorisysteemi irtosi kiinnityksistään äkkipysäyksessä massan hitauden avittamana, eli kiinnitykset olivat joko alamittaiset tai vioittuneet/löysät. Tai törmäys oli todella raju. Tai sekä-että.

Nuo jutut potkuriin jumittuneen köyden aiheuttamista vaurioista kuullostavat todennäköisemmiltä skenaarioilta, mutta minkähän vuoksi niitä on sattunut katamaraneille? Isot koneet suhteessa kiinnityksiin tai paksut köydet vai mikä lie? Katamaraneissakin (purjesellaisissa) on kölit, Jopa sellaiset, että niiden varaan voi rantautua ja nostaa veneen kuiville, mutta tietysti nostokölisissä voi suoja olla poissakin.

Lue lisää

Jos pohjakosketus on niin raju, että palkisto repeytyy irti, saa kölin takareunan läheisyyteen asennettu moottori-vetolaitepakettikin kyytiä, kun pohjamuovi notkahtaa. Kumin lipsahtaminen pois paikoiltaan saattaa tunnetusti johtaa isoon rahanmenoon...

Joakim_ kirjoitti:

Kaikkea ei pidä uskoa mitä Wikipediassa sanotaan. Ja tuokin kuva näyttää olevan täältä: http://en.wikipedia.org/wiki/Propeller_walk

Missä tuolla tekstissä mainitaan hydrostaatinen paine tai syvemmällä oleva kovempi paine syynä sivuttaisvedolle?

Hydrostaattisella paineella ei ole mitään vaikutusta potkurin toimintaan (no kavitointiin on, mutta sivuttaisvetoa on ilman kavitointia). Vie potkuri vaikkapa kilometrin syvyyteen, niin se toimii aivan samalla tavalla kuin normaalissa puolen metrin syvyydessä.

Jos potkurin lähellä ei ole runkoa tms., ei aiheudu mitään sivuttaisvetoa.

Lue lisää

Joakim erehtyy. Potkurin lapaan vaikuttava voima voidaan jakaa pituus ja poikittaissuuntaisiin komponentteihin., joista poikittaissuuntainen vääntää potkuriakselia sivulle. Koska hydrostaattinen paine on suoraan verrannollinen syvyyteen, alempana oleva lapa vääntää enemmän kuin ylempi. Resultantti poikittaissuunnassa on alemman lavan takia nollasta eroava ja potkuri vetää sivulle. Tästä syystä esim. tuulivoimalat eivät ole koskaan varustettu parillisella määrällä lapoja. Todetaan kuitenkin, että veden ja ilman virtausominaisuudet poikkeavat sen verran, ettei rinnastuksia pidä kovin paljoa tehdä.

seppomartti kirjoitti:

Lentokoneen potkuri nokalla aiheuttaa varsin voimakkaan sivuttaisvoiman vaikkei ole rungon lähelläkään. Aikanaan mm Messerschmit 109 oli kuuluisa vaikeasti hallittavasta startin alkuosasta. Osa johtuu ilmanvirtauksesta rungon takaosassa ja osa muuta muttei ulkoisen ilmanpaineen eroa lapojen välillä. Kohtauskulmaero nousevan ja laskevan lavan välillä lienee suurin tekijä lentokoneen "prop walkiin". Tästä johdettuna pystyasennossa olevan vetolaitteen potkurin sivuun vetävä voima on pienempi kuin vinossa olevan akselivetoisen, missä myös voiman varsi on isompi. Ei ole kyllä käytännössä merkittävä haitta jos muistaa kumpaan suuntaa potkuri vetää peruutuksen alkaessa. Eteenpäin ei ole mitään merkitystä potkurivirran vuoksi.

Lue lisää

Lentokoneessa, ja varsinkin esimerkiksi ottamassasi kevyessä ja järjettömän tehokkaalla moottorilla varustetussa koneessa, potkurin hitausvoima ja moottorin vääntömomentti ovat niitä tekijöitä, joita vastaan joudutaan taistelemaan. Potkurin sivuttaisvedolla ei tässä ole mitään tekemistä ja potkurin jokaisen lavan kohtauskulma on tietenkin aina sama. Jos tarkoitat sitä että kannuspyöräkoneessa potkuri on vinossa koneen ollessa maassa, niin silläkään ei ole mitään vaikutusta lapojen kohtauskulmaan. Potkuri saa ilmaa pallomaisesti koneen edestä ja puhaltaa ilman taakse potkurin pyörimistason normaalin suuntaisesti.

kotifyysikko kirjoitti:

Joakim erehtyy. Potkurin lapaan vaikuttava voima voidaan jakaa pituus ja poikittaissuuntaisiin komponentteihin., joista poikittaissuuntainen vääntää potkuriakselia sivulle. Koska hydrostaattinen paine on suoraan verrannollinen syvyyteen, alempana oleva lapa vääntää enemmän kuin ylempi. Resultantti poikittaissuunnassa on alemman lavan takia nollasta eroava ja potkuri vetää sivulle. Tästä syystä esim. tuulivoimalat eivät ole koskaan varustettu parillisella määrällä lapoja. Todetaan kuitenkin, että veden ja ilman virtausominaisuudet poikkeavat sen verran, ettei rinnastuksia pidä kovin paljoa tehdä.

Lue lisää

Mutta hydrostaattisen paineen ero ylemmän ja alemman lavan välillä on vakio, riippumatta siitä, mikä on absoluuttinen hydrostaattisen paineen taso. Eli kuten Joakim sanoi, potkuri toimii samoin metrin tai kilometrin syvyydessä, ja paine-ero on sama.

mariaanien haudassa kirjoitti:

Mutta hydrostaattisen paineen ero ylemmän ja alemman lavan välillä on vakio, riippumatta siitä, mikä on absoluuttinen hydrostaattisen paineen taso. Eli kuten Joakim sanoi, potkuri toimii samoin metrin tai kilometrin syvyydessä, ja paine-ero on sama.

Lue lisää

Ja tuolla paine-erolla ei ole mitään merkitystä (jälleen unohtaen kavitointi) potkurin toimintaan. Eli potkuri toimii ihan samalla tavalla akselin ollessa vaaka- tai pystysuorassa.

Potkurin aiheuttamat voimat tulevat paine-erosta lavan imu- ja painepuolen välillä sekä kitkasta lavan pintaan. Absoluuttinen painetaso ei tuossa vaikuta mihinkään.

kotifyysikko kirjoitti:

Joakim erehtyy. Potkurin lapaan vaikuttava voima voidaan jakaa pituus ja poikittaissuuntaisiin komponentteihin., joista poikittaissuuntainen vääntää potkuriakselia sivulle. Koska hydrostaattinen paine on suoraan verrannollinen syvyyteen, alempana oleva lapa vääntää enemmän kuin ylempi. Resultantti poikittaissuunnassa on alemman lavan takia nollasta eroava ja potkuri vetää sivulle. Tästä syystä esim. tuulivoimalat eivät ole koskaan varustettu parillisella määrällä lapoja. Todetaan kuitenkin, että veden ja ilman virtausominaisuudet poikkeavat sen verran, ettei rinnastuksia pidä kovin paljoa tehdä.

Lue lisää

Vesi ja ilma ovat täysin identtisiä virtausteknisesti (tietysti viskositeetti ja tiheys huomioiden) niin kauan kun ilmassa ei olla lähellä äänennopeutta tai vedessä ei tapahdu kavitointia eli veden höyristymistä.

Tuulivoimalassa saattaa sivuttaisvoimia syntyäkin, koska tuuliprofiili ei ole tasainen. Alhaalla tuulee aina vähemmän kuin ylhäällä eli tehosta suurempi osuus syntyy lavan ollessa ylhäällä.

tunari... kirjoitti:

Lentokoneessa, ja varsinkin esimerkiksi ottamassasi kevyessä ja järjettömän tehokkaalla moottorilla varustetussa koneessa, potkurin hitausvoima ja moottorin vääntömomentti ovat niitä tekijöitä, joita vastaan joudutaan taistelemaan. Potkurin sivuttaisvedolla ei tässä ole mitään tekemistä ja potkurin jokaisen lavan kohtauskulma on tietenkin aina sama. Jos tarkoitat sitä että kannuspyöräkoneessa potkuri on vinossa koneen ollessa maassa, niin silläkään ei ole mitään vaikutusta lapojen kohtauskulmaan. Potkuri saa ilmaa pallomaisesti koneen edestä ja puhaltaa ilman taakse potkurin pyörimistason normaalin suuntaisesti.

Lue lisää

Tunari nyt taitaa tunata. Moottorin vääntömomentilla ei ole tekemistä olipa pieni tai suuri- prop walk tulee propellista eikä moottorista. Propellin hyrrävoimilla ja hitausmomentilla ei veneilyssä ole tekemistä mutta ilmailussa kompensoidaan maassa laskutelineillä ja ilmassa siivekkeillä. Oikealle kiertävän potkurin vasemmalle kampeava vaikutus korjataan kääntämällä peräsin oikealle olipa kannus- tai nokkapyörä, 1450 tai 65 hevosvoimaa, potkuri maassa ilmassa tai vedessä. Vinon propellin kampeaminen tapahtuisi myös ilman runkoa sillä lapojen kohtauskulma ja virtausnopeus ei ole sama potkurin eri puolilla. Toinen menee kohti väliaineen virtausta ja toinen poispäin olipa se vettä tai ilmaa. Onneksi Joakim alla virheellisesti väittää, ettei asennollakaan ole merkitystä. Hyvä esimerkki on helikopteri, joka kaatuisi lentäessään jos eteenmenevän lavan lapakulmaa ei monimutkaisella napakoneistolla pienennettäisi joka kierroksella.

seppomartti kirjoitti:

Tunari nyt taitaa tunata. Moottorin vääntömomentilla ei ole tekemistä olipa pieni tai suuri- prop walk tulee propellista eikä moottorista. Propellin hyrrävoimilla ja hitausmomentilla ei veneilyssä ole tekemistä mutta ilmailussa kompensoidaan maassa laskutelineillä ja ilmassa siivekkeillä. Oikealle kiertävän potkurin vasemmalle kampeava vaikutus korjataan kääntämällä peräsin oikealle olipa kannus- tai nokkapyörä, 1450 tai 65 hevosvoimaa, potkuri maassa ilmassa tai vedessä. Vinon propellin kampeaminen tapahtuisi myös ilman runkoa sillä lapojen kohtauskulma ja virtausnopeus ei ole sama potkurin eri puolilla. Toinen menee kohti väliaineen virtausta ja toinen poispäin olipa se vettä tai ilmaa. Onneksi Joakim alla virheellisesti väittää, ettei asennollakaan ole merkitystä. Hyvä esimerkki on helikopteri, joka kaatuisi lentäessään jos eteenmenevän lavan lapakulmaa ei monimutkaisella napakoneistolla pienennettäisi joka kierroksella.

Lue lisää

"Toinen menee kohti väliaineen virtausta ja toinen poispäin olipa se vettä tai ilmaa."

Tarkoitat siis siipiratasta etkä potkuria. Siipirattaan toiminta perustuu siihen että toisen puolen lavat ovat tiheämmässä väliaineessa kuin toisen. Jos ratas on kokonaan vedessä tai kokonaan ilmassa, ei se työnnä venettä mihinkään.

seppomartti kirjoitti:

Tunari nyt taitaa tunata. Moottorin vääntömomentilla ei ole tekemistä olipa pieni tai suuri- prop walk tulee propellista eikä moottorista. Propellin hyrrävoimilla ja hitausmomentilla ei veneilyssä ole tekemistä mutta ilmailussa kompensoidaan maassa laskutelineillä ja ilmassa siivekkeillä. Oikealle kiertävän potkurin vasemmalle kampeava vaikutus korjataan kääntämällä peräsin oikealle olipa kannus- tai nokkapyörä, 1450 tai 65 hevosvoimaa, potkuri maassa ilmassa tai vedessä. Vinon propellin kampeaminen tapahtuisi myös ilman runkoa sillä lapojen kohtauskulma ja virtausnopeus ei ole sama potkurin eri puolilla. Toinen menee kohti väliaineen virtausta ja toinen poispäin olipa se vettä tai ilmaa. Onneksi Joakim alla virheellisesti väittää, ettei asennollakaan ole merkitystä. Hyvä esimerkki on helikopteri, joka kaatuisi lentäessään jos eteenmenevän lavan lapakulmaa ei monimutkaisella napakoneistolla pienennettäisi joka kierroksella.

Lue lisää

Tietysti potkurin asennolla on merkitystä silloin kuin potkuri toimii virtauksessa ja käännetään vain potkuria eikä myös virtausta. Sivuttaisveto purjeveneellä on ongelma vain veneen ollessa lähes paikallaan, jolloin kaikki virtaukset ovat potkurin aikaansaamia.

tunari... kirjoitti:

"Toinen menee kohti väliaineen virtausta ja toinen poispäin olipa se vettä tai ilmaa."

Tarkoitat siis siipiratasta etkä potkuria. Siipirattaan toiminta perustuu siihen että toisen puolen lavat ovat tiheämmässä väliaineessa kuin toisen. Jos ratas on kokonaan vedessä tai kokonaan ilmassa, ei se työnnä venettä mihinkään.

Lue lisää

Tunnen siipirattaan eikä siinä ole prop walkkia eli sivuttaisvetoa. Sillä aikaa kun suunnittelet miten siipiratas toimii purjeveneen vetolaitteessa, lentokoneessa tai helikopterissa niin mieti miksi pyörivä propelli aiheuttaa suuremman vesivirtauksen veneen toiselle sivulle. Veden/ ilman virtauskaan ei lähde väitteesi mukaisesti minkään normaalin suuntaan niin pikemmin spiraalimaisesti ja suuntautuu enemmän toiselle sivulle. Ilmeisesti sivulle suuntautuvan virtauksen nopeus ja massa on suhteessa sivulle kääntävään voimaan. Fysiikkaa osaamattomana ajattelen näin yksinkertaisesti.

seppomartti kirjoitti:

Tunnen siipirattaan eikä siinä ole prop walkkia eli sivuttaisvetoa. Sillä aikaa kun suunnittelet miten siipiratas toimii purjeveneen vetolaitteessa, lentokoneessa tai helikopterissa niin mieti miksi pyörivä propelli aiheuttaa suuremman vesivirtauksen veneen toiselle sivulle. Veden/ ilman virtauskaan ei lähde väitteesi mukaisesti minkään normaalin suuntaan niin pikemmin spiraalimaisesti ja suuntautuu enemmän toiselle sivulle. Ilmeisesti sivulle suuntautuvan virtauksen nopeus ja massa on suhteessa sivulle kääntävään voimaan. Fysiikkaa osaamattomana ajattelen näin yksinkertaisesti.

Lue lisää

Puolelle, mutta olisiko nykyajan vastike siipirattaalle pintapotkuri:-)

http://www.arneson-industries.com/page.php?type=products&id=drives

seppomartti kirjoitti:

Tunnen siipirattaan eikä siinä ole prop walkkia eli sivuttaisvetoa. Sillä aikaa kun suunnittelet miten siipiratas toimii purjeveneen vetolaitteessa, lentokoneessa tai helikopterissa niin mieti miksi pyörivä propelli aiheuttaa suuremman vesivirtauksen veneen toiselle sivulle. Veden/ ilman virtauskaan ei lähde väitteesi mukaisesti minkään normaalin suuntaan niin pikemmin spiraalimaisesti ja suuntautuu enemmän toiselle sivulle. Ilmeisesti sivulle suuntautuvan virtauksen nopeus ja massa on suhteessa sivulle kääntävään voimaan. Fysiikkaa osaamattomana ajattelen näin yksinkertaisesti.

Lue lisää

Jos siipirattaan koteloi sopivasti, lopputuloksena on keskipakopuhallin, millä periaatteella voisi (aksiaalipuhallinta huonommalla hyötysuhteella) totettaa vesisuihkupropulsion. Mutta silloin taas meneteään se potkurilla olettamasi ominaisuus että "Toinen menee kohti väliaineen virtausta ja toinen poispäin olipa se vettä tai ilmaa."

Tietenkin potkurin aiheuttama virtaus on pyörteistä, mutta täysin symmetristä, joten virtauksen resultantti on potkurin pyörimistason normaalin suuntaista. Sivuveto syntyy siitä että pyörteisessä virtauksessa on epäsymmetrisesti jokin este, kuten liian lähellä potkuria oleva veneen runko.

Potkuria voisi vaikka verrata tavalliseen kierukkaporaan. Kun poraat työkappaletta, mikään osa siitä ei ilmoittaudu yläosaksi tai alaosaksi, poran kumpikin leikkaava terä kohtaa työkappaleen samassa kulmassa ja kumpikin terä leikkaa lastua tasaisesti koko kierroksen ajan, eikä pora vetele mihinkään suuntaan jos terä on symmetrisesti teroitettu.

seppomartti kirjoitti:

Lentokoneen potkuri nokalla aiheuttaa varsin voimakkaan sivuttaisvoiman vaikkei ole rungon lähelläkään. Aikanaan mm Messerschmit 109 oli kuuluisa vaikeasti hallittavasta startin alkuosasta. Osa johtuu ilmanvirtauksesta rungon takaosassa ja osa muuta muttei ulkoisen ilmanpaineen eroa lapojen välillä. Kohtauskulmaero nousevan ja laskevan lavan välillä lienee suurin tekijä lentokoneen "prop walkiin". Tästä johdettuna pystyasennossa olevan vetolaitteen potkurin sivuun vetävä voima on pienempi kuin vinossa olevan akselivetoisen, missä myös voiman varsi on isompi. Ei ole kyllä käytännössä merkittävä haitta jos muistaa kumpaan suuntaa potkuri vetää peruutuksen alkaessa. Eteenpäin ei ole mitään merkitystä potkurivirran vuoksi.

Lue lisää

Me109 oli lähdössä hankala siksikin että ohjaamosta
oli nollanäkyvyys eteenpäin kannuspyörän ollessa
maassa. Näitä oli tapana ohjata mutkitellen lähdössä
paremman näkyvyyden saamiseksi. Kolareitakin tapahtui
lähtevien koneiden kesken.

tunari... kirjoitti:

Jos siipirattaan koteloi sopivasti, lopputuloksena on keskipakopuhallin, millä periaatteella voisi (aksiaalipuhallinta huonommalla hyötysuhteella) totettaa vesisuihkupropulsion. Mutta silloin taas meneteään se potkurilla olettamasi ominaisuus että "Toinen menee kohti väliaineen virtausta ja toinen poispäin olipa se vettä tai ilmaa."

Tietenkin potkurin aiheuttama virtaus on pyörteistä, mutta täysin symmetristä, joten virtauksen resultantti on potkurin pyörimistason normaalin suuntaista. Sivuveto syntyy siitä että pyörteisessä virtauksessa on epäsymmetrisesti jokin este, kuten liian lähellä potkuria oleva veneen runko.

Potkuria voisi vaikka verrata tavalliseen kierukkaporaan. Kun poraat työkappaletta, mikään osa siitä ei ilmoittaudu yläosaksi tai alaosaksi, poran kumpikin leikkaava terä kohtaa työkappaleen samassa kulmassa ja kumpikin terä leikkaa lastua tasaisesti koko kierroksen ajan, eikä pora vetele mihinkään suuntaan jos terä on symmetrisesti teroitettu.

Lue lisää

Potkuri kääntää venettä sivuttain peruutuksen alkaessa sen takia. että takana on 3-4 metrin päässä epäsymmetrinen runko?. Se lienee sitten vinossa oleva köli. Oikaise köli tai keksi lisää iltasatuja.

Ei liity aiheeseen kirjoitti:

Me109 oli lähdössä hankala siksikin että ohjaamosta
oli nollanäkyvyys eteenpäin kannuspyörän ollessa
maassa. Näitä oli tapana ohjata mutkitellen lähdössä
paremman näkyvyyden saamiseksi. Kolareitakin tapahtui
lähtevien koneiden kesken.

Lue lisää

Lähisuvussa on isä ja serkku mersulla lentäneitä pilvenveikkoja. Itse olen myös kannuspyöräkoneen omistajana ja ilmailuhistorian harrastajana tutustunut aiheeseen. Ei takerruta lentokoneiden propellin sivuttaisvetoon enempää. Harmittaa kun en enää muista työntöpotkurisen canardin nousukiitoa ja paljonko piti painaa jalkaa. Siinähän prop walkin kannalta on mielenkiintoinen tilanne kun takana ei ole mitään muta kuin ilmaa. Valitettavasti ei ole mielikuvaa.

seppomartti kirjoitti:

Potkuri kääntää venettä sivuttain peruutuksen alkaessa sen takia. että takana on 3-4 metrin päässä epäsymmetrinen runko?. Se lienee sitten vinossa oleva köli. Oikaise köli tai keksi lisää iltasatuja.

Lue lisää

Epäsymmetria tulee rungosta, joka on vain potkurin yläpuolella. Itse asiassa potkuri tuskin aiheuttaa akselinsa/vetolaitteensa kautta sivuttaisvetoa. Sivuttaisveto tulee potkurivirran runkoon aiheuttamien voimien takia. Peruutettaessa myötäpäivään pyörivä potkuri vetää oikealle, koska potkurivirta runkoa vasteen liikkuu oikealle.

Potkurihan aikaansaa virtausen jossa on sekä akselin suuntainen että tangentiaalinen komponentti. Tangentiaalinen komponentti on se joka aiheuttaa sivuttaisvedon. Veneen ollessa paikallaan voimakkaasti kaasutettaessa tangentiaalinen komponentti on erityisen suuri.

Myös köli, peräsin, akselituki ja vetolaite voivat olla mukana tässä. Koko potkuriakselin yläpuolinen virtaus liikkuu oikealle ja törmää noihin työntäen venettä oikealle. Sen sijaan osa tai jopa kaikki potkuriakselin alapuolella vasemmalla liikkuvasta virtauksesta tapahtuu noiden alapuolla.

seppomartti kirjoitti:

Lähisuvussa on isä ja serkku mersulla lentäneitä pilvenveikkoja. Itse olen myös kannuspyöräkoneen omistajana ja ilmailuhistorian harrastajana tutustunut aiheeseen. Ei takerruta lentokoneiden propellin sivuttaisvetoon enempää. Harmittaa kun en enää muista työntöpotkurisen canardin nousukiitoa ja paljonko piti painaa jalkaa. Siinähän prop walkin kannalta on mielenkiintoinen tilanne kun takana ei ole mitään muta kuin ilmaa. Valitettavasti ei ole mielikuvaa.

Lue lisää

Mersulla tais olla taipumus kallistua toiselle puolelleen pienemmissä nopeuksissa, johtuen suuresta potkurista ja tehosta joka pyrkii pyöräyttämään lentokonetta pituusakselinsa suhteen, mut se on eri asia.
Laivojen isoissa vetolaitteissa on nykyään ropelit etupuolella ja ne on niin isoja että vedenpaineessakin varmaan eroja ylä- alapuolella?

Joakim_ kirjoitti:

Vesi ja ilma ovat täysin identtisiä virtausteknisesti (tietysti viskositeetti ja tiheys huomioiden) niin kauan kun ilmassa ei olla lähellä äänennopeutta tai vedessä ei tapahdu kavitointia eli veden höyristymistä.

Tuulivoimalassa saattaa sivuttaisvoimia syntyäkin, koska tuuliprofiili ei ole tasainen. Alhaalla tuulee aina vähemmän kuin ylhäällä eli tehosta suurempi osuus syntyy lavan ollessa ylhäällä.

Lue lisää

Vino propelli kuten veneen akseliveto aiheuttaa enemmän sivuttaisvetoa, prop walkia, vaikkei olisi runkoa laisinkaan. Siis pelkkä propelli: http://www.ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/files/moottorilento/lentajankasikirja/osa_03.pdf sivu 116

seppomartti kirjoitti:

Vino propelli kuten veneen akseliveto aiheuttaa enemmän sivuttaisvetoa, prop walkia, vaikkei olisi runkoa laisinkaan. Siis pelkkä propelli: http://www.ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/files/moottorilento/lentajankasikirja/osa_03.pdf sivu 116

Lue lisää

Ilman runkoa tms. pelkästään vinossa oleva potkuriakseli aiheuttaa sivuttaisvetoa vain veneen tai lentokoneen liikkuessa. SItä suurempi vaikutus on mitä suurempi nopeus ja kulma. Paikallaan ollessa tai suurta tehoa pienessä vauhdissa käytettäessä tuolla ei ole merkitystä.

Vastaava ilmiö tapahtuu veneessä, vaikka potkuriakseli olisi suorassa, koska rungon vanavesi tekee potkurille tulevasta virtauksesta epäsymmetrisen. Lähellä runkoa tuleva virtaus on hitaampi -> lavan kohtauskulma ja siten luisto suurempi -> suurempi vääntömomentti -> sivuttaisvoima toiseen suuntaan.

Joakim_ kirjoitti:

Ilman runkoa tms. pelkästään vinossa oleva potkuriakseli aiheuttaa sivuttaisvetoa vain veneen tai lentokoneen liikkuessa. SItä suurempi vaikutus on mitä suurempi nopeus ja kulma. Paikallaan ollessa tai suurta tehoa pienessä vauhdissa käytettäessä tuolla ei ole merkitystä.

Vastaava ilmiö tapahtuu veneessä, vaikka potkuriakseli olisi suorassa, koska rungon vanavesi tekee potkurille tulevasta virtauksesta epäsymmetrisen. Lähellä runkoa tuleva virtaus on hitaampi -> lavan kohtauskulma ja siten luisto suurempi -> suurempi vääntömomentti -> sivuttaisvoima toiseen suuntaan.

Lue lisää

Niinpä, ja lisäksi täytyy tietysti määritellä mihin suuntaan verrattuna potkuri on "vinossa", eli tietenkin puhutaan virtauksen suunnasta. Lentokoneen potkuriakseli on aina ilmavirtauksen suuntainen, poislukien äkilliset käännökset taitolentotempuissa, jolloin potkurin hitausmomentin ja moottorin vääntömomentin vaikutukset ovat merkittäviä. Jos kuvitellaan pelkästään yksikseen ilmassa pyörivää potkuria, ei se aiheuta todellakaan mitään sivuvetoa. Eikä tilanne muutu miksikään vaikka potkuria käännettäisiin itään tai länteen tai ylös tai alas.

Joakim_ kirjoitti:

Ilman runkoa tms. pelkästään vinossa oleva potkuriakseli aiheuttaa sivuttaisvetoa vain veneen tai lentokoneen liikkuessa. SItä suurempi vaikutus on mitä suurempi nopeus ja kulma. Paikallaan ollessa tai suurta tehoa pienessä vauhdissa käytettäessä tuolla ei ole merkitystä.

Vastaava ilmiö tapahtuu veneessä, vaikka potkuriakseli olisi suorassa, koska rungon vanavesi tekee potkurille tulevasta virtauksesta epäsymmetrisen. Lähellä runkoa tuleva virtaus on hitaampi -> lavan kohtauskulma ja siten luisto suurempi -> suurempi vääntömomentti -> sivuttaisvoima toiseen suuntaan.

Lue lisää

Näin juuri kuin edella sanot, eli veneen paikallaan ollessa väliaine liikkuu koska muuten vene jäisi paikalleen. Teoriassasi on yksi heikko kohta. Epäsymmetria veneessä on vertikaalinen ja lentokoneista puheen ollen potkurin ympärillä ei ole mitään.. Symmerinen kappale eli veneen runko on ylhäällä. Propellin ulkopuolelta aiheutunut prop walk ei teoriassasi olisi sivuun suuntautuva vaan ylä-alasuunnassa. Ja akselivedossa veneen munamainen pohja on kovin kaukana ja virtaus pieni peruutuksen alkuvaiheessa jolloin prop walk on suurin. Osaatko oikaista missä päättelyni meni pieleen?

seppomartti kirjoitti:

Näin juuri kuin edella sanot, eli veneen paikallaan ollessa väliaine liikkuu koska muuten vene jäisi paikalleen. Teoriassasi on yksi heikko kohta. Epäsymmetria veneessä on vertikaalinen ja lentokoneista puheen ollen potkurin ympärillä ei ole mitään.. Symmerinen kappale eli veneen runko on ylhäällä. Propellin ulkopuolelta aiheutunut prop walk ei teoriassasi olisi sivuun suuntautuva vaan ylä-alasuunnassa. Ja akselivedossa veneen munamainen pohja on kovin kaukana ja virtaus pieni peruutuksen alkuvaiheessa jolloin prop walk on suurin. Osaatko oikaista missä päättelyni meni pieleen?

Lue lisää

Siis tarkoitin kommentoida Joakimin selvitystä propwalkin aiheutumisesta propellin ulkopuolisista syistä.
Tunari tunaa taasen. Lentokoneen potkuri ei koskaan ole ilmavirtauksen suunnassa vaan pienessä kulmassa- jos nyt äärimmilleen yksinkertaistetaan ja unohdetaan taitolento. Hän voisi miettiä mitä varten on keksitty sivuperäsimen trimmi jos ei propwalkia varten.

seppomartti kirjoitti:

Siis tarkoitin kommentoida Joakimin selvitystä propwalkin aiheutumisesta propellin ulkopuolisista syistä.
Tunari tunaa taasen. Lentokoneen potkuri ei koskaan ole ilmavirtauksen suunnassa vaan pienessä kulmassa- jos nyt äärimmilleen yksinkertaistetaan ja unohdetaan taitolento. Hän voisi miettiä mitä varten on keksitty sivuperäsimen trimmi jos ei propwalkia varten.

Lue lisää

Tässä sinulle artikkeli, jossa kerrotaan lentokoneen "prop walkin" johtuvan 6/7 potkurin vanavedestä ja 1/7 akselikulman vaikutuksesta. http://www.aircraftspruce.com/catalog/pdf/13-09032.pdf

Huomaa, että akselikulman vaikutus tapahtuu kun "When the airflow into the propeller isn’t perpendicular to the propeller plane or disc"

Eli vain silloin kun lentokoneen liike on muun kuin potkuriakselin suuntaista. Kuten tuosta Yachting Monthlyn testistä huomaat prop walkia tapahtuu varsin merkittävästi vaikka venettä pidetään paikallaan. Kun vene on paikallaan ei ole mitään "airflow into the propleller". On vain potkurin pallomainen imu, joka ei riippu potkuriakselin kulmasta.

Joakim_ kirjoitti:

Tässä sinulle artikkeli, jossa kerrotaan lentokoneen "prop walkin" johtuvan 6/7 potkurin vanavedestä ja 1/7 akselikulman vaikutuksesta. http://www.aircraftspruce.com/catalog/pdf/13-09032.pdf

Huomaa, että akselikulman vaikutus tapahtuu kun "When the airflow into the propeller isn’t perpendicular to the propeller plane or disc"

Eli vain silloin kun lentokoneen liike on muun kuin potkuriakselin suuntaista. Kuten tuosta Yachting Monthlyn testistä huomaat prop walkia tapahtuu varsin merkittävästi vaikka venettä pidetään paikallaan. Kun vene on paikallaan ei ole mitään "airflow into the propleller". On vain potkurin pallomainen imu, joka ei riippu potkuriakselin kulmasta.

Lue lisää

Tässä vielä käsitellään lentoonlähdön ohjaustarvetta ja syyksi annetaan se, että peräsin ja runko ovat yläpuolella potkurivirrassa, kuten veneen runko.
http://www.av8n.com/how/htm/yaw.html

Joakim_ kirjoitti:

Tässä sinulle artikkeli, jossa kerrotaan lentokoneen "prop walkin" johtuvan 6/7 potkurin vanavedestä ja 1/7 akselikulman vaikutuksesta. http://www.aircraftspruce.com/catalog/pdf/13-09032.pdf

Huomaa, että akselikulman vaikutus tapahtuu kun "When the airflow into the propeller isn’t perpendicular to the propeller plane or disc"

Eli vain silloin kun lentokoneen liike on muun kuin potkuriakselin suuntaista. Kuten tuosta Yachting Monthlyn testistä huomaat prop walkia tapahtuu varsin merkittävästi vaikka venettä pidetään paikallaan. Kun vene on paikallaan ei ole mitään "airflow into the propleller". On vain potkurin pallomainen imu, joka ei riippu potkuriakselin kulmasta.

Lue lisää

Yksi tapa ajatella tuota rungon vaikutusta paikallaan tai hyvin hitaasti liikkuvan veneen tapauksessa on seuraava:

Kuvitellaan pelkkä potkuri ilman runkoa paikallaan olevassa vedessä. Kun potkuri pyörii, on tilanne pyörähdyssymmetrinen potkuriakselin ympäri, ja potkurin aiheuttama virtaus on kohtisuoraan potkurin tasoon nähden (akselin suuntainen). Mistä "potkuri tietäisi", mihin suuntaan (sivulle) sen pitäisi lähteä venettä painamaan ?

Gedankenexperiment kirjoitti:

Yksi tapa ajatella tuota rungon vaikutusta paikallaan tai hyvin hitaasti liikkuvan veneen tapauksessa on seuraava:

Kuvitellaan pelkkä potkuri ilman runkoa paikallaan olevassa vedessä. Kun potkuri pyörii, on tilanne pyörähdyssymmetrinen potkuriakselin ympäri, ja potkurin aiheuttama virtaus on kohtisuoraan potkurin tasoon nähden (akselin suuntainen). Mistä "potkuri tietäisi", mihin suuntaan (sivulle) sen pitäisi lähteä venettä painamaan ?

Lue lisää

No tätäpä juuri olen yrittänyt selittää; ei todellakaan yhtään mistään.

Tässä liikutaan puhtaasti mielikuvitustasolla. Jos katsotaan vaikkapa paikallaan myötäpäivään pyörivää potkuria, syntyy helposti mielikuva paikallaan sutivasta pyörästä. Jos vain vähänkin olisi pitoa, pyörä singahtaisi oitis oikealle päin. Jos ollaan vedessä tai ilmassa eikä tyhjiössä, ilmeisesti pitoa kuitenkin vähän on, joten propwalk suuntautuisi siis oikealle. Kun tämä vaistonvarainen havainnoija kallistaa päätään vastapäivään 90 astetta, hänen on samalla "logiikalla" pakko raportoida propwalkin edelleenkin suuntautuvan oikealle, mutta ulkopuolisin silmin suunta onkin vaihtunut ylöspäin. Propwalkin suunta siis muuttuu sen mukaan missä asennossa ko. ilmiöstä kertovan pää on. Propwalkin siis aiheuttaa ko. henkilön pää. MOT.

Ilmailussa on erittäin vaarallista luottaa lahjomattomasti fysikaalisiin ilmiöihin perustuvien mittarien sijasta omiin aisteihinsa ja ryhtyä lentämään konetta perstuntumalla. Tästä on hyvä esimerkki muutama vuosi sitten Airfrancen Atlanttiin pudonnut kone. Korkeusmittarin häiriön vuoksi lentäjät eivät enää luottaneet mihinkään mittariin vaan ottivat varmuuden vuoksi korkeutta vaistonvaraisesti huomaamatta, että kone sakkasi ja menetti korkeutta. Kone putosi veteen pyrstö edellä.

Gedankenexperiment kirjoitti:

Yksi tapa ajatella tuota rungon vaikutusta paikallaan tai hyvin hitaasti liikkuvan veneen tapauksessa on seuraava:

Kuvitellaan pelkkä potkuri ilman runkoa paikallaan olevassa vedessä. Kun potkuri pyörii, on tilanne pyörähdyssymmetrinen potkuriakselin ympäri, ja potkurin aiheuttama virtaus on kohtisuoraan potkurin tasoon nähden (akselin suuntainen). Mistä "potkuri tietäisi", mihin suuntaan (sivulle) sen pitäisi lähteä venettä painamaan ?

Lue lisää

"Kuvitellaan pelkkä potkuri ilman runkoa paikallaan olevassa vedessä. Kun potkuri pyörii, on tilanne pyörähdyssymmetrinen potkuriakselin ympäri, ja potkurin aiheuttama virtaus on kohtisuoraan potkurin tasoon nähden (akselin suuntainen). "

Ellei kyseessä ollut sukellusveneen potkuri, meni tuo väärin.
Virtaus ei voi olla pyörähdyssymmetrisesti sama, koska ilmasta ei akselin jatkeelta tule riittävästi vettä vaikka sataisi kuinka. Siksi vesi todellisuudessa virtaa pinnassa aina pinnan suuntaisena, ja kaartuu alaspäin sitä enemmän, mitä lähempänä potkuria tarkasteltava kohta on. Tuo kaartuminen edellyttää akselia vastaan kohtisuoraa painegradienttia, mikä ei vastaa suuruudeltaan täsmälleen sitä hydrostaattisesta paineeksi kutsuttua, mikä siinä olisi jos potkuri ei pyörisi. Kyseinen painegradientti kun vaan estää painovoimaa kiihdyttämästä vettä alaspäin, ja nyt se sinne nimenomaan kiihtyy kohti potkuriakselin suuntaa lähempänä potkuria, mutta sitä ennen paikallaan pinnan lähellä ollut ollut vesi kiihtyi vaakasuoraan, mikä edellyttää vaakasuoraa painegradienttia. Eli veden pinta kallistuu paikallisesti potkurin pyöriessä tuottaen vaadittavan painegradientin.

Gedankenexperiment kirjoitti:

Yksi tapa ajatella tuota rungon vaikutusta paikallaan tai hyvin hitaasti liikkuvan veneen tapauksessa on seuraava:

Kuvitellaan pelkkä potkuri ilman runkoa paikallaan olevassa vedessä. Kun potkuri pyörii, on tilanne pyörähdyssymmetrinen potkuriakselin ympäri, ja potkurin aiheuttama virtaus on kohtisuoraan potkurin tasoon nähden (akselin suuntainen). Mistä "potkuri tietäisi", mihin suuntaan (sivulle) sen pitäisi lähteä venettä painamaan ?

Lue lisää

"Mistä "potkuri tietäisi", mihin suuntaan (sivulle) sen pitäisi lähteä venettä painamaan ? "
epäsymmetrinen virtauskenttä tuottaa hieman eri tulokulmat lavan eri asennoissa.
Ero vaan on paljoijn pienempi kuin mikäli veneen pohja olisi paljon lähempänä kuin tuo kalteva pinta, ja kaltevuus vieläpä vastakkaiseen suuntaan eteenpäin vetävällä potkurilla.

Joakim_ kirjoitti:

Vesi ja ilma ovat täysin identtisiä virtausteknisesti (tietysti viskositeetti ja tiheys huomioiden) niin kauan kun ilmassa ei olla lähellä äänennopeutta tai vedessä ei tapahdu kavitointia eli veden höyristymistä.

Tuulivoimalassa saattaa sivuttaisvoimia syntyäkin, koska tuuliprofiili ei ole tasainen. Alhaalla tuulee aina vähemmän kuin ylhäällä eli tehosta suurempi osuus syntyy lavan ollessa ylhäällä.

Lue lisää

On siinä yksi suuri ero. Vesi ei puristu veneen kulussa esiintyvillä paineilla kasaan. Ilma sen sijaan puristuu. Siinä on virtausdynamiikan kannalta tosi iso ero.

tunari... kirjoitti:

No tätäpä juuri olen yrittänyt selittää; ei todellakaan yhtään mistään.

Tässä liikutaan puhtaasti mielikuvitustasolla. Jos katsotaan vaikkapa paikallaan myötäpäivään pyörivää potkuria, syntyy helposti mielikuva paikallaan sutivasta pyörästä. Jos vain vähänkin olisi pitoa, pyörä singahtaisi oitis oikealle päin. Jos ollaan vedessä tai ilmassa eikä tyhjiössä, ilmeisesti pitoa kuitenkin vähän on, joten propwalk suuntautuisi siis oikealle. Kun tämä vaistonvarainen havainnoija kallistaa päätään vastapäivään 90 astetta, hänen on samalla "logiikalla" pakko raportoida propwalkin edelleenkin suuntautuvan oikealle, mutta ulkopuolisin silmin suunta onkin vaihtunut ylöspäin. Propwalkin suunta siis muuttuu sen mukaan missä asennossa ko. ilmiöstä kertovan pää on. Propwalkin siis aiheuttaa ko. henkilön pää. MOT.

Ilmailussa on erittäin vaarallista luottaa lahjomattomasti fysikaalisiin ilmiöihin perustuvien mittarien sijasta omiin aisteihinsa ja ryhtyä lentämään konetta perstuntumalla. Tästä on hyvä esimerkki muutama vuosi sitten Airfrancen Atlanttiin pudonnut kone. Korkeusmittarin häiriön vuoksi lentäjät eivät enää luottaneet mihinkään mittariin vaan ottivat varmuuden vuoksi korkeutta vaistonvaraisesti huomaamatta, että kone sakkasi ja menetti korkeutta. Kone putosi veteen pyrstö edellä.

Lue lisää

" Korkeusmittarin häiriön vuoksi lentäjät eivät enää luottaneet mihinkään mittariin vaan ottivat varmuuden vuoksi korkeutta vaistonvaraisesti huomaamatta, että kone sakkasi ja menetti korkeutta. "
Väärin meni tuokin.
Yksi ainoa lentäjä veti sauvaa taakse lähes koko ajan, toinen yritti välillä painaa nokkaa alas saadakseen koneen pois sakkaustilasta ja pyysi/vaati ohjaimet itselleen, mutta tunari vaan jatkoi tunaroimista muiden sitä huomaamatta.
Kukaan ei yrittänyt ottaa lisää korkeutta, vaan tunari luuli automatiikan pitävän koneen hallinnassa vaakalennossa kun sauvaa vedetään koko ajan taakse sopivalla teho asetuksella, ja näinhän ei autopilotti voi menetellä kun anturitiedot puuttuu, vaan antaa vaan sakkausvaroituksen, useampaan kertaan vieläpä.

miettiivähän1 kirjoitti:

On siinä yksi suuri ero. Vesi ei puristu veneen kulussa esiintyvillä paineilla kasaan. Ilma sen sijaan puristuu. Siinä on virtausdynamiikan kannalta tosi iso ero.

Kun virtausnopeudet ovat potkurin lapojen kärkiin nähden selvästi alle äänen nopeuden ei ilma puristu kokoon sen vertaa, että sitä tarvitsisi huomioida.
Periaatteellista eroa ei siis fluideissa ole, elle vesi kavitoi tai siinä oleva potkuri ventiloi.

Toki tiheydet ja viskositeetit poikkeavat huomattavsti toisistaan, mutta se on vaan skaalausasia. Pinnan tai muun esteen läheisyys sensijaan muuttaa tilannetta radikaalisti.

painegradientti kirjoitti:

"Kuvitellaan pelkkä potkuri ilman runkoa paikallaan olevassa vedessä. Kun potkuri pyörii, on tilanne pyörähdyssymmetrinen potkuriakselin ympäri, ja potkurin aiheuttama virtaus on kohtisuoraan potkurin tasoon nähden (akselin suuntainen). "

Ellei kyseessä ollut sukellusveneen potkuri, meni tuo väärin.
Virtaus ei voi olla pyörähdyssymmetrisesti sama, koska ilmasta ei akselin jatkeelta tule riittävästi vettä vaikka sataisi kuinka. Siksi vesi todellisuudessa virtaa pinnassa aina pinnan suuntaisena, ja kaartuu alaspäin sitä enemmän, mitä lähempänä potkuria tarkasteltava kohta on. Tuo kaartuminen edellyttää akselia vastaan kohtisuoraa painegradienttia, mikä ei vastaa suuruudeltaan täsmälleen sitä hydrostaattisesta paineeksi kutsuttua, mikä siinä olisi jos potkuri ei pyörisi. Kyseinen painegradientti kun vaan estää painovoimaa kiihdyttämästä vettä alaspäin, ja nyt se sinne nimenomaan kiihtyy kohti potkuriakselin suuntaa lähempänä potkuria, mutta sitä ennen paikallaan pinnan lähellä ollut ollut vesi kiihtyi vaakasuoraan, mikä edellyttää vaakasuoraa painegradienttia. Eli veden pinta kallistuu paikallisesti potkurin pyöriessä tuottaen vaadittavan painegradientin.

Lue lisää

yritys lisää...

http://www.diysailor.com/index.php?option=com_content&view=article&id=209:prop-walk-an-explanation&catid=9:technical&Itemid=12

Täällä yksi selitys kirjoitti:

yritys lisää...

http://www.diysailor.com/index.php?option=com_content&view=article&id=209:prop-walk-an-explanation&catid=9:technical&Itemid=12

Lue lisää

No, tuota selitystä en kyllä osta...

painegradientti kirjoitti:

"Kuvitellaan pelkkä potkuri ilman runkoa paikallaan olevassa vedessä. Kun potkuri pyörii, on tilanne pyörähdyssymmetrinen potkuriakselin ympäri, ja potkurin aiheuttama virtaus on kohtisuoraan potkurin tasoon nähden (akselin suuntainen). "

Ellei kyseessä ollut sukellusveneen potkuri, meni tuo väärin.
Virtaus ei voi olla pyörähdyssymmetrisesti sama, koska ilmasta ei akselin jatkeelta tule riittävästi vettä vaikka sataisi kuinka. Siksi vesi todellisuudessa virtaa pinnassa aina pinnan suuntaisena, ja kaartuu alaspäin sitä enemmän, mitä lähempänä potkuria tarkasteltava kohta on. Tuo kaartuminen edellyttää akselia vastaan kohtisuoraa painegradienttia, mikä ei vastaa suuruudeltaan täsmälleen sitä hydrostaattisesta paineeksi kutsuttua, mikä siinä olisi jos potkuri ei pyörisi. Kyseinen painegradientti kun vaan estää painovoimaa kiihdyttämästä vettä alaspäin, ja nyt se sinne nimenomaan kiihtyy kohti potkuriakselin suuntaa lähempänä potkuria, mutta sitä ennen paikallaan pinnan lähellä ollut ollut vesi kiihtyi vaakasuoraan, mikä edellyttää vaakasuoraa painegradienttia. Eli veden pinta kallistuu paikallisesti potkurin pyöriessä tuottaen vaadittavan painegradientin.

Lue lisää

Tuossa taas linkki:

http://198.171.78.101/wordpress/?p=365

joka aika pitkälle puoltaa lentäjän pojan näkemyksiä, siis terveisiä Seppomartti. Teoria kuitenkin edellyttää liikettä ja asiaa puoltaa myös kokemukset, jos vauhdissa eteenpäin survoo pakin päälle niin saattaa kurvata eri suuntaan kuin odotti. Tai sitten on kysymyksessä kavitaation aiheuttama kaaos.

Staattisessa, paikallaan lähtö tilanteessa taas tunnistaisin tuon rajoitetun pyörähdyssymmetrian tai miten hänet nimetäänkään. Kun paikallaan survaisee pakilla reippaasti olen tuntevinani perän lähtevän sivulle saman tien ja vasta hyvän tovin jälkeen ilmestyy virtaus pintaan asti. Kunnolla hanaa antaessa vastapuolelle saa aikaan pyörteen, joka imee ilmaa potkuriin ja peli on pakko lopettaa. Ei siis vielä varsinainen kavitointi, mutta kertoo sen, että toisellla puolen on ylämäki/alamäki ja virtaus ei ole akselin suuntainen.

Monimuuttujainen kymysys kaikkiaan...

Joakim_ kirjoitti:

Tässä vielä käsitellään lentoonlähdön ohjaustarvetta ja syyksi annetaan se, että peräsin ja runko ovat yläpuolella potkurivirrassa, kuten veneen runko.
http://www.av8n.com/how/htm/yaw.html

Lue lisää

Hyvä, että saatiin tasapuolisuuden vuoksi Spitfiren kaavakuva Joakimin referensseissä. Lentokoneessa spiraalimaisen "vanaveden" aiheuttama sivuttaisveto on kompensoitu epäsymmetrisesti rakennetulla pyrstön aerodynamiikalla ja trimmeillä. Kone lentää itsestään suoraan jollakin tehoasetuksella/ kierrosluvulla. Suuremmalla vakiokierrosluvulla peräsintä on poikkeutettava oikealle. Kone ei koskaan lennä nollakohtauskulmalla eli aina mukana on osatekijänä pelkkä potkurin lapojen erilaisten kohtauskulmien aiheuttama sivuttaisveto. Olkoon sitten vaikka 1/7 kuten artikkeli väittää.
Takaisin veneen akselivetoon, missä alkuaan väitin pelkästään vinosta propellista johtuvaksi isomman sivuttaisvedon kuin vetolaitteessa- koska kohtaiskulmassa on ero ja P-faktori täytyy olla olemassa. Ei varmasti ole ainoa tekijä. En aivan usko, että potkuri vedessä aiheuttaisi virtauksen yhdensuuntaisesti akselin suuntaan kuten moni väittää vaan pyörteisen spiraalin kuten lentokoneessakin. Tässä vaiheessa ympäröivillä kappaleilla on vaikutuksensa. Mutta vaikka vene olisi paikallaan niin vesi liikkuu eikä potkuri tiedä liikkuuko vene vai pelkkä vesi vai molemmat. Lähinnä kyseessä on teoreettinen talvi-iltojen pohdinta vailla suurta käytännön merkitystä.
Joakimilta kaipaan edelleen selvitystä, miten venepotkurin yllä oleva veneen pohja aiheuttaa hänen mallissaan yhdensuutaisessa vesivitauksessa sivuttaisvoiman?. Virtaukseen vaikuttaminen kun olisi vertikaalista: sileä pohja esim 0,5m yläpuolella ja alhaalla ei mitään. Jos ajatusmallini spiraalista on tosi niin asia on selvä koska spiraalin kehällä virtausta estetään ja silloin syntyy sivuttaisvoima ja veneen toiselle sivulle enemmän virtausta.

painegradientti kirjoitti:

"Kuvitellaan pelkkä potkuri ilman runkoa paikallaan olevassa vedessä. Kun potkuri pyörii, on tilanne pyörähdyssymmetrinen potkuriakselin ympäri, ja potkurin aiheuttama virtaus on kohtisuoraan potkurin tasoon nähden (akselin suuntainen). "

Ellei kyseessä ollut sukellusveneen potkuri, meni tuo väärin.
Virtaus ei voi olla pyörähdyssymmetrisesti sama, koska ilmasta ei akselin jatkeelta tule riittävästi vettä vaikka sataisi kuinka. Siksi vesi todellisuudessa virtaa pinnassa aina pinnan suuntaisena, ja kaartuu alaspäin sitä enemmän, mitä lähempänä potkuria tarkasteltava kohta on. Tuo kaartuminen edellyttää akselia vastaan kohtisuoraa painegradienttia, mikä ei vastaa suuruudeltaan täsmälleen sitä hydrostaattisesta paineeksi kutsuttua, mikä siinä olisi jos potkuri ei pyörisi. Kyseinen painegradientti kun vaan estää painovoimaa kiihdyttämästä vettä alaspäin, ja nyt se sinne nimenomaan kiihtyy kohti potkuriakselin suuntaa lähempänä potkuria, mutta sitä ennen paikallaan pinnan lähellä ollut ollut vesi kiihtyi vaakasuoraan, mikä edellyttää vaakasuoraa painegradienttia. Eli veden pinta kallistuu paikallisesti potkurin pyöriessä tuottaen vaadittavan painegradientin.

Lue lisää

Ajatuskokeessa oli nimenomaan kyse äärettömän syvällä vedessä olevasta potkurista, ilman runkoa tms. , jolloin virtauskenttä potkurin ympärillä on symmetrinen (toki pyöriminen huomioiden). Potkuri muodostaa veteen eräänlaisen virtausdipolin, jonka paluuvirrat kiertävät kaukaa potkurin ympäri takaisin "imupuolelle". Voit halutessasi vaikka kuvitella potkuriakselin pystyyn. Miksi potkuri aina levosta pyörimään ruvetessaan lähtisi yhteen ja samaan suuntaan sivulle ? Mikä tekisi yhdestä suunnasta muita "paremman" ?

Sen sijaan, kuten kirjoiti, symmetria rikkoutuu esimerkiksi veden pinnalla, mutta erityisesti veneen rungolla, kölillä ja peräsimellä, jotka ovat potkuria lähimpänä. Rungollahan on sama vaikutus kuin kuvaamallasi veden ja ilman rajapinnalla - virtaus rungon pinnassa on aina sen pinnan suuntaista. Runko on toki tämän kannalta ehdottomampi, kun se ei paineen vaikutuksesta juurikaan anna periksi.

Edellisten perusteella voisi olettaa, että potkuri itsessään ei paikallaan (tai hitaasti liikkuvan) olevan veneen tapauksessa aiheuta sivuttaisvoimaa, vaan sen aiheuttaa pyörivän virtauksen osuminen runkoon, kuten Joakim yllä esittää.

seppomartti kirjoitti:

Hyvä, että saatiin tasapuolisuuden vuoksi Spitfiren kaavakuva Joakimin referensseissä. Lentokoneessa spiraalimaisen "vanaveden" aiheuttama sivuttaisveto on kompensoitu epäsymmetrisesti rakennetulla pyrstön aerodynamiikalla ja trimmeillä. Kone lentää itsestään suoraan jollakin tehoasetuksella/ kierrosluvulla. Suuremmalla vakiokierrosluvulla peräsintä on poikkeutettava oikealle. Kone ei koskaan lennä nollakohtauskulmalla eli aina mukana on osatekijänä pelkkä potkurin lapojen erilaisten kohtauskulmien aiheuttama sivuttaisveto. Olkoon sitten vaikka 1/7 kuten artikkeli väittää.
Takaisin veneen akselivetoon, missä alkuaan väitin pelkästään vinosta propellista johtuvaksi isomman sivuttaisvedon kuin vetolaitteessa- koska kohtaiskulmassa on ero ja P-faktori täytyy olla olemassa. Ei varmasti ole ainoa tekijä. En aivan usko, että potkuri vedessä aiheuttaisi virtauksen yhdensuuntaisesti akselin suuntaan kuten moni väittää vaan pyörteisen spiraalin kuten lentokoneessakin. Tässä vaiheessa ympäröivillä kappaleilla on vaikutuksensa. Mutta vaikka vene olisi paikallaan niin vesi liikkuu eikä potkuri tiedä liikkuuko vene vai pelkkä vesi vai molemmat. Lähinnä kyseessä on teoreettinen talvi-iltojen pohdinta vailla suurta käytännön merkitystä.
Joakimilta kaipaan edelleen selvitystä, miten venepotkurin yllä oleva veneen pohja aiheuttaa hänen mallissaan yhdensuutaisessa vesivitauksessa sivuttaisvoiman?. Virtaukseen vaikuttaminen kun olisi vertikaalista: sileä pohja esim 0,5m yläpuolella ja alhaalla ei mitään. Jos ajatusmallini spiraalista on tosi niin asia on selvä koska spiraalin kehällä virtausta estetään ja silloin syntyy sivuttaisvoima ja veneen toiselle sivulle enemmän virtausta.

Lue lisää

Aloitetaan ihan virtaustekniikan perusteista: Imu ja puhallus. Kokeile puhaltaa kynttilä sammuksiin eri etäisyyksiltä. Sitten kokeile imeä kynttilä sammuksiin samoilta etäisyyksiltä (älä kuitenkaan ihan läheltä). Huomaatko eroa? Saman voit todeta vertaamalla vaikkapa pölynimurin imua ja puhallusta.

No sitten potkuriin ja veneeseen. Laita laiturissa pakki täysille tai ainakin reilusti yli tyhjäkäynnin. Katsele veneen etu- ja takapuolella mitä tapahtuu. Jotta ei tarvitse käydä veneellä ja odotella kesää, katso kuvaa "Measuring Prop Walk..." (huomaa on kahdella sivulla: http://www.flexofold.com/upload_dir/docs/Test_YachtingMonthly_low.pdf

Huomaatko, että veneen perän lähellä ei näy juuri mitään, mutta edessä ja kyljissä näkyy voimakas virtaus ja pyörteily?

Nyt ehkä uskot, että potkuri ei aiheuta veneen liikkumisen kaltaista virtausta akselin imupuolelle? Ehkä myös uskot, että potkurivirralla potkurin painepuolella on varsin suuri nopeus. Potkurivirran nopeuden saa likimäärin laskemalla nousun avulla. Omassa veneessäni tuo potkurivirran nopeus on yli 10 kn. "Ylisuurella" koneella varustetuissa jopa 15 kn.

Tuo suurinopeuksinen potkurivirta pyörii pakilla takaapäinkatsottuna myötäpäivään (vasenkätinen potkuri). Eli se menee potkurin vasemmalla puolella ylös, yläpuolella oikealle ja oikealla puolella alas. Paikallaan ollessa luisto on 100% -> lapojen kohtauskulma suuri -> erityisen voimakkaasti pyörivä potkurivirta. Jos pohja on täysin tasainen, evätön ja "äärettömän" leveä, aiheutuu potkurivirrasta sivuttaisvoimaa vain kitkan kautta.

Miten suuri tuo kitkasta syntyvä voima voisi olla? 35 jalkaisen purjeveneen vastus 6 kn vauhdissa on suuruusluokkaa 600 N ja siitä pelkän evättömän rungon pelkkä kitkavastus on n. 300 N (edellyttäen, että pohja on hyvin sileä!). Siis 6 kn virtauksesta voi aiheutua kitkan kautta ~300 N voima.

Tuossa linkin testissä sivuttaisvoima oli 10-15% pitkittäisvoimasta, joka oli 1000-2000 N eli sivuttaisveto on "vain" 100-300 N. Siis samaa suuruusluokkaa!

Tuohon vielä päälle skegin, akselituen, kölin, ja pohjan tasaisesta poikkeavan muodon vaikutus, niin ei tarvita enää edes 6 kn virtausta eikä koko pohjan pinta-alaa.

Joakim_ kirjoitti:

Aloitetaan ihan virtaustekniikan perusteista: Imu ja puhallus. Kokeile puhaltaa kynttilä sammuksiin eri etäisyyksiltä. Sitten kokeile imeä kynttilä sammuksiin samoilta etäisyyksiltä (älä kuitenkaan ihan läheltä). Huomaatko eroa? Saman voit todeta vertaamalla vaikkapa pölynimurin imua ja puhallusta.

No sitten potkuriin ja veneeseen. Laita laiturissa pakki täysille tai ainakin reilusti yli tyhjäkäynnin. Katsele veneen etu- ja takapuolella mitä tapahtuu. Jotta ei tarvitse käydä veneellä ja odotella kesää, katso kuvaa "Measuring Prop Walk..." (huomaa on kahdella sivulla: http://www.flexofold.com/upload_dir/docs/Test_YachtingMonthly_low.pdf

Huomaatko, että veneen perän lähellä ei näy juuri mitään, mutta edessä ja kyljissä näkyy voimakas virtaus ja pyörteily?

Nyt ehkä uskot, että potkuri ei aiheuta veneen liikkumisen kaltaista virtausta akselin imupuolelle? Ehkä myös uskot, että potkurivirralla potkurin painepuolella on varsin suuri nopeus. Potkurivirran nopeuden saa likimäärin laskemalla nousun avulla. Omassa veneessäni tuo potkurivirran nopeus on yli 10 kn. "Ylisuurella" koneella varustetuissa jopa 15 kn.

Tuo suurinopeuksinen potkurivirta pyörii pakilla takaapäinkatsottuna myötäpäivään (vasenkätinen potkuri). Eli se menee potkurin vasemmalla puolella ylös, yläpuolella oikealle ja oikealla puolella alas. Paikallaan ollessa luisto on 100% -> lapojen kohtauskulma suuri -> erityisen voimakkaasti pyörivä potkurivirta. Jos pohja on täysin tasainen, evätön ja "äärettömän" leveä, aiheutuu potkurivirrasta sivuttaisvoimaa vain kitkan kautta.

Miten suuri tuo kitkasta syntyvä voima voisi olla? 35 jalkaisen purjeveneen vastus 6 kn vauhdissa on suuruusluokkaa 600 N ja siitä pelkän evättömän rungon pelkkä kitkavastus on n. 300 N (edellyttäen, että pohja on hyvin sileä!). Siis 6 kn virtauksesta voi aiheutua kitkan kautta ~300 N voima.

Tuossa linkin testissä sivuttaisvoima oli 10-15% pitkittäisvoimasta, joka oli 1000-2000 N eli sivuttaisveto on "vain" 100-300 N. Siis samaa suuruusluokkaa!

Tuohon vielä päälle skegin, akselituen, kölin, ja pohjan tasaisesta poikkeavan muodon vaikutus, niin ei tarvita enää edes 6 kn virtausta eikä koko pohjan pinta-alaa.

Lue lisää

"Omassa veneessäni tuo potkurivirran nopeus on yli 10 kn. "Ylisuurella" koneella varustetuissa jopa 15 kn.

.... Paikallaan ollessa luisto on 100% -> lapojen kohtauskulma suuri -> erityisen voimakkaasti pyörivä potkurivirta. Jos pohja on täysin tasainen, evätön ja "äärettömän" leveä, aiheutuu potkurivirrasta sivuttaisvoimaa vain kitkan kautta."

Niin, kaikki on suhteellista, mutta jos vesi virtaa 10-15 solmua suhteessa potkuriin ei todellinen luisto veden liikkeeseen nähden ole 100%

Kitka "taivaan kattoon" ei kohdistu poikkisuuntaisesti vaan johonkin kulmaan köliviivasta ja pyörteisyydestä johtuen eri etäisyyksillä myös erisuuntaisesti.

Paaluvedon tuottama potkuvirta on silmämääräisesti kaoottista pyörrettä, kulussa olevan veneen vanavedessä olen havaitsevanani kaksilapaisen potkurin aiheuttamat pyörteet...

Eipäole kahta puhetta siitä, etteikö vetolaite olisi monimutkaisempi ja siksi huonompi komponentti kuin akseliveto.
Vetolaite on niin kuin olisi perämoottori, tietysti sinänsä hyvässä paikassa verrattuna varsinaiseen perämoottoriin.

Joskus on minulla jäänyt taittolapapotkuri auki, ei tartte miettiä äänistä, kun katsoo konekoppaan, pyöriikö akseli?

Taitaa markkinatalous kuitenkin toimia niin että itse asiassa valmistajan kannattaa valita kalliimpi ratkaisu, jos sen saa riittävällä katteella myytyä ostajalle.

Jos taas valmistaja valitsee halvemman ratkaisun,kilpailu pitää huolen siitä että se vaikuttaa tuotteen hintaan alentavasti, vähentää valmistajan kokonais katetta ja on ostajalle hinnaltaan parempi.

Näin tietysti vain jos markkinat toimivat ja ostopäätöksiä tehdään järkisyillä.

Aika vaikeaa on uskoa ,etteikö esim first 40cr:ään saisi akselivetoa, jos mallistossa on akselivedolla tämä

http://www.beneteau.com/Sailing-Yachts/Oceanis/Oceanis-37

Aika tyhmä pitää olla jos ei 150 000 euroa kiinnosta ja kauppa kumahtaa vetotyyppiin.

+094 kirjoitti:

Aika vaikeaa on uskoa ,etteikö esim first 40cr:ään saisi akselivetoa, jos mallistossa on akselivedolla tämä

http://www.beneteau.com/Sailing-Yachts/Oceanis/Oceanis-37

Aika tyhmä pitää olla jos ei 150 000 euroa kiinnosta ja kauppa kumahtaa vetotyyppiin.

Lue lisää

Toisaalta nuo ovat sarjatuotantoveneitä ja muottiin tarvittaisiin vähän muutoksia, jos vetotapaa vaihdettaisiin.

Imupumpulla vetolaitteen/vaihteiston öljytikun reiästä.
Kerran vuodessa niin näkee ettei ole vettä seassa.

3736 kirjoitti:

Imupumpulla vetolaitteen/vaihteiston öljytikun reiästä.
Kerran vuodessa niin näkee ettei ole vettä seassa.

Hieman kun valutat pohjapropun kautta kuppiin niin näet onko öljyn joukossa vettä. Vesi tulee sieltä ensin ulos, mikäli sitä siellä on, eikä ole sekoittunut öljyn joukkoon jolloin öljy on muuttunut harmaaksi/sameaksi.

>> Lisäksi kolmilapainen taittolapapotkuri on suhteellisen syvällä. Sen ansiosta veden paine-ero potkurinlavan ylä- ja alakohdassa on suhteellisesti pienempi kuin lähempänä vedenpintaa olevalla kaksilapaisella, mikä osaltaan heikentää ilmiötä. Sivuttaisvoiman puuttuminen on tietysti enemänkin ominaisuus, tietyissä olosuhteissa siitä voi olla hyötyä.

Paine-ero? kirjoitti:

>> Lisäksi kolmilapainen taittolapapotkuri on suhteellisen syvällä. Sen ansiosta veden paine-ero potkurinlavan ylä- ja alakohdassa on suhteellisesti pienempi kuin lähempänä vedenpintaa olevalla kaksilapaisella, mikä osaltaan heikentää ilmiötä. Sivuttaisvoiman puuttuminen on tietysti enemänkin ominaisuus, tietyissä olosuhteissa siitä voi olla hyötyä.

Lue lisää

Vastataan kysyjälle:

Kysymys: "Mihin perustat väitteesi, että paine-ero potkurin ylä- ja alareunassa riippuisi potkurin sijainnin syvyydestä tai potkurinlapojen lukumäärästä?"

Vastaus: Ihan muiden puheisiin olin uskonut, väite ei perustunut tietoon. Tätä yritin jo vuorokausi sitten pahoitellen ja nöyrimmiten kertoa, mutta toivottavasti se nyt lopultakin tulee selväksi. (Huolto- ja anodijutut perustuvat sen sijaan omiin kokemuksiin, vahinko etteivät ne tunnu ketään kiinnostavan.)

Kuten alkuperäisessä viestissäni kerroin, kokemusteni perusteella vetolaite työntää vähemmän sivulle kuin akseliveto. Loppu onkin sitten teoriaa, jota tässä viestiketjussa on käsitelty varmasti riittävästi.

Jos potkurin ominaisuudet edelleen kiinnostavat, Venemestarissa julkaistiin numerossa 9/2009 ilmeisesti brittiläistä alkuperää oleva vertailu erilaisista taittolapapotkureista. En nyt tähän hätään saanut sitä käsiini, mutta muistikuvan mukaan siinä oli jonkinlaista mittaustietoa myös sivuttaisvoimista.

Yanmar SD20 jatkoa2 kirjoitti:

Vastataan kysyjälle:

Kysymys: "Mihin perustat väitteesi, että paine-ero potkurin ylä- ja alareunassa riippuisi potkurin sijainnin syvyydestä tai potkurinlapojen lukumäärästä?"

Vastaus: Ihan muiden puheisiin olin uskonut, väite ei perustunut tietoon. Tätä yritin jo vuorokausi sitten pahoitellen ja nöyrimmiten kertoa, mutta toivottavasti se nyt lopultakin tulee selväksi. (Huolto- ja anodijutut perustuvat sen sijaan omiin kokemuksiin, vahinko etteivät ne tunnu ketään kiinnostavan.)

Kuten alkuperäisessä viestissäni kerroin, kokemusteni perusteella vetolaite työntää vähemmän sivulle kuin akseliveto. Loppu onkin sitten teoriaa, jota tässä viestiketjussa on käsitelty varmasti riittävästi.

Jos potkurin ominaisuudet edelleen kiinnostavat, Venemestarissa julkaistiin numerossa 9/2009 ilmeisesti brittiläistä alkuperää oleva vertailu erilaisista taittolapapotkureista. En nyt tähän hätään saanut sitä käsiini, mutta muistikuvan mukaan siinä oli jonkinlaista mittaustietoa myös sivuttaisvoimista.

Lue lisää

Tämäkö? http://www.flexofold.com/upload_dir/docs/Test_YachtingMonthly_low.pdf

Joakim_ kirjoitti:

Tämäkö? http://www.flexofold.com/upload_dir/docs/Test_YachtingMonthly_low.pdf

Lue lisää

Nopeasti katsottuna Venemestarissa oli juuri sama juttu, tietysti suomennettuna. Ei tuo artikkeli kuitenkaan siihen sivuvetoon tuo juuri lisää viisautta. Muuten ihan mielenkiintoinen.

Mielestäni keskustelu on ollut ihan mielenkiintoista ja tuonut lisävalaistusta prop-walkin syihin. Näissä keskusteluissa on Parhaimmillaan tieteellisissä artikkeleissa käytetyn "peer review"-käytännön henkeä: joku väittää jotain, ja muut haastavat väittämän. Lopulta totuuskin ehkä löytyy. Tässä tapauksessa itse uskon selitykseen, että runkoon osuva potkurivirtaus on ilmiön syy.

Kiitos mielenkiintoisen keskustelun herättämisestä !

Turha pahoitella kirjoitti:

Mielestäni keskustelu on ollut ihan mielenkiintoista ja tuonut lisävalaistusta prop-walkin syihin. Näissä keskusteluissa on Parhaimmillaan tieteellisissä artikkeleissa käytetyn "peer review"-käytännön henkeä: joku väittää jotain, ja muut haastavat väittämän. Lopulta totuuskin ehkä löytyy. Tässä tapauksessa itse uskon selitykseen, että runkoon osuva potkurivirtaus on ilmiön syy.

Kiitos mielenkiintoisen keskustelun herättämisestä !

Lue lisää

Varmastikin veneen rungolla ja potkurin etäisyydellä rungosta on merkitystä siihen, miten paljon potkuri aiheuttaa sivutaisvetoa eli prop-walkia. Omassa veneessä näihin asioihin ei kauhean paljon voi vaikuttaa muuten kuin potkuria vaihtamalla. Potkurin koolla, lapojen määrällä ja lapojen muodolla on merkitystä.
Joakimin antamassa potkurilinkissä on taulukko muutamien eri potkurimallien prop-walkista. Potkuria vaihtaessa olisi hyvä tietää, miten paljon uusi potkuri aiheuttaa prop-walkia.

Oman veneen prop-walk ominaisuuden oppii tuntemaan nopeasti ja sitä voi myös käyttää hyväksi ahtaissa ja tuulisissa paikoissa motoroidessa, erityisesti kylkikiinnityspaikoissa.

tunne oma propwalk! kirjoitti:

Varmastikin veneen rungolla ja potkurin etäisyydellä rungosta on merkitystä siihen, miten paljon potkuri aiheuttaa sivutaisvetoa eli prop-walkia. Omassa veneessä näihin asioihin ei kauhean paljon voi vaikuttaa muuten kuin potkuria vaihtamalla. Potkurin koolla, lapojen määrällä ja lapojen muodolla on merkitystä.
Joakimin antamassa potkurilinkissä on taulukko muutamien eri potkurimallien prop-walkista. Potkuria vaihtaessa olisi hyvä tietää, miten paljon uusi potkuri aiheuttaa prop-walkia.

Oman veneen prop-walk ominaisuuden oppii tuntemaan nopeasti ja sitä voi myös käyttää hyväksi ahtaissa ja tuulisissa paikoissa motoroidessa, erityisesti kylkikiinnityspaikoissa.

Lue lisää

Propwalkia löytyy, 17" ropelin etäisyys yläpuolisesta skegistä on 1". Pakittaessa kone vedossa vene ei käänny laisinkaan "väärään suuntaan", oli nopeus mikä tahansa. Vaihde vapaalle peruuttaessa, ja johan alkaa kääntyä. Myös eteenpäinajossa kampeaminen on aika kovaa, pinna pitää tukea reiten, kun käsi puutuu pidemmän tyvenen passissa.

Aiemmin ajattelin vaihtaa rusetin 16" tai jopa 15" kokoon, mutta taidan vielä harkita, sillä toisaalta propwalkista on myös hyötyä satamamanöövereissa. Tekee toki joskus kuviot astetta vaikeammiksi, jos pitää heittää ylimääräinen 360 piruetti.

tunne oma propwalk! kirjoitti:

Varmastikin veneen rungolla ja potkurin etäisyydellä rungosta on merkitystä siihen, miten paljon potkuri aiheuttaa sivutaisvetoa eli prop-walkia. Omassa veneessä näihin asioihin ei kauhean paljon voi vaikuttaa muuten kuin potkuria vaihtamalla. Potkurin koolla, lapojen määrällä ja lapojen muodolla on merkitystä.
Joakimin antamassa potkurilinkissä on taulukko muutamien eri potkurimallien prop-walkista. Potkuria vaihtaessa olisi hyvä tietää, miten paljon uusi potkuri aiheuttaa prop-walkia.

Oman veneen prop-walk ominaisuuden oppii tuntemaan nopeasti ja sitä voi myös käyttää hyväksi ahtaissa ja tuulisissa paikoissa motoroidessa, erityisesti kylkikiinnityspaikoissa.

Lue lisää

"Oman veneen prop-walk ominaisuuden oppii tuntemaan nopeasti ja sitä voi myös käyttää hyväksi ahtaissa ja tuulisissa paikoissa motoroidessa, erityisesti kylkikiinnityspaikoissa. "

Olen tyytväinen jos taittolapa pysyy akselin päässä. Pääosin jos purjeilla etenee, potkurit ei sen enempää kiinnosta.

Lähes kaikki normaalikokoiset purjeveneissä käytettävät moottorit pyörivät 3000-3600 rpm. Tuo on täysin sopimaton akselinopeus uppoumarunkoiselle veneelle potkurista riippumatta. Yli 2000 rpm ei voi edes ajatella välityksetöntä ratkaisua.

kun akseliveto on toteutettu potkurinakselin veneen rungossa kiinni olevalla painelaakerilla ja vakionopeusnivelellä, joka mahdollistaa joustavan moottorikiinnityksen ilman että koneen värinät siirtyvät veneen runkoon. Akselikulmasta riippumatta kone voidaan asentaa vaakasuoraan