Bf-109 paras hävittäjä

Hyviä koneita nekin ovat. Bf-109:llä saavutettiin kuitenkin eniten ilmavoittoja.

Bf109 kirjoitti:

Hyviä koneita nekin ovat. Bf-109:llä saavutettiin kuitenkin eniten ilmavoittoja.

Kyllä, mutta pudotustilastoa kaunisti Hitlerin idän retki, jolloin venäläisiä koneita ammuttiin alas kasapäin (alussa) koska venäläisillä ei ollut kunnon koneita, eikä ammattitaitoa ilmataisteluista. Bf109 oli paljonkin parempi, kuin spitfire, jonka moottori saattoi sammua kesken tiukan kaarroksen. Tottahan engelsmannit omaansa yrittävät kehua.

FW-190 taistelukone alkoi syrjäyttämään Bf-109:ää, mutta ei ehtinyt saavuttaa samoja pudotuslukemia. Me-262 olikin ihan eri kone, lentävä tykkilavetti, jäykkä kuin norsu mutta tulivoimaa hirvittävästi, repi B-17 pommarin riekaleiksi.

Suomalaiset hävittäjä-ässät Wind ja Juutilainen pudottivat Spitfireä ja Mustangia Bf-109:llä.

Bf109 kirjoitti:

Suomalaiset hävittäjä-ässät Wind ja Juutilainen pudottivat Spitfireä ja Mustangia Bf-109:llä.

Ei välttämättä. Pudotusilmoituksissa voidaan niistä muutama mainita, mutta voi tunnistus olla mennyt mönkääkin. Suomalaisten tapposuhde kesällä -44 oli about 1/40, mikä on aika uskomaton. Vastassa kuitenkin kova kalusto, ja suht hyvin koulutettu ja motivoitunut vihollinen. Enemmin kuitenkin sanon sen olleen kuskien, kuin koneen ansiota. Tuskin paljon olisi heittänyt, vaikka vastassa alla olisi ollut joku rysssien tai länsiliittoutuneiden kone. Pelkkä lukumäärä ammutuista koneista ei tee siitä parasta, pitää ottaa huomioon olosuhteet (vastustajan kalusto, taktiikka, lentäjien taso ym.)

Bf109 kirjoitti:

FW-190 taistelukone alkoi syrjäyttämään Bf-109:ää, mutta ei ehtinyt saavuttaa samoja pudotuslukemia. Me-262 olikin ihan eri kone, lentävä tykkilavetti, jäykkä kuin norsu mutta tulivoimaa hirvittävästi, repi B-17 pommarin riekaleiksi.

Lue lisää

Bf-109 oli yksinkertainen jan helppo valmistaa. Yhden Fw-190 vaati neljän Bf-109:n työmäärän. Tämä ratkaisi paljon kun Saksalaaoli huutava pula hävittäjistä!

Miten niin paras? Ei mikään ketterä kone. Kaksintaistelussa menetti nopeuttaan kaarrossa ja nopeusetu oli menetetty. P51 alkoi olla silloin todellinen uhka. Me-262:n moottorit olivat erittäin epäluotettavia. Se oli paras lähestyessään pommaria suurella nopeudella, jolloin sitä ei ehtinyt ampua vastaan.

bf109 kirjoitti:

Miten niin paras? Ei mikään ketterä kone. Kaksintaistelussa menetti nopeuttaan kaarrossa ja nopeusetu oli menetetty. P51 alkoi olla silloin todellinen uhka. Me-262:n moottorit olivat erittäin epäluotettavia. Se oli paras lähestyessään pommaria suurella nopeudella, jolloin sitä ei ehtinyt ampua vastaan.

Lue lisää

Kyllä kait 262 oli ainakin paperilla paras 2. ms:ssa käytetyistä koneista. Kurvatappeluun ei sillä kannattanut potkurihävittäjän kanssa ryhtyä, kuten ei millään muullakaan tuon nopeusluokan suihkukoneella. Suuremmissa nopeuksissa kuitenkin ilmeisen miellyttävä ja liikehtimiskykyinen kone. Taktisesti oikein lennettynä 262 oli melko immuuni liittoutuneiden hävittäjiä vastaan.

Siitä ainakin mitali 262:lle, että se lienee ollut suoritusarvoiltaan kautta aikojen paras kone verrattuna vastaustajan saman ajan huippukalustoon.

Ilmavoittoja kertyi tasaisesti läpi sodan. Vuoden 1942 alussa alkoivat vanhentuneet I-16 ja I-153 olla jo vaihtuneet uudempiin kuten Jak-3 ja Jak-9 sekä Lagg-3 ja La-5.

Sodan lopussa nuorten saksalaisten lentäjien taito laski ja tämä lisäsi saksalaistappioita.

Luulin sitä pommikoneeksi.

olivat keskeisten joukkojen osalta moottoroituja, Myös jalkaväkidivisioonissa oli moottoroituja yksiköitä.
Vetoeläimiä oli aluksi paljon. Niiden merkitys väheni sodan aikana. Merkittävä osa jouduttiin syömään, eikä tappioita kyetty korvaamaan.

Vai olivatko? "Mechanization of the German Army substantially lagged behind the Red Army, although the blitzkrieg of 1941 temporarily reversed the tables: the Germans captured tanks, trucks and tractors but were losing horses: 179 thousands died in December 1941 and January 1942 alone." (Wiki)

Varsinainen iskuvoima muodostui panssari- ja moottoroiduista divisioonista. Se ratkaisi operaatiot. Jalkaväki seurasi perässä.

Hevostappioista kyettiin korvaamaan vain 10 %.
Toisaalta jv-divisioonia ei juuri pystytty täydentämään kuin korkeintaan puolivahvuuteen. Vetovoimaakin tarvittiin silloin vähemmän.

puheen ollen niin Me 109K-4 ylitti P-51D:n arvot muussa paitsi toimintamatkassa.

suoritusarvoista kirjoitti:

puheen ollen niin Me 109K-4 ylitti P-51D:n arvot muussa paitsi toimintamatkassa.

Paras Me 109 oli tietysti viimeisen malli K 14, joka oli käytössä vielä liittotasavallan ilmavoimissa!
Huippunopeus 740 km/h. Aseistus 3kpl. 30 mm tykkejä ja 2 kpl. 13mm konekiväärejä.
https://translate.google.fi/translate?hl=fi&sl=en&u=http://www.airwar1946.nl/whif/L46-me109k-14.htm&prev=search

Saksalaisilla oli myös muita huippukoneita sodan lopussa, mutta materiaali, polttoainen ja miehistöt lopussa.
Focke-wulf 190 D, F ja G sarjat
Focke-wulf TA 152 H ja C

GermanWings kirjoitti:

Paras Me 109 oli tietysti viimeisen malli K 14, joka oli käytössä vielä liittotasavallan ilmavoimissa!
Huippunopeus 740 km/h. Aseistus 3kpl. 30 mm tykkejä ja 2 kpl. 13mm konekiväärejä.
https://translate.google.fi/translate?hl=fi&sl=en&u=http://www.airwar1946.nl/whif/L46-me109k-14.htm&prev=search

Saksalaisilla oli myös muita huippukoneita sodan lopussa, mutta materiaali, polttoainen ja miehistöt lopussa.
Focke-wulf 190 D, F ja G sarjat
Focke-wulf TA 152 H ja C

Lue lisää

Hahhahha. Tämä oli hyvä. Menee varmaan läpi monelle tällä palstalla.

Laita nyt kuitenkin oikaisu, jotkuthan pian pitää tuota virallisena totuutena.

GermanWings kirjoitti:

Paras Me 109 oli tietysti viimeisen malli K 14, joka oli käytössä vielä liittotasavallan ilmavoimissa!
Huippunopeus 740 km/h. Aseistus 3kpl. 30 mm tykkejä ja 2 kpl. 13mm konekiväärejä.
https://translate.google.fi/translate?hl=fi&sl=en&u=http://www.airwar1946.nl/whif/L46-me109k-14.htm&prev=search

Saksalaisilla oli myös muita huippukoneita sodan lopussa, mutta materiaali, polttoainen ja miehistöt lopussa.
Focke-wulf 190 D, F ja G sarjat
Focke-wulf TA 152 H ja C

Lue lisää

Ja 190 F/G mallit taisivat olla maataisteluversioita...

sinnepäin kirjoitti:

Ja 190 F/G mallit taisivat olla maataisteluversioita...

Joo. eikä vain tainneet vaan olivat. 190F oli 190A hävittäjäpommittaja muunnos ja G taas F:n pitkän matkanversio. Vaikka ne aakkosissa tulevatkin D:n jälkeen olivat ne olemassa paljon varhemmin kuin 190D.

Toisekseen sellaista konetta kuin Bf109K-14 ei lienee ollut edes tuotannossa. Ainoastaan paperilla. Jossain on ollut huhuja että joitakin olisi toimitettu sodan lopulla mutta todisteita tästä ei ole.

Kolmanneksi Bunddesluftwaffe perustettiin vuonna 1956 eikä 1946. Ensimmäiset hävittäjät sillä olivat Amerikkalaisia F-84 koneita. Olisi olleet kyllä melko uskottavat ilmavoimat -50 luvun lopulla lentämässä sodanaikaisia rakkineita.

että semmosta...

Niin.. Mitä sitten ovat saaneet vastaansa? huomattavasti vanhempia, alkeellisenpia ja eri tarkoituksiin suunniteltuja koneita? Ja huonosti koulutettuja lentäjiä.
Odotellaan että joutuvat jonkun kehittyneen valtion vastaavia koneita vastaan, siellä vasta veri punnitaan.

eivoiverratasuoraan kirjoitti:

Niin.. Mitä sitten ovat saaneet vastaansa? huomattavasti vanhempia, alkeellisenpia ja eri tarkoituksiin suunniteltuja koneita? Ja huonosti koulutettuja lentäjiä.
Odotellaan että joutuvat jonkun kehittyneen valtion vastaavia koneita vastaan, siellä vasta veri punnitaan.

Lue lisää

Eipä voi kovin pitkään odotella. Yli 40-vuotiaat hävittäjät kun on korvattava uusilla jossakin vaiheessa.

== huomattavasti vanhempia, alkeellisenpia ja eri tarkoituksiin suunniteltuja koneita

Kuten neuvostovalmisteisia etulinjan hävittäjiä ja rynnäkkökoneita. Parhaan hävittäjän yksi kriteeri lienee, että kukaan muu ei ole rakentanut parempaa tai edes yhtä hyvää vempelettä. Näin ollen saanemme muutaman vuoden sisällä lukea uutisista, kunka F-15 vetäytyy aktiivipalveluksesta voittamattomana.

Näin on marjat ja lisäksi Bf-109 oli itse itsensä pahin vihollinen koska laskeutumistelineet olivat painavalle koneelle aivan liian heiveröiset, kone malli joita taisi tuhoutua enemmän laskeutuessa kuin ilmataistelussa.

Taisi tuhoutua vai tuhoitui? Paljonko painaa painava?

Totta on että 109:n laskuteline oli kapea ja korkea. Ongelma korostui etenkin lentoonlähdössä, ei niinkään laskussa, kokemattoman pilotin käsissä, mutta ei yksistään laskutelineen vuoksi. Ongelman juuri oli suuren moottorin ja potkurin aiheuttama kiertopyrkimys kiihdytyksessä. Tietenkään kapea laskuteline ei auttanut asiaa.

Lisäksi saksalaiset joutuivat toimimaan varsinkin idässä surkeilta kentiltä paskoissa olosuhteissa ja kenttä vielä vaihtui taajaan. Onnettomuuksista suurimman osan aiheutti nuorten lentäjien puutteellinen koulutus yhdistettynä huonoihin olosuhteisiin.

flyboys kirjoitti:

Taisi tuhoutua vai tuhoitui? Paljonko painaa painava?

Totta on että 109:n laskuteline oli kapea ja korkea. Ongelma korostui etenkin lentoonlähdössä, ei niinkään laskussa, kokemattoman pilotin käsissä, mutta ei yksistään laskutelineen vuoksi. Ongelman juuri oli suuren moottorin ja potkurin aiheuttama kiertopyrkimys kiihdytyksessä. Tietenkään kapea laskuteline ei auttanut asiaa.

Lisäksi saksalaiset joutuivat toimimaan varsinkin idässä surkeilta kentiltä paskoissa olosuhteissa ja kenttä vielä vaihtui taajaan. Onnettomuuksista suurimman osan aiheutti nuorten lentäjien puutteellinen koulutus yhdistettynä huonoihin olosuhteisiin.

Lue lisää

Suomalaiset lyhensivät potkurin lapoja 7 cm ja saivat lisää maavaraa huonojen lentokenttien takia. Maavaraa tuli lisää ja se vähensi huomattavasti vaurioita nousussa ja laskussa. Huippunopeutta menetettiin liki 50 km/h.
Mersun potkuri oli normaalikokoisena niin iso, että koneen ollessa vaaka-asennossa jäi jotain 10 cm pelivaraa ja potkuri raapaisi herkästi kenttään.

MersunPotkuri kirjoitti:

Suomalaiset lyhensivät potkurin lapoja 7 cm ja saivat lisää maavaraa huonojen lentokenttien takia. Maavaraa tuli lisää ja se vähensi huomattavasti vaurioita nousussa ja laskussa. Huippunopeutta menetettiin liki 50 km/h.
Mersun potkuri oli normaalikokoisena niin iso, että koneen ollessa vaaka-asennossa jäi jotain 10 cm pelivaraa ja potkuri raapaisi herkästi kenttään.

Lue lisää

Täyttä tuubaa. Potkureita viilattiin koska huonoilla hiekkakentillä ne kuluvat muutenkin, saatikka sitten että välillä rullailtiin huonossa näkyvyydessä minne sattuu. Viilauksiin jouduttiin koska sakut eivät toimittaneet tarpeeksi varapotkureita.

Taisi olla sakut sitten niin paljon parempia lentäjiä ettei heidän tarvinnut potkureita lyhentää vaikka operoivat afrikasta jäämerelle vielä paskemmilla kentillä ja kovemmissa olosuhteissa. Vai olisiko ollut että jos potkuri kului tai vaurioitui riittävästi niin se vaihdettiin uuteen, kulutusosa kun sattui olemaan.

flyboys kirjoitti:

Täyttä tuubaa. Potkureita viilattiin koska huonoilla hiekkakentillä ne kuluvat muutenkin, saatikka sitten että välillä rullailtiin huonossa näkyvyydessä minne sattuu. Viilauksiin jouduttiin koska sakut eivät toimittaneet tarpeeksi varapotkureita.

Taisi olla sakut sitten niin paljon parempia lentäjiä ettei heidän tarvinnut potkureita lyhentää vaikka operoivat afrikasta jäämerelle vielä paskemmilla kentillä ja kovemmissa olosuhteissa. Vai olisiko ollut että jos potkuri kului tai vaurioitui riittävästi niin se vaihdettiin uuteen, kulutusosa kun sattui olemaan.

Lue lisää

Lukisit vaikka Hannu Valtosen väitöskirjan Me 109 koneesta. Tule sitten jatkamaa "tuubailujasi

http://www.k-silmailumuseo.fi/hannu_valtonen_tavallisesta_kuriositeetiksi


Tuolla on Valtosen kirjoja Mersusta useampia ja niistä löytyy tuokin potkureiden lyhennys.

Mersujen potkureista juttuja

http://www.flightforum.fi/forum/index.php/topic,100792.40.html


Börje Sjögrenin kirjassa "Hasse Wind" kuvaillaan mm. Mersun starttiin liittyviä ongelmia. Kun pyrstö otetaan nousukiidossa ylös, lapojen kärjet ovat vain 7 sentin korkeudella kiitoradasta. Jos sauvaa työntää hiukankin liikaa, on vaara että lavan kärjet osuvat maahan. Jos näin käy, mekaanikot joutuvat tasapainottamaan potkurin ja viilaavat tarvittaessa lavat saman pituisiksi. Kun lisäksi muistetaan surkeat sorakentät (esim. Taipalsaari), laskutelineen pettämiset ym. niin potkureita lienee kulunut melkoisesti jo näistäkin syistä.

MersunPotkuri kirjoitti:

Lukisit vaikka Hannu Valtosen väitöskirjan Me 109 koneesta. Tule sitten jatkamaa "tuubailujasi

http://www.k-silmailumuseo.fi/hannu_valtonen_tavallisesta_kuriositeetiksi


Tuolla on Valtosen kirjoja Mersusta useampia ja niistä löytyy tuokin potkureiden lyhennys.

Lue lisää

Olen kyllä Valtosen kirjoja kukenut, samoin kuin monien muidenkin teoksia, mutta en kyllä muista missään mainutun että kun suomalaiset olisivat samantien lyhentäneet sakuilta saamat uudet potkurinsa. Potkurin lyhentämisiä jouduttiin tekemään koska oli pakko.

potkuripula kirjoitti:

Mersujen potkureista juttuja

http://www.flightforum.fi/forum/index.php/topic,100792.40.html


Börje Sjögrenin kirjassa "Hasse Wind" kuvaillaan mm. Mersun starttiin liittyviä ongelmia. Kun pyrstö otetaan nousukiidossa ylös, lapojen kärjet ovat vain 7 sentin korkeudella kiitoradasta. Jos sauvaa työntää hiukankin liikaa, on vaara että lavan kärjet osuvat maahan. Jos näin käy, mekaanikot joutuvat tasapainottamaan potkurin ja viilaavat tarvittaessa lavat saman pituisiksi. Kun lisäksi muistetaan surkeat sorakentät (esim. Taipalsaari), laskutelineen pettämiset ym. niin potkureita lienee kulunut melkoisesti jo näistäkin syistä.

Lue lisää

Börje Sjögrenin juttuihin kannattaa suhtautua hieman varauksella, samaisessa kirjassaan ja myöhemminkin hän edelleen väittää että saksalaiset laskivat 4 moottorisen pudotuksen neljäksi ilmavoitoksi vaikka ko. asia oli kumottu jo paljon aikaisemmin.

Tottahan se on että Mersun "maavara" oli pieni, mutta pieni se monissa muissakin aikansa huippuhävittäjissä. Lentäjäkertomuksien mukaan Me 109G ei tarvinnut eikä kai oikeastaan olisi saanut "työntää" nostaakseen kannuksen maasta. Lentoonlähdön johtoajatus mersussa oli pitää pyrstö maassa kunnes sivuperäsin vastasi selkeaästi. Tämän jälkeen pyrstön annettiin nousta ylös ja suuntaa pidettiin sivuperäsimen avulla. Kun vauhtia oli tarpeeksi kone nousi ilmaan itsekseen tai hyvin pienellä vedolla. Jos pyrstöä yritti nostaa liian varhain vaati toimenpide melko suuren sauvan liikkeen koska pyrstöosa ei vielä vastannut ohjaukseen kunnolla. Tämä yhdistettynä nopeaan kiihtyvyyteen saattoi aiheuttaa ylityönnön ja lapojen osumisen kenttään. Mutta tämähän ei ollut koneen vika vaan puuttellisen koulutuksen.

En sekoittanut tarkoituksella, vaan pointti oli se mikä hävittäjä sotatyökaluna teki eniten tulosta. Bf-109 teki ja siksi paras.

bf109 kirjoitti:

En sekoittanut tarkoituksella, vaan pointti oli se mikä hävittäjä sotatyökaluna teki eniten tulosta. Bf-109 teki ja siksi paras.

Minun mielestä peruste ontuu. Olisko yhä paras, jos niitä olisi valmistettu vaikka 2 miljoonaa, ja ilmavoittoja silti sama määrä, mikä nytkin?

No, ei se ME-109 K4 jäänyt yhtään jälkeen liittoutuneiden koneista. Sitä tuotettiin kyllä vain 1593 kpl. 1944-1945.

Tarkoitit varmaan Fordin T-mallia. Loistavaa autoa joka mullisti autoilun. Yhtäläisyyksiä löytyy kyllä paljonkin.

Yleensäkin on turha väittää sitä mikä on paras kautta aikojen. Se on mielipide. Mielipide kuin persereikä, jokaisella on omansa( Dirty Harry).

Mutta Bf 109 on kyllä vahvoilla puhuttaessa, jos ei ehkä parhaasta, niin ainakin merkittävimmästä hävittäjäkoneesta historiassa. Miksikö? Katsotaanpa.

109 oli ENSIMMÄINEN sarjatuotettu yksitasoinen, kokometallirakenteinen, suljetulla ohjaamolla ja sisäänvedettävällä laskutelineellä varustettu 1 moottorinen ja yksitasoinen hävittäjä. Siis konstruktio joka vakiintui kaikkiin myöhempiin sotakoneisiin. Se suunniteltiin annettuihin spekseihin. Vaatimuksena oli kevyt torjuntahävittäjä, jolla ei tarvinnut olla pitkää toimintasädettä. Vaikka 109 oli suoritusarvoiltaan ehdokkaista paras, suuriman vaikutuksen silti RLM:n pamppuihin teki koneen lento-ominaisuudet, se oli täydellisen hallittavissa kaikissa tilanteissa ilmassa. Tällöin hieman hankalat maakäsittelyominaisuudet saatiin anteeksi.

Vaikka kehitys kulki nopeaa, 109 oli silti aina vastustajiensa tasalla, vaikka ne edustivatkin paljon myöhäisempää suunittelua. Helposti valmistettava, huollettava, edistynyt ja kehityskelpoinen vaikka moottoriteho kolminkertaistui 10 vuoden aikana. Tästä on osoituksena viimeinen massatuotantokone Bf109k-4. Vakava vastus mille tahansa liitoutuneiden koneelle suoritusarvojensa puolesta. Varustettu vielä paineistetulla ohjaamolla, mistä Mustang-lentäjät saattoivat vain haaveilla.

Tätä taustaa vasten voidaan hyvinkin päätellä että 109 oli oman aikakautensa, jos ei paras, niin ainakin yksi parhaita hävittäjäkoneita.

pro_mersu kirjoitti:

Tarkoitit varmaan Fordin T-mallia. Loistavaa autoa joka mullisti autoilun. Yhtäläisyyksiä löytyy kyllä paljonkin.

Yleensäkin on turha väittää sitä mikä on paras kautta aikojen. Se on mielipide. Mielipide kuin persereikä, jokaisella on omansa( Dirty Harry).

Mutta Bf 109 on kyllä vahvoilla puhuttaessa, jos ei ehkä parhaasta, niin ainakin merkittävimmästä hävittäjäkoneesta historiassa. Miksikö? Katsotaanpa.

109 oli ENSIMMÄINEN sarjatuotettu yksitasoinen, kokometallirakenteinen, suljetulla ohjaamolla ja sisäänvedettävällä laskutelineellä varustettu 1 moottorinen ja yksitasoinen hävittäjä. Siis konstruktio joka vakiintui kaikkiin myöhempiin sotakoneisiin. Se suunniteltiin annettuihin spekseihin. Vaatimuksena oli kevyt torjuntahävittäjä, jolla ei tarvinnut olla pitkää toimintasädettä. Vaikka 109 oli suoritusarvoiltaan ehdokkaista paras, suuriman vaikutuksen silti RLM:n pamppuihin teki koneen lento-ominaisuudet, se oli täydellisen hallittavissa kaikissa tilanteissa ilmassa. Tällöin hieman hankalat maakäsittelyominaisuudet saatiin anteeksi.

Vaikka kehitys kulki nopeaa, 109 oli silti aina vastustajiensa tasalla, vaikka ne edustivatkin paljon myöhäisempää suunittelua. Helposti valmistettava, huollettava, edistynyt ja kehityskelpoinen vaikka moottoriteho kolminkertaistui 10 vuoden aikana. Tästä on osoituksena viimeinen massatuotantokone Bf109k-4. Vakava vastus mille tahansa liitoutuneiden koneelle suoritusarvojensa puolesta. Varustettu vielä paineistetulla ohjaamolla, mistä Mustang-lentäjät saattoivat vain haaveilla.

Tätä taustaa vasten voidaan hyvinkin päätellä että 109 oli oman aikakautensa, jos ei paras, niin ainakin yksi parhaita hävittäjäkoneita.

Lue lisää

Nyt päästiin asiaan. Ei puhuta parhaasta vaan sodan kulun kannalta merkittävimmästä lentokoneesta. Ensimmäinen tekijä on tietysti kuinka paljon konetta on valmistettu. Toinen, paljon kiistanalaisempi on se, mikä on ollut koneella pudotettujen määrän suhde omiin tappioihin. Siinä tietysti vaikuttaa vastustajien koneiden ja lentäjien taso. Tässä voisi verrata suhdetta jenkkikoneisiin. Lisäksi esim. jenkeissä konetyypit vaihtuivat jolloin yhdellä ei päästy niin suuriin valmistusmääriin.

Onkohan tilastoja jenkkikoneiden ja Mersujen keskinäisistä pudotusluvuista konetyypeittäin? Brittikoneista vastaavat tiedot olisivat mielenkiintoisia.

Mustang_ja_muut kirjoitti:

Nyt päästiin asiaan. Ei puhuta parhaasta vaan sodan kulun kannalta merkittävimmästä lentokoneesta. Ensimmäinen tekijä on tietysti kuinka paljon konetta on valmistettu. Toinen, paljon kiistanalaisempi on se, mikä on ollut koneella pudotettujen määrän suhde omiin tappioihin. Siinä tietysti vaikuttaa vastustajien koneiden ja lentäjien taso. Tässä voisi verrata suhdetta jenkkikoneisiin. Lisäksi esim. jenkeissä konetyypit vaihtuivat jolloin yhdellä ei päästy niin suuriin valmistusmääriin.

Onkohan tilastoja jenkkikoneiden ja Mersujen keskinäisistä pudotusluvuista konetyypeittäin? Brittikoneista vastaavat tiedot olisivat mielenkiintoisia.

Lue lisää

Kai niitä vertailuja on tehty paljonkin, mutta kuinka objektiivisia ne sitten ovat, se on toinen juttu. Muuttujia on yksinkertaisesti liikaa. Lentäjien taso on tietysti yksi. Ja saksallahan lentäjien koulutustaso laski sodan aikana kuin lehmän häntä. Taktinen ja strateginen asema on toinen. Voimasuhteet kolmas. Sääolot neljäs jne.

Yksi seikka on myös koneen tunnistus joka mieni pieleen yllättävän usein. Mersut ja Focket sekoitettiin toisiinsa yllättävän usein. Sama tietenkin pätee toisinpäin. Itärintamalla vasta sekaannuksia sattuikin, koska venäläisillä oli paljon erityypisiä koneita ja vielä runsaasti länsikoneita päälle.

Jenkkien konemäärään vaikutti myös se että suunnittelioita ja tehtailijoita oli enemmän. Oli enemmän tarjontaa. Ja kun jenkit huomasivat että koneilla joita heillä oli sodan alussa ei oikein pärjännyt päivityksistä huolimatta suunniteltiin pikavauhtia uusi kone vahingoista viisastuneena.

Pitää muistaa myös strateginen tilanne. Koska akselivalloilla ei käytännössä ollut strategisia raskaita pommikoneita, ei hävittäjillä tarvinnut niitä myöskään ampua alas. Saksalaisilla tilanne oli toinen. Kun B-17 ja B-24 ilmestyivät, huomattiin että 109 aseisetus oli riittämätön. Lisää aseita. Lisää panssarointia. Nämä eivät tietenkään parantaneet hävittäjätaisteluominaisuuksia. Mitenkä esim. Mustang olisi varusteltu mikäli se olisi joutunut toimimaan saksalaisessa tilanteessa?

Ja vielä itärintama. Siellä taistelut käytiin pääasiassa matalalla ja keskikorkeuksissa. Lännessä taas korkealla. Jos kone on optimoitu korkealle se ei suoriudu niin hyvin matalalla ja päinvastoin. Mersu suoriutui suhteellisen hyvin kaikilla korkeuksilla. Tämä lienee pitkälle DB moottorin automaattisella hydraulisella kytkimellä varustetun ahtimen ansiota.

Jos verrataan mersua brittikoneisiin esim. 41-42 euroopassa, niin voittajahan oli mersu. Britit lensivät sirkuksiaan ranskan yllä ja musertavasta ylivoimastaan huolimatta jäivät pahasti tappiolle. Tämä on toki paljastunut vasta sodan jälkeen. Mutta onko vertaus sittenkään osuva? RAF oli kouluttanut paljon uusia lentäjiä, ja vaikka yhden sirkuksen hävittäjämäärä ylitti usein koko saksan hävittämäärän lännessä, niin etu oli oikeastaan silti saksalaisilla. Heillä oli vain kaksi rykmenttiä mutta suurin osa oli veteraanilentäjiä ja johdossa todellakin alansa huiput, esim. Galland ja Oseau.

Tuli pitkä teksti mutta tiivistettynä: Vertaileminen konetyyppien välillä on todella hankalaa johtuen milloin mistäkin muuttujasta.