Miksei esimerkiksi autojen pakokaasuihin sumuteta vettä, jolloin hiukkaset laskeutuisivat veden mukana maahan? Silloinhan ne hiukkaset eivät jäisi leijailemaan hengitysilmaan.
Eikös laivoissa käytetä jotain vesitoimisia "katalysaattoreita"?
Eikös laivoissa käytetä jotain vesitoimisia "katalysaattoreita"?
Vastaukset 59
Vanhimmat
Vettä vaan tarvittaisi aika lailla ja laitteet lämmityksineen.
Sitominen ei poistaisi ongelmaa, muuttaisi vain hiukkasten kulkua, ja toisaalta nykyään hiukkaspäästöt hallitaan aika hyvin loukussa polttamalla. Päästöongelmana on typen oksidit (dieseleissä), johon vesi ei tehoa, typpihappo/urea- liuoksilla niitä yritetään vähentää.
Laivoissa käytetään raskasta p-öljyä ja sen ongelma on runsas rikkipitoisuus. (taitaa käyttö Itämerellä kohta loppua, kiitos "puna-viher-fasisteille")
Niin en ajatellut mitään lämmintä vettä, vaan sellaista paineella sumutettavaa. Tietysti talvi aiheuttaa pelkän veden käytölle rajoitteensa.
Pakokaasussahan taitaa olla mukana vesihöyryä? Ilmeisesti se ei kuitenkaan sido riittävästi hiukkasia, jos niitä jää kerran leijailemaan.
Tuo hiukkasten pyydystäminen keräämällä on tietysti paras ratkaisu. Miksi hiukkaset pitää muuten polttaa? Eikö olisi sama kerätä niitä isompi määrä ja poistaa sitten jonkunlaisena "pellettinä"?
Tietysti jos hiukkaset saisi jotenkin magneettipitoisiksi, niin niitä olisi helpompi keräillä.
Haeskelin tietoa muistelemastani laivan katalysaattorista, mutta törmäsinkin pakokaasupesuriin, joka on tarkoitettu lähinnä tuon rikin poistamiseen. Tosin jutun mukaan myös hiukkaspäästöt vähenevät.
http://www.langhship.fi/suljetun-kierron-pakokaasupesuri/
Ne hiukkaset jos sumutat maahan niin kosteuden häipyessä ne lähtevät tuulenvireen mukana lentoon.Ja "magneetti-pitoiset" hiukkaset kerääntyisivät perässä ajavaan autoon...
Magneettiset hiukkaset pitäisi kerätä auton mukana kulkevaan roskapussiin, joka tyhjennettäisiin tai vaihdettaisiin aika ajoin. Vähän kuten pölyimurin pölypussi.
Diesel-autojen hiukkasloukuthan keräävät nokea, joka poltetaan välillä pois. Muuten hyvä idea, mutta jäljelle jäänyt tuhka jää loukun sisälle tukkien sen lopulta, jolloin kallis loukku muuttuu tarpeettomaksi. Parempi tapa olisi karistella tuhkat välillä loukusta pois, kuten tehdään tavallisten tulisijojen kanssakin.
Pakokaasuissa on jo vettä vesihöyrynä. Ei tämä veden ruiskuttaminen pakokaasuihin ole ainoa tekninen ratkaisu.
Nyt on jo käytössä parempi ratkaisu, se vesi ruiskutetaan suoraan palotilaan eli sylinteriin. Tämä alentaa pakokaasuissa haitallisia typpioksideita.
Pakokaasuja kannattaa puhdistaa katalyyttisesti niinkuin nyt tehdäänkin. Pakokaasujärjestelmässä on ns. katalysaattori joka vähentää pakokaasu eli palamiskaasujen haitallisuutta.
Dieseleissä tarvitaan vielä hiukkassuodatusta.
Toinen tekninen menetelmä on polttoaineen koostumukseen vaikuttaminen. Eli dieseleissä pitäisi käyttää vähärikkistä tai rikitöntä polttoainetta.
Et ole esittänyt mitään uutta keksintöä. Tätä vedenruiskutusta on jo käytetty. Muunmuassa voimalaitoksissa käytetään vesihöyryhajotusta raskaan öljyn polttimissa. Ja pienemmissä kattiloissakin voidaan käyttää vesiemulsiopolttimia. Näissä vesihöyry tai vesiemulsio pienentää palavien öljypisaroiden kokoa eli palaminen "tehostuu".
Tämä on tuttua käytettyä tekniikkaa. Polttomoottoritekniikassa veden ruiskutusta suoraan sylinteriin on jo käytettyä tekniikkaa. Ongelmana on vain talviolosuhteet joissa pitäisi olla jäätymiseltä lämpöeristetty lisävesisäiliö.
Formula-1 autoissa tämä vesisäiliö aiheutti ylimääräisen paino-ongelman joten tästä tekniikasta luovuttiin. (mm. Ferrari on kokeillut ja luovutti)
Mainitsepa jokin automalli, jossa vettä ruiskutetaan palotilaan.
Sellaista ei meinaan ole...
Juu ja tämä on varmaa tietoa.
kukaan ei esitä asiaa niin täysin itsevarmast,i paitsi se joka ei tiedä asiasta.
Maailmassa on hyvin vähän asioita, joita ei jossain olisi jo kokeiltu:
http://www.gizmag.com/bmw-water-injection-efficiency-power/38289/
On näköjään tulossa pikapuoliin myös tuotantoon.
Se pakoputken päästä tuleva "harmaa savu" on itseasiassa vesihöyryä. Pakokaasujen hiilidioksidi ja hiilimonoksidi (häkä) ovat silmälle näkymätöntä palamiskaasua.
Dieselien "musta savu" on sitä hiukkaspäästöä.
Pakokaasuissa on siis jo mukana vesihöyryä.
myös vesihöry on ihmissilmälle täysin näkymätöntä kaasua...
Sisältääkö soppakattilasta nouseva höyry jotain epäpuhtauksia, vai miksi höyryn näkee? Nesteenä olevan vedenhän näkee, joten onko nähty höyry jotenkin epätäydellistä höyryä, jossa on mukana vettä nestemäisessä olomuodossakin?
Katso sitä pakoputken tai savupiipun päätä. Kyllä sieltä tupruaa jotakin "harmaata".
Kyllä kostea vesihöyry sisältää hyvin pieniä vesipisaroita.
Tulistetussa kuivassa höyryssä ei enää ole kosteutta mukana. Tämä tulsitettu höyry on silmälle näkymätöntä kaasua.
Pakkasilmalla ihmisen hengityskin näkyy, kostea hengitysilma jossa mukana on kosteaa vesihöyryä näkyy. Sama kun keitetään perunoita vesikattilassa, tämänkin keiton kostea vesihyry näkyy.
Joskus höyryn näkee "epäsuorasti", eli esimerkiksi auringonpaisteella höyryn varjon jollain pinnalla. Saatan kyllä sotkea tämän lämpöväreilyynkin, mutta sen tapainen ilmiö on olemassa.
Palamistuotteena syntyvä ja palotilaan ruiskutettu vesi tulee pakokaasujen mukana tulistettuna höyrynä, jota ei ihmissilmin näe.
Vasta kun höyry lauhtuu ja tiivistyy pieniksi pisaroiksi pakoputkessa tai viileässä ulkoilmassa, se näkyy vaaleana.
Avaajan ajatus veden käytöstä tarkoitti huomattavasti runsaampaa määrää vettä kuin palamistulos jossa osuus on seossuhteesta riippuen vain alle 9 % pakokaasujen määrästä.
Polttoaineen palaessa sylinterissä siellä paine nousee. Ja kun tulee poistovaihe (poistotahti) niin palaneet kaasut virtaa pakoputkistoon jossa paine alenee nopeasti.
Tämä paineen alentuminen aiheuttaa kuumassa savu- eli pakokaasuvirrassa "kastepiste ilmiön" jossa tulistunut vesihöyry voi tiivistyä kosteaksi höyryksi. Ja tämä näkyy sitten pakoputken päässä.
Joskus tämä näkyy niinkin selvästi, että pakoputken päästä tippuu vettä. Moottorin pakosarjan ja pakoputken pituus on sen verran pitkä, että pakokaasujen paine ja lämpötila ehtii aleta huomattavasti syttymishetken sylinteripaineesta. (puristustahti)
Kyllä tämä on aivan normaalia palamisprosessia. Polttoaineen koostumuksella on tietysti oma osuutensa tässä. Alkoholipohjaiset polttoaineet sisältävät enemmän vettä. Bensiinissä on tietysti hyvin vähän vettä.
Polttoaineen vesimäärä voi lisääntyä polttoainesäiliössä. Vajaa polttoainesäiliö voi ilmaston vaihteluissa hikoilla sisäpinnaltaan. (eli ilman sisältämä vesihöyry tiivistyy säiliön seinämissä ja tämä vesi valuu polttoaineen sekaan).
Hyvä tapa on pitää polttoainesäiliö aina mahdollisimman täytenä suurten lämpötila vaihteluiden säiden aikana.
Harva sinne polttoainesäiliöön vettä tankkaa. Kyllä se vesi tulee tästä ilman vesihöyryn tiivistymisestä.
Oletko muuten koskaan nähnyt polttomoottorin käyvän ilman pakoputkistoa ja palosarjaa.
Pakokaasuissa ei tapahdu mitään " "kastepiste ilmiötä ", se on pelkkä mielikuvituksen tuote.
Se tulistettu höyry muuttuu näkyväksi vasta jäähdyttyään ja pisaroiduttuaan ja autoissa se tapahtuu suurimmalta osin putken sisällä.
Lämpimäksi ajettu putkisto ja lämmin ulkoilma on olosuhteet joissa höyry ei näy, eikä siellä esiinny mitään painevaikutuksellista " kastepiste ilmiötä".
Tankin kondenssiveden vaikutuksesta puhuminen on myös vain tässä yhteydessä osoitus mitättömästä harhasta.
Diesel moottoreissa se jää suodattimiin/ veden erottimiin ja bensiinissä on nykyisin lantrattuna jo niin paljon etanolia että se liukenee täysin ilman muita toimenpiteitä, ja kaiken lisäksi kun yksi kilo polttoainetta tuottaa palaessaan noin 1.4 kg vettä, niin puuttuminen kondenssiveden osuuteen osoittaa selviä puutteita jo peruskäsitteissä.
"Tämä paineen alentuminen aiheuttaa kuumassa savu- eli pakokaasuvirrassa "kastepiste ilmiön" jossa tulistunut vesihöyry voi tiivistyä kosteaksi höyryksi. Ja tämä näkyy sitten pakoputken päässä."
Vallalla oleva hyväksytty käsitys taitaa olla niin päin, että paineen aleneminen lisää höyrystymistä ja paineen kohoaminen tiivistymistä eli tämä juttu taitaa olla vähän 'takapihalta kaluttua'.
Lämpötilalla ja paineella on oma merkityksensä höyryille ja kaasuille. Kyllä tämä on normaalia fysiikkaa.
Polttoaineiden palamisessa ja polttomoottoreissa ei ole mitään "takapihoilta kaluttua" pseudotiedettä.
Olisitte lukenee koulussa ne läksyt fysiikan tunneilta kun aiheena oli "kaasulait".
Läksyjen ymmärrys ei aiheuttaisi kummastelevia kysymyksiä väärine vastauksineen.
Kyllä se vesi mikä tippuu pakoputken päästä on seurausta kastepisteilmiöstä.
Pitäkää edes silmänne auki kun ajatte toisten perässä.
Lukisit edes fysiikan oppikirjasi. Etpä edes tiedä sitäkään, että palamisilmassa on vaihteleva määrä vesihöyryä.
Maapallon ilmakehässä on valtava määrä vettä ja vesihöyryä.
Palamisprosessin aikana polttoaineen ja palamisilman sisältämä vesi höyrystyy (kaasuuntuu) ja lämpötilan ja paineen alentuessa se tiivistyy uudelleen vedeksi.
Normaali-ilmakehässä palamiseen osallistuu aina se veden määrä joka on palamisilmassa ja polttoaineessa mukana. Ei se vesi tyhjästä ilmaannu.
Kun vetykaasu palaa hapen kanssa siitä muodostuu vettä eli H2O:ta. Palaminen kemiassa on aineen yhtymistä happeen. Kun hiili palaa täydellisesti siitä syntyy hiilidioksidia eli CO2:ta. Polttoaineissa on mukana hiiltä ja vetyä.
Ja kun polttoaineen vety palaa siitähän sitä vettä muodostuu eli mitä vetypitoisempi polttoaine on sitä enemmän vettäkin muodostuu. Pakokaasujen eli palamiskaasujen vesi on peräisin polttoaineen vedyn palamisesta. ja palamisilmasta (=happi).
Maapallon ilmakehän vetykaasupitoisuus on hyvin pieni joten vety ei juurikaan tule ilmakehän ilmasta. Näin se fysiikka ja kemia lyhyesti on.
Olisitte edes lukeneet läksynne kunnolla.
Vai muuten opiskelusi alkeissa ja yrität selittää itsestäänselvyyksiä kuin osaisit jotain ?
Kritiikki kohdistui siihen että pakokaasun sisältämän veden määrästä ilmankosteuden ja tankin kondenssiveden osuus on niin minimaalista että sen tuominen mukaan esillä olevaan asiaan on käsittämätöntä saivartelua, vai mitä luulet jos ilmassa on keskimäärin 0.2% vesihöyryä ja palamistuotteena syntyy 1.5 kertainen määrä poltettuun polttoaineeseen.
Lisäksi on todella kornia ryhtyä fysiikka palstalla esitelmöimään veden syntymistä palamistuotteena, mitä muuta se palvelee kuin esiintymishalua, asia on varmasti tuttu entuudestaan kaikille, kuten myös se että vesi ei edes normaalitilassa osallistu palamistapahtumaan, eikä polttomoottorissa ilman mukana tuleva vesi höyrysty palamistapahtumassa, vaikka niin näytät uskottelevan.
Vanha konsti poistaa karstoja polttomoottorista on käyttää se ensin kuumaksi ja sitten kaataa vettä hitaasti suoraan kaasuttimeen. Vesihöyry polttaa ja irrottaa karstat tehokkaasti. Höyry osallistuu palotapahtumaan siten, että se muodostaa noen kanssa häkää ja vetyä, eli sama systeemi kuin joskus muinoin hitsauskaasua paikanpäällä muodostavissa hiilipolttimissa.
Vesihöyry ei osallistu palotapahtumaan, eikä muodosta mitään yhdisteitä, ne vanhat hitsauskaasukehittimet toimivat kalsiumkarbidin reagoidessa veden kanssa .
Vesi kuumaassa polttomoottorissa puhdistaa vain noesta ja irtonaisista epäpuhtauksista, karstaan (pikeytyneeseen öljyyn tetrametaanilyijyn yhdisteisiin) sillä ei ole mitään vaikutusta, tarinat perustuvat vääriin tulkintoihin ja vanhoihin luuloihin, kun karstattomat pinnat näyttävät niin kirkkailta.
Tuo on myöhäisempi menetelmä ja tämä toimii toisin:
http://chestofbooks.com/crafts/metal/Welding-Cutting/Water-Gas.html
Höyry kykenee pilkkomaan hiilikarstaa silloin kun se hehkuu.
Aivan metallipintojen pinnalla karsta ei hehku, joten se ei myöskään muutu hiilimonoksidiksi.
Tuo hitsausmenetelmä muuten hävisi lähinnä siksi, että yhdellä kaasunkehittimellä saatiin hitsauskaasua vain vähän aikaa ja kun hiilet lakkasivat hehkumasta, jouduttiin pitämään taukoa. Kahdella kaasunkehittimellä saatiin jatkuvasti hitsauskaasua, mutta jonkun piti vahtia tulia, eikä sekään ollut kovin näppärää. Karbidimenetelmä sitten syrjäytti sen.
Vesi reagoi hiiliyhdisteihin vasta reilusti yli tuhannen asteen lämpötilassa, siis ei mitään punahehkuista vaan selvästi jo valkeaa.
Sylinterissä lämpötila voi olla toki suurempikin mutta männässä tai seinämissä kiinni olevassa karstassa ei .
Teoriakin kaatuu siihen että vesi pitäisi ruiskuttaa tulistettuna ettei se itse jäähdytä karstaa ja tilanteessa missä moottoria kuormitetaan maksimaalisesti, eli dynossa, joten pidetään ne tarinat karstan poistosta edelleenkin vain tarinoina.
Nimim. kokemusta on.
Eikä tähän mitään dynamometriä tarvita (miksi siis sotket asiaa sillä).
Palotapahtuma nostaa höyryn lämpötilan helposti tulistetuksi.
Karsta on hyvä eriste. Kokeile joskus kaasupolttimella.
Eli aivan varmasti karstan hiiltä sisältävät pintaosat reagoivat höyryn kanssa.
Voisit muuten kokeilla ihan tavallista höyrypuhdistinta siihen pikeentyneeseen öljyysi. Irtoaahan se silläkin ja ihan ilman mitään palamista.
(se muinoin käytetty tetraetyylilyijy ei muuten säilynyt moottorissa tuossa muodossa, vaan se kertyi moottoriin lyijynä ja lyijyoksidina, jotka puolestaan poistettiin moottorista polttoaineen lsäaineistuksen avulla lyijybromidina ja lyijykloridina. Lyijy ei siis ollut suurikaan ongelma karstassa, eikä sitä siinä ole nykymoottoreissa lainkaan)
Taidat nyt jutella ihan vain juttelun takia.
Käytin dynoa esimerkkinä ainoasta tapauksesta jossa täysin kuormitettuun moottoriin yleensä voisi syöttää yli 1000 asteista höyryä.
Todennäköisesti tiedät itsekin että tilkkakin vettä sylinteriin tiputtaa lämpötilaa roimasti, ominaislämpö höyrystymislämpö, siihen vesiruiskutusta käytetäänkin kipinäsytytteisissä.
Kyseessä oli nämä vanhat jutut kuinka vettä kaadettiin traktorin kaasariin ja karstat lähti.
Jos todella uskot näihin tarinoihin, niin ole hyvä, itse olen koittanut useita kertoja vielä silloinkin kun harmaa lyijy peitti palotilaa, eikä lähtenyt sekään.
Miksi sen höyryn pitäisi olla yli tuhatasteista? Missä tulistimessa yleensäkään ajattelet päästävän noin korkeisiin lämpötiloihin?
Ja tässä tapauksessa riittää aivan hyvin se että palotilassa oleva höyry on kuivaa.
Lyijy ei tuossa kovin hyvin irtoakaan, jokan huomaamme helposti tarkastelemalla mahdollista reaktiota. Siis lyijy oli pinnoilla lyijynä ja lyijyoksidina. Vety todennäköisesti pelkistää osan oksidista lyijyksi, mutta koska lyijy tai lyijyoksidi ei noissa lämpötiloissa juuri irtoa kaasujen mukaan, niin eivät ne silloin juuri voi poistuakaan moottorista. Bensiinin lisäaineistuksessa oli silloin muinoin tosiaan tarkoituksena muuttaa lyijy-yhdisteet moottorista helposti poistuvaan muotoon.
Tosin osa lyijystä kyllä irtosi vesikäsittelyssä ihan vain siksi, että höyry pesee pintoja ilman kemiallista vaikutustakin.
Omissa kokeiluissasi on ehkä ollut jokin ongelma, etkä siten ole saanut haluttua tulosta aikaan. Ehkä moottorisi on ollut liian viileä, liikaa vettä tms.
(muiden kokemus on omaasi selvästi positiivisempi)
Palotilassa ei koskaan ole niin paljon niin kuumaa karstaa että alle 1000 asteinen vesi ei viilentäisi sitä välittömästi lämpötilaan jossa vesi ei enää reagoi hiilen kanssa.
Eikä siellä karstassakaan ole tarvittavia lämpötiloja, hyvä eristyskin vaatisi kymmenien millien kerrosta suojaamaan vaikutusta metalliin.
Ajatuksesi näyttää luisuvan tunnetasolle, olkoon jos se on ylpeydellesi tarpeen , minulle riittää.
Dieselautot kiellettävä yksityikäytössä! Näin tekee isotkin, niin pieni Suomi kohta perässä. Näitä dieseleiden hiukkasloukkuja poistettu autoista ja ohjelmoitu vaan, ettei katsastusmies huomaisi poistoa. Elämä tuntuu olevan yhtä huijausta ;) Apinoita koijataan. Ite ajelen vanhalla dieselillä kunnes kielletään.
Vaan takerrutaan epäolennaiseen,eikä huomata oikeaa syytä ilman huono laatuisuuteen.
Hiukkasten sitominen kosteuteen ei auta yhtään mitään - kun hiukkaset kuivuvat liki hetkessä tullessaan pakoputkesta ulos - pakokaasuissa on aina kosteutta mukana. Palamisesta syntyy kosteutta ja ilmassa sitä on ennestään.
Hiukkaset pitää suodattaa tai estää niiden syntyminen - muuten hoidetaan vain oireita ei tautia.
voiko vesi sumulla vähentää polttoaineen kulutusta autoissa. itsellä oli 80 luvun bensa maasturi lumikoneena niin kone karstasi kokeilin vanhan ajan pesua kone käydessä vesi lurua suoraa kaasariin korvakuulolla kone käy kirkaanmin sen aikaa kun vettä laittoi koneeseen.
Bensakoneeseen en laittaisi vettä, varsinkaan vanhaan sellaiseen ja uudet ei sitä kaipaa. Vesiruiskun idea on hieman toinen. Isoissa dieselkoneissa tekniikka on ollut käytössä ainakin 20-vuotta. NOx päästöjen ja pa-talouden takia. Ei riskitön, mutta yleensä toimiva tekniikka.
Vesihän on vanhin voiteluaine, joten äänen muuttuminen saattaa johtua myös voitelun paranemisesta.
Motorup-mainoksessahan moottori kävi hyvin suihkuttamalla vettä moottoriin irroitetun öljypohjan kautta.
Irroitettu öljypohja näyttää vain kampiakselihärpäkkään, se ei ole sama kuin moottorin sylinterien palotila.
Käyhän se moottori aika pitkään vaikka kampiakselihärpäkästä ruiskutellaan vedellä.
Ymmärrä edes mootorin toimintapa.
Ehkä vähäinen moottorituntemuksesi syynä ymmärtämättömyyteesi juttuun ja kampikoneistoon suihkutettavan veden merkitykseen.
Vesi viilentää mäntiä, kuten öljysuihkukin ja roiskeet, toimii voiteluaineena öljyn asemasta, liukulaakeri kun ei ole kovin nirso sille minkä nimistä nestettä on pumpun kuljettama ja metallipintojen väliin muodostunut kalvo.
vesi on todellakin yksi parhaista voiteluaineista, sen ongelma on siinä että se ei kestä lämpöä kuin rajallisesti, ei muodosta pysyvää kalvoa voiteleville pinnoille eli haihtuu pinnoilta suht nopeasti ja ennen kaikkea ei sovi metallipinnoille kuin tilapäisesti korroosiovaaran vuoksi.
Edellä kuvattu tapaus oli esimerkki että vesi on voiteluaineena kelvollinen tilapäisesti tietyin varauksin jopa polttomoottorin voiteluaineeksi juuri otsikon mukaisesti.
"Ehkä vähäinen moottorituntemuksesi syynä ymmärtämättömyyteesi juttuun ja kampikoneistoon suihkutettavan veden merkitykseen."
Höpö höpö. Moottoriteknologiassa on suuri ERO ruiskutetaanko se vesi sylinterin palotilaan vai moottorin "alaosaan" eli kampikoneistoon öljypohjan irroituksen jälkeen.
Voitelun tarkoitus on vain kitkan vähentäminen. Ja kitkan vähennys vaikuttaa kyllä laakerin lämpötilaan.
Sinulla itselläsi on huono moottorien tuntemus. Kyllä sillä on suuri ERO mihin vettä ruiskutetaan.
Kampikoneiston tehtävä on vain muuttaa männän edestakainen liike pyörimisliikkeeksi.
On olemassa vanhoja "maamoottoreita" joissa sylinterin palotilaan ruiskutetaan vettä aivan tarkoituksellisesti. Joissakin konstruktiossa veden syöttö on jopa niin suurta, että tässä hyödynnetään jopa vesihöyryn paisuntaa. Nämä ovat siis toiminnallisesti "puolihöyrykoneita" ilman höyrykattilaa. Palamisprosessi tapahtuu polttomoottorin tapaan sylinterin palotilassa. Ratkaisu perustuu vedenruiskutuksen ajoitukseen.
Nämäkin tarvitsevat polttomoottorille ominaista jäähdytystä. Kyllä tässä tunnetaan harvinaisempia historiallisia polttomoottoreitakin. (olen ammatiltani konemestari)
Heittosi vähäisestä moottorituntemuksesta on järjetön.
Itse et taida tajuta polttomoottorien sylinterien palotilojen ja kampikoneistojen eroja.
>> " On olemassa vanhoja "maamoottoreita" joissa sylinterin palotilaan ruiskutetaan vettä aivan tarkoituksellisesti. Joissakin konstruktiossa veden syöttö on jopa niin suurta, että tässä hyödynnetään jopa vesihöyryn paisuntaa. Nämä ovat siis toiminnallisesti "puolihöyrykoneita" ilman höyrykattilaa. Palamisprosessi tapahtuu polttomoottorin tapaan sylinterin palotilassa. Ratkaisu perustuu vedenruiskutuksen ajoitukseen. " <<
Että oikein " höyrykoneina ja höyryn paisuntaa hyödyntäen".
Nyt tuli kyllä jo niin mielikuvituksellista tekstiä että voisitko laittaa jonkun esimerkin mainitsemistasi "ihmeistä"
Tähän ei kelpaa lentokoneissa käytetyt vanhat metanolimoottorit joissa vettä käytettiin lämmön hallintaan lähinnä starttitehoilla, eikä nykyaikaiset isot dieselit, joissa tarkoitus on saasteiden vähentäminen.
Odotellaan innolla !
Kaikenlaiset alaikäiset klopit riehuu muka asiantuntijoina ja yrittävä uskotella olevansa koska mitäkin ammattilaisia vaikka tarinoista näkee selvästi tason.
Käyppäs jossakin antikvaarissa ja jos siellä on vanhoja tekniikkakirjoja polttomoottoreista niin osta sellainen.
Näissä voidaan esitellä vanhoja moottoriratkaisuja.
Yksi näistä on Bankimoottori. (insinööri Donat Banki)
Minulla on tälläinen v. 1916 julkaistu kirja "Voiman saanti ja siirto". (suomentanut Ilmari Killinen) Kirjassa sanotaan mm. "Nelitahtisissa Banki-moottoreissa jäähdytetään nim. räjähdysseos jo imu-iskun aikana hienolla vesisuihkulla, joka puristusiskun kuluessa höyryksi muuttuessaan tuntuvasti alentaa seoksen lämpöä". .. Banki-moottorien käyttö ei kuintenkaan ole paljon levinnyt. Dieselmoottori on sen syrjäyttänyt (siv. 122-123) Kirjan suomen kieli on vanhahtavaa suomea.
Näin siis 1920-luvulla, vesiruiskutusta käytettin hyödyksi polttomoottorissa. Myöhemmin tätä on kokeillut myös Ferrari F1-moottoreissa. Muistaakseni tätä kokeiltiin 1970 luvulla, tarkkaaa vuotta en nyt muista. Nyt sitä on kokeiltu myös laivadieseleissä mm. typenoksidien hallinnassa pakokaasuissa. Alempi palamislämpötila sylinterissä vaikuttaa typenoksidien määrään. Tosin uusimmissa auto- ja traktoridieseleissä tähän käytetään mm. urealiuos syöttöä
Kelpaako?
Suomen kielinen Wikipedia kertoo tuosta Donat Bankista ja sanoo mm. seuraavaa:
"Vuonna 1894 Bánki patentoi keksimänsä korkeapainemoottorin joka oli varustettu vesiruiskutusjäähdytyksellä.[1]"
Viite (1) on unkarin kielinen jota en osaa. Mutta englannin ja saksankielisissä vanhoissa polttomoottori kirjoissa on myös lyhyitä mainintoja tuosta Banki-moottorista joka onkin vanha keksintö. (jo vuonna 1894)
Joten ei tuo ajatus veden ruiskuttamisesta suoraan polttomoottorin palamissylinteriin ole kokonaan kuollut vieläkään. Höyrystynyt vesi tuottaa tuon "höyryn paisunta" ilmiön koska vedenruiskutusta ei tapahdu jatkuvasti vaan se on tahdistettu polttomoottorin "tahtikiertoon" (imu-puristus-työ-poisto tahdit)
Tekninen ongelma on oikea ajoitus ja veden määrä.
Suurempi ruiskutettavan veden määrä voi tehdä moottorista "puolihöyrykoneen" koska varsinaisen polttoaineen palamisprosessia ei kokonaan sammuteta. Puolihöyrykone hyödyntää sylinteriin muodostuneen vesihöyryn paisunnan työn.
Ei tämä ole huuhaa mielikuvitusta vaan tälläisiä moottorirakenteita todella on kehitelty ja rakennettu. (ainakin polttomoottoreiden alkuaikoina)
Lukekaa historiaa jotta ei tarvitse ajatuksen esittelijää palstalla naureskella "asiantuntijana". Kuka sen viimeisen naurun päästää teille tyhmille itseään asiantuntijana pitäville?
Lukekaa tekniikkaa historian sijaan, niin ymmärrätte mistä puhutte.
Vesihöyryn paisunta on samanlaista kuin ilman paisunta, ei sitä voi hyödyntää erikseen, vettä on aina ilman seassa ja palamistuloksena, sen osuuden lisääminen lisää lämpökapasiteettia höyrystymislämpöä, jolloin työpaine pienenee ja pakokaasujen mukana poistuva lämpömäärä suurenee.
Veden ruiskutus suoraan palotilaan on Otto-moottorin yhteydessä kuollut ajatus, kuten aikoinaan käytetyt termitkin -puolihöyrykone- ja vastaavat, joiden tarkoitus oli lisätä patentoidun 'keksinnön' kiinnostavuutta.
Niinkin tunnettu keksijä kuin Rudolf Diesel ilmoitti aivan selvänä tosiasiana että keksimänsä moottori mahdollistaa helposti yli 80 % termodynaamisen hyötysuhteen.
Nykyään on aika helppo todeta millä tasolla tuon aikainen markkinointi liikkui ja yrittäjiä oli riittävästi.
Kyseiset väitteet nykyään tunnistetaan yleensä kuplaksi , tuolloin ne upposivat tyhmimpiin aivan todesta, ja vaikuttaa kuin vieläkin olisi ihmisiä jotka uskovat noihin vanhoihin ylitoiveikkaisiin juttuihin.
"Vesihöyryn paisunta on samanlaista kuin ilman paisunta, EI sitä VOI hyödyntää erikseen,"
Et siis ole kuullutkaan kuumailma- tai kuumakaasumoottoreista? Stirlingmoottorissa palaminen ei tapahdu työsylinterissä vaan sen ulkopuolella.
Strilingmoottori hyödyntää kuumanilman tai kuumien kaasujen paisuntaa eli tilavuuden muutoksia.
Tuo samainen v. 1916 kirjoitettu kirja esittlei myös kiinteää polttoainetta polttavan polttomoottorin. Tosin rakenneyksityiskohtie ei kerrottu, mutta polttoaineena oli naftaliini joka on huoneen lämpötilassa kiinteää ainetta.
Varhaisina aikoina todellakin yritettiin kehitellä kiinteitä polttoaineita käyttäviä polttomoottoreita.
Tämä on keksijöiden työtä. Tosin on myönnettävä, että kaikki alan keksinnöt eivät ole hyödyllisiä. Polttomoottoriteknologialla on PITKÄ historia ja osa alan keksinnöistä ovat vain historiallisia kummajaisia.
Tämänkin ongelman voi ratkaista verolla. Tuhannen prosentin vero kaikelle mikä liikkuu ja kova sääntely päälle vielä. Eiköhän ratkea ongelma.
Tai sitten vaan sähköistetään kulkuneuvot joilla on tarkoitus mennä paikasta toiseen kätevästi ilman mitään riskitilanteita joita tulee asennevammaisilla ohitteluilla ym. Bensiinitehoa ei tarvita kuin kisoissa, ja kadulla niitä ei tarvita.
Wikipedia mainitsee stirlingmoottorista mm. seuraavaa:
"Stirlingmoottori saa voimansa lämpötilaerosta, toisin sanoen lämpöenergiasta. Yksinkertaistetusti moottorissa on lämmin ja kylmä ”pää”, joiden välillä moottorin sisällä olevaa kaasu (esimerkiksi ilma tai helium) liikkuu vuoron perään jäähtyen ja lämmiten. Kaasun lämpölaajenemisen ja moottorin tiiviyden johdosta syntyy paineen jaksoittainen vaihtelu. Painevaihtelu muutetaan mekaaniseksi työksi männän ja sylinterin avulla, mistä syntyvä liike samalla liikuttaa koneistoa, joka saa aikaan kaasun liikkumisen kylmän ja lämpimän pään välillä.
Tehokkaimmissa stirlingmoottoreissa koneen sisällä oleva kaasu on paineistettu. Tällöin yhden moottorin kierroksen aikana käsitellään enemmän kaasua, mikä nostaa koneen tehoa. Happea sisältävän ilman paineistamisessa on kuitenkin omat ongelmansa. Korkeissa lämpötiloissa ja paineissa ilman happi alkaa reagoida herkästi muun muassa männänrenkaiden läpi päässeen voiteluöljyn kanssa, mistä seuraa jopa räjähdysriski."
Stirlingmoottori voi ottaa käyttövoimansa mistä tahansa lämmön lähteestä. Siinä "polttoprosessi" voi olla erotettu työsylintereistä. Tämä idea poikkeaa täysin tavallisesta polttomoottorista. Kaasun lämmitys voidaan suorittaa ulkopuolisessa lähteessä. Periaatteessa voidaan puhua siis "kuumakaasumoottorista" ja jos lämmitettävänä kaasuna toimii ilma niin voidaan puhua "kuumailmamoottorista".
Naurakaa nyt omalle tietämättömyydelle. Hankkikaa ensin edes historialliset perustiedot ennenkuin ryhdytte naureskelemaan polttomoottoreita tuntevalle.
Muistakaa se, että polttomoottori keksittiin 1800-luvun loppupuolella joten erilaisia rakenteita on ehditty kokeilla insinöörien ja keksijöiden toimesta. (keksijöiden joukossa on ollut myös "pelle pelottomia")
Ei polttomoottorin rakennus niin vaikeaa ole, aikoinaan ennen jatko-opintoja kävin ammattikoulun ja yhdessä opettajan kanssa rakensimme 2-tahtisen 1-sylinterisen vesijäähdytteisen venemoottorin. Tämä oli opettajan omaa konstruktio eikä mikään kaupasta ostettu moottori. Moottori tehtiin alusta saakka kokonaan itse, jopa sylinterilohko valettiin koulun omassa valimo-osastolla valuharjoitteluna. Myös mäntä, kiertokanki ja kampiakseli tehtiin koulun koneistamo-osastolla. Ainoat ostetut osat oli sytytysmagneetto ja sytytystulppa.
Koottu moottori jopa toimi ja opettaja käytti sitä venemoottorina veneessään.
Voinen jotenkin ymmärtää tilanteesi toivottomuuden kun pyrit sinnikkäästi esiintymään osaajana palstalla jossa todennäköisesti vierailee joukko korkeakoulututkinnon suorittaneita, ja vajavaisen osaamisesi kompensoimiseen tuot aina asiaan täysin riippumattomia sivuheittoja, aivan kuin todistaaksesi osaavasi edes jotain.
Hyvä esimerkki tämä Stirling moottori, mitä ihmeen yhteyttä sillä on käsiteltävään asiaan, paitsi tietysti tavoitteesi tuoda julki että olet kuullut tällaisestakin ja olet siten 'tosi-viisas-mies'.
Voin vilpittömästi yhtyä jo aiemmin todettuun ihmetykseen, että mikä kumman vietti saa ihmisen toistuvasti nolaamaan itsensä, näinkin julkisesti.
Kaasujen ja palamisen fysiikka liittyy polttomoottoreihin ja myös stirlingmoottoriin.
Ei kyse ole mistään kuvitellusta pätemistarpeesta. Tässä on nyt vaan muistettava se, että polttomoottori keksittiin jo 1800-luvun lopulla eli tällä on pitkä historia. Ja tänä historian aikana on kokeiltu monenlaisia ratkaisuja paremmalla tai huonommalla menestyksellä.
Tässä on kyse kahdesta asiasta: 1) kaasujen ja palamisen fysiikasta ja 2) sovelletusta fysiikasta eli teknisistä käytännön ratkaisuista.
Stirlingmoottori on yksi ratkaisu joten en ymmärrä kirjoittamaasi:
"Hyvä esimerkki tämä Stirling moottori, mitä ihmeen yhteyttä sillä on käsiteltävään asiaan, paitsi tietysti tavoitteesi tuoda julki että olet kuullut tällaisestakin ja olet siten 'tosi-viisas-mies'."
Et kai kuvittele, että eri polttomoottoreilla olisi aivan erilainen fysiikka? Tämä vedenruiskutuksen käyttö on vain eräs tekninen ratkaisu jota teknisen historian aikana on sovellettu ja sovelletaan yhä polttomoottoreissa ja toinen ratkaisu polttomoottoriteknologiassa on tämä stirlingmoottori.
Jos on ammatikseen toiminut polttomoottoriteknologian parissa niin ei historian esiintuominen ole mikään osoitus "tosi-viisaasta-miehestä". Polttomoottorien historian tunteminen on vain ammatillisen kokemuksen tuomaa tietoa eikä muuta.
Jos tämä loukkaa asennevammaisia niin voin kyllä olla kirjoittamattakin. Ei minulla ole pätemisen tarvetta, kyllä palkka juoksee muutenkin.
MIksi tehdään kysymyksiä jos niihin ei edes haluta vastauksia? Tyhmät kysyy eikä viitsi itse hankkia tarvittavia tietoja.
">> " On olemassa vanhoja "maamoottoreita" joissa sylinterin palotilaan ruiskutetaan vettä aivan tarkoituksellisesti. Joissakin konstruktiossa veden syöttö on jopa niin suurta, että tässä hyödynnetään jopa vesihöyryn paisuntaa. Nämä ovat siis toiminnallisesti "puolihöyrykoneita" ilman höyrykattilaa. Palamisprosessi tapahtuu polttomoottorin tapaan sylinterin palotilassa. Ratkaisu perustuu vedenruiskutuksen ajoitukseen. " <<
Että oikein " höyrykoneina ja höyryn paisuntaa hyödyntäen".
Nyt tuli kyllä jo niin mielikuvituksellista tekstiä että voisitko laittaa jonkun esimerkin mainitsemistasi "ihmeistä"
Tähän ei kelpaa lentokoneissa käytetyt vanhat metanolimoottorit joissa vettä käytettiin lämmön hallintaan lähinnä starttitehoilla, eikä nykyaikaiset isot dieselit, joissa tarkoitus on saasteiden vähentäminen."
TÄSSÄ ODOTTAMAASI TIETOA. Vuonna 1928 julkaistiin kirja "Polttomoottorit" (kirjoitajina Väinö Airas ja Arne Strömmer).
Tässä kirjanpainoksessa on monella sivulla tietoa vedenruiskutuksesta polttomoottreissa mm. sivuilla 34, 39, 89 ja 153-154. En tee pitkiä lainauksia, lainana vain lyhyesti s. 39:
"Kaikissa hehkukupumoottoreissa ruiskutetaan vettä sylinteriin. se tekee mahdolliseksi käyttää suurempaa puristuspainetta, se aiheuttaa nopeamman ja täydellisemmän palamisen sekä edistää käynnin varmuutta".
Nämä vanhat "maamoottorit" olivat usein hehkukupumoottoreita joissa tuo hehkukupu lämmitettiin puhalluslampulla. Veden ruiskuttaminen todella tekee työtä polttomoottorissa. Näitä maamoottoreita sanottiin myös "puolidieselmoottoreiksi" koska ne toimivat myös halvoilla öljyillä eikä tarvinneet bensiiniä.
Ruotsalainen Ellwe-moottorissa voitiin jopa polttaa raakaöljyä ja tervaöljyjä. (kirjan sivut 157-159) Kirja kertoo sivulla 34 asetyleenikaasumoottorista ja tässä käytetiin vedenruiskutusta. Kirja esittää tiedon, bensiinimoottorissa käytettäessä asetyleenikaasua polttoaineena, veden suhde voi olla näinkin suuri:
"vettä kuluu noin 140 grammaa yhtä asetyleenikaasu kuutiometriä kohti".
Vedenruiskutus mahdollistaa asetyleenikaasun käytön koska asetyleenikaasu ei siedä korkeaa puristusuhdetta moottorissa.
Vedenruiskutusta on käytetty vuosikymmeniä polttomoottorikonstruktioisssa. Tämä ei ole mikään uusi keksintö.
"Miksei esimerkiksi autojen pakokaasuihin sumuteta vettä, jolloin hiukkaset laskeutuisivat veden mukana maahan? Silloinhan ne hiukkaset eivät jäisi leijailemaan hengitysilmaan.
Eikös laivoissa käytetä jotain vesitoimisia "katalysaattoreita"?"
Kysyjä ei tiedä, että tätä vedenruiskutusta on jo käytetty varsin pitkään jopa vuosikymmeniä. Jos 1900-luvun alussa tämä tekniikka tunnettiin ja ainakin vanhemmissa laivadieseleissä tämä oli käytettyä tekniikkaa (en tarkoita nyt näitä Wärtsilän merimoottoreita).
Myös vanhoissa maamoottoreissa eli niissä hehkukupumootoreissa käytettiin vesiruiskutusta. V. 1928 julkaistu kirja "Polttomoottorit" sanoo näin:
"Liiallisen kuumuuden vältämiseksi ruiskutetaan näissä koneissa sylinteriin vettä, joka siellä muuttuu höyryksi, ottaen työtahdon aikana osaa työn suorittamiseen".
(siv. 89) Ja edelleen sivulla 154 tietyistä vanhoista puolidieseleistä puhuttaessa:
"Sadan hv:inen moottori kuluttaa noin 220 grammaa öljyä ja 180 grammaa ruiskutusvettä hv:ta kohti tunnisssa". (HV = hevosvoimaa) ".
On se aikamoista veden kulutusta. Tämä siis oli jo tiedossa v. 1928 eli kyseessäei ole mikään uusi tieto, uusi innovaatio. Tuo vesimäärä kyllä osoittaa vesihöyryn paisunnan tekevän työtä vesiruiskutteisissa puolidieselmoottoreissa.
Kysymys "miksei esimerkiksi..." on aivan turha koska tätä tekniikkaa on jo käytetty vuosikymmenet. Kysyjän olisi pitänyt itse hankkia tietoja polttomoottorien historiasta eikä kysyä tällä palstalla yhtään mitään.
"Kysyjän olisi pitänyt itse hankkia tietoja polttomoottorien historiasta eikä kysyä tällä palstalla yhtään mitään."
Kärsii vähän koko keskustelualueen idea, jos saa pelkästään vastata, muttei ikinä kysyä mitään.
"On se aikamoista veden kulutusta."
" Tuo vesimäärä kyllä osoittaa vesihöyryn paisunnan tekevän työtä vesiruiskutteisissa puolidieselmoottoreissa. "
Lukisitte pojat nyt vaan sitä tekniikkaa historian sijaan, niin ymmärtäisitte mitä puhutte.
Tuossa esimerkissä jo palamistuotteena syntyy 300 g vesihöyryä ja paisuntatyötä tekevää muuta kaasua keskimäärin 4000 g, joten jäähdytysveden osuus ei ole " aikamoista".
Lisä opiskelu auttaisi myös siihen että ette sotkisi tietämättömyyttänne Stirlingiä polttomoottoriin.
Wikipedian mukaan :
"Stirlingmoottori on lämpövoimakone, jonka käyttöaineena on kaasu. Stirlingmoottori tuottaa mekaanista energiaa lämpötilaerojen avulla. Stirlingmoottorissa olevaa kaasua vuoroin jäähdytetään ja lämmitetään, mikä saa sen paineen vaihtelemaan. "
Stirlingmoottorissa tuon kaasun lämmitys voidaan tuottaa MYÖS ulkopuolisella lämmityksellä eli palamisprosessilla. Tällöin se on tavallaan polttomoottori.
Teknillinen rajanveto voidaan tehdä MYÖS kaasun käytön mukaan eli voidaan puhua kuumakaasumoottoreista ja kuumailmamoottoreista jos kaasuna käytetään tavallista ilmaa. Stirlingmoottoreissa pitää ymmärtää toiminnan perusidea.
Ero tavallisiin polttomoottoreihin on se, että polttomoottorien palamissylintereitä ei ole koska kaasun (tai ilman) lämmitys voidaan tuottaa ulkopuolisella lähteellä. Wikipedian artikkeli esittään kolmenlaiset perusratkaisut.
Fysikaalisesti toiminta perustuu kaasujen fysiikaan jossa lämpötilan vaihtelut saavat aikaan paineen vaihtelun. Polttomoottorit, kaasuturbiinit ja stirlingmoottorit eroistaan huolimatta ovat lämpövoimakoneita. (lämpöenergiaa muutetaan mekaaniseksi energiaksi)
Kyllä tässä on ihan riittävästi opiskeltu. Puolidieselmoottorin veden kulutuslaskelman kritiikin saat esittää kirjan kirjoittajille joka tosin on mahdotonta koska kirja julkaistiin v. 1928. Tekijät eivät ole enää elossa. (et tainnut tätä tajuta?)
Minä en ole tuon kirjan kirjoittaja joten en vastaa tekstin oikeellisuudesta.
Opiskele sinä lisää näistä lämpövoimakoneista. Minä jatkan omaa työtäni ilman sarvia.
Henkilö, joka suureen ääneen julistaa kaikki lämpövoimakoneet samaan nippuun, sisältäen sadeveden, tuulimyllyt ja muut "lämpövoimalat" rinnan polttomoottoreiden tai niiden päästöjen kanssa, ovat todella jatko-opiskelun tarpeessa.
Käykää nyt kakarat ne koulunne ensin.
Otsikkona oli hiukkaspäästöjen rajoittaminen vesisuihkulla ja nyt mennään jo Stirling moottorissa.
Kohta nämä samat keskenkasvuiset varmaan yrittävät selittää, kuinka auringon lämmöllä toimivan Stirling moottorin hiukkaspäästöjä saadaan pienennettyä vesisuihkulla , tai jotain vastaavaa aivan älytöntä.
Mistä nämä ääliöt aina ilmestyvät palstalle ?
"Otsikkona oli hiukkaspäästöjen rajoittaminen vesisuihkulla ja nyt mennään jo Stirling moottorissa."
Lämpövoimakoneiden historiassa ollaan aina pyritty parempaann hyötysuhteeseen ja puhtaampiin päästöihin. (mm. palamiskaasuihin)
Tämä vedenruiskuttaminen on yksi menetelmä jolla näihin tavoitteisiin on pyritty.
Pitkä kokemus on osoittanut sen, että vedenruiskutuksella voidaan päästä tavoitteisiin vaikka edessä on monia vaikeita teknisiä ratkaisuja tehtävänä. (eli miten se vedensyöttö toteutetaan)
Palamisfysiikassa on selvästi todettu, että öljypohjaisten polttoaineiden poltossa vesiemulsion käyttö tai korkeapaineisen vesihöyryhajoituksen avulla saadaan palamista tehostettua (polttoaineen palamisessa pisarakoko pienenee).
Ja toinen vaikutus on se, että vedensyöttö alentaa palamislämpötilaa joten typpioksidin muodostus vähenee palamiskaasuissa. (poistokaasussa)
Kokonaisuutena tämä vedensyöttö siis liittyy lämpövoimakoneiden kehitykseen yhtenä mahdollisuutena. (ei siis ole ainoa keino)
Toinen tie on polttoaineen koostumukseen suora vaikuttaminen. Tämän myötä nyt pyritään vähärikkisten polttoaineiden käyttöön.
Dieselien kehityksessä ollaan havaittu se, että korkeapaineinen syöttö pienentää polttoaineen pisarakokoa eli tämä parantaa palamisen hyötysuhdetta. Dieseleissä polttoaineen ruiskutuspaine on noussut.
Teknisen kehityksen ja kirjoitelun ydin on siis ollut; MITEN tehostetaan lämpövoimakoneiden palamisprosessia. (siis parempi palamisprosessi ja tai puhtaamamt päästöt)
Onko tästä kirjoittelu "ääliömäistä"? Ei. Ääliömäistä on se, että ei ymmärretä lainkaan lämpövoimakoneiden yhteistä fysiikkaa ja kemiaa.
Polltomoottoreista tai pienhiukkaspäästöistä ei kannata edes mitään kysyä ellei ymmärrä taustalla olevia luonnonlakeja, siis fysiikka ja kemiaa. (termodynamiikka mukaan lukien)
Koneenraknnus (laiterakennus) ovat vain tämän alueen sovellettua puoliskoa.
Otsikkona oli pienhiukkaspäästöjen hallinta vesisumulla. Näinhän lämpövoimakoneiden PITKÄSSÄ historiassa ollaan tehtykin erilaisia vedensyöttö menetelmiä on kehitelty ja kokeiltu. Ei tämä idea ole uusi, vedenruiskutuksella on pyritty parempaan palamiseen (mm. pienempään pisarakokoon palamisessa) ja näin puhtaampiin päästöihin (mm. vähemmän typpioksidia alemman palamislämpötilan vuoksi)
Ääliöt eivät vaan ymmärrä lämpövoimakoneiden kehityshistoriaa. Toinen juttu on se tosiseikka, että dieselmoottoreissa ja kaasuturbiineissa palaminen tapahtuu runsaalla "yli-ilmalla" verrattuna bensiinipolttomoottoriin. Ja tämä "yli-ilma" tuo omat vaikutukset pakokaasuihin. Meillä on nyt vaan erilaisia lämpövoimakoneita, näiden stirlingmoottorien ideakin on pitkään tunnettu.
Näistä ensimmäiset versiot olivat "kuumailmakoneita".
Ääliöt eivät ymmärrä mitkä kaikki ovat lämpövoimakoneita. Lämpövoimakoneissa on jo kokeiltu erilaisia vedensyöttöratkaisuja.
Kuka tai ketkä tässä ovat "ääliöitä"?
Jos teillä on kysymys ongelmia niin miksi ette käytä netin hakukoneita? Googlatkaa erilaisilla hakusanoilla. Älkää kyselkö "ääliöilä".
"Kohta nämä samat keskenkasvuiset varmaan yrittävät selittää, kuinka auringon lämmöllä toimivan Stirling moottorin hiukkaspäästöjä saadaan pienennettyä vesisuihkulla , tai jotain vastaavaa aivan älytöntä.
Mistä nämä ääliöt aina ilmestyvät palstalle ?"
Niinpä niin, mistä näitä tietämättömiä tiedonhakuun kykenemättömiä ilmestyy?
Suomalainen koulujärjestelmä ei näy pystyvän opettamaan itsenäistä tiedonhakua. Ja sitten nämä tiedonhakuun kykenemättömät "älypäät" yrittävät hyödyntää tätä suomi24.fiin sivustoa. Ja tiedonhaun tulos on sitten tosi surkea.
Ei tieto näin kasva kenenkään päässä. Mihin on kadonnut kirjastojen käytön taito? Tai mihin on kadonnut nettitiedon hakukoneiden käytön taito?
Itse olen sitä ikäpolvea joka oppi käyttämään jo kansakoulussa olevaa pientä kirjastoa. Ja myöhemmin korkeampaa koulutusta saadessani ei vielä edes ollut Internettiä. Ja tämä ei silti ole estänyt tiedon hakua. Tietoa löytyy mutta näyttää siltä ettei suomi24.fiin sivusto ainakaan tätä tarjoa.
Liikaa tiedonhakuun kyvyttömiä trolleja ja muita vajakkeja.
Mistä alkaen trollit ja vajakit ovat oppineet ymmärtämään mikä on lämpövoimakone?
Mistä alkaen trollit ja vajakit ovat oppineet lämpönenergian muuttamista mekaaniseksi liike-energiaksi esim. pyörimisliikkeeksi?
Lämpövoimakone voi pyöriä tavalla joka panee trollin ja vajakin pään pyörälle.