Mitä SRS tarkoittaa käytännössä?

Anonyymi

Venelehtiä lukiessa luen silloin tällöin myös purjehdusjuttuja. Tuli siitä mieleeni kysyä, mitä SRS tarkoittaa käytännössä? Jos vaikkapa 37-jalkaisen veneen SRS on 1,05, niin onko vene hidas vai nopea kokoisekseen?

30

238

Vastaukset

  • SRS korvasi Ruotsissa LYS:n. SRS kuvastaa veneen teoreettista suorituskykyä: mitä korkeampi luku sitä suorituskykyisempi vene.
    Jos 37-jalkaisen veneen SRS on 1.05, ja esim. Finngulf 39 SRS on 1.049, on tuo 37-jalkainen varmaankin nopea kokoisekseen.

    • Onko SRS sama kuin LYS ?


    • Anonyymi kirjoitti:

      Onko SRS sama kuin LYS ?

      Ei ole sama mutta palvelee samaa tarkoitusta. SRS on lukuarvona pienempi kuin LYS.
      Tuo FG:n LYS saattaa olla 1.28.


  • Onko siis srs pelkästään laskennallesesti saatu? Lys-lukujahan on vuosien varrella korjailtu kokemusten perusteella

  • LYS-luvun saa SRS-luvusta kertomalla n. 1,22:lla. SRS on melkein sama lukuarvoltaan kuin IRC-luku. SRS-luku on kokemusperäinen (tai paremminkin laskettu + venekohtainen korjaus) eli vastaa täysin LYSiä.

    Onko sitten 1,05 eli n. 1,28 LYS-luvun vene nopea vai ei kokoisekseen riippuu monesta seikasta. Jos kyse olisi puhtaasta cruiserista (ei ole), se olisi nopea. Jos kyse olisi 80-luvun C/R-veneestä, se olisi nopea. Jos kyse olisi 90/00-luvun C/R veneestä, se olisi normaali tai jopa hiukan hitaanpuoleinen. Moni 34-36 -jalkainen purjehtii tuolla luvulla. Jos kyse on uudesta C/R-veneestä, se olisi melko hidas.

  • Mikä tuohon veneen nopeuteen sitten vaikuttaa? Luulisi, että kaikki osaisivat rakentaa veneistään nopeita. Miksi eivät rakenna?

    Mitä haittoja veneen nopeudesta on? Syvä köli?

    • Se on kallista. Nopeus nykyveneissä tarkoittaa keveyttä, kuitenkin rungon täytyy olla jäykkä. Keveyden saavuttamiseen täytyy olla paremmat rakennusmateriaalit ja -menetelmät. Äärimmäisessä tapauksessa jossain Balticin nopeissa veneissä käytetään kaikista uusimpia ja kalleimpia tuotantotapoja, jotta saadaan aivan ohut kerrosrakenne runkoon, hiilikuitua laitetaan mahdollisimman vähän molemmin puolin, jotta runko on kuitenkin tarpeeksi vahva. Sisälläkään ei käytetä edes vaneria, vaan pöytälevy on viilu molemmin puolin ja sisällä kevyttä vaahtoa. Nämä menetelmät eivät käy samalla tavalla liukuhihnavalmistukseen eikä tuotantomäärät ole niin isoja, että muutenkaan saataisiin liukuhihna pyörimään. Halvemmissa veneissä käytetään menetelmiä, joissa käsityön määrä on pieni ja raaka-aineet halpoja ja tavanomaisia. Ja vene suunnitellaan kompromissiksi koon, tilavuuden ja nopeuden suhteen, kun taas Balticin ei tarvitse tehdä kompromisseja, vaan asiakkaan toivomaa tilavuutta saadaan tarpeeksi lisäämällä veneen pituutta ja hintaa, ei tinkimällä purjehdusominaisuuksista, jotta vene pysyy halpana.


    • Bossu kirjoitti:

      Se on kallista. Nopeus nykyveneissä tarkoittaa keveyttä, kuitenkin rungon täytyy olla jäykkä. Keveyden saavuttamiseen täytyy olla paremmat rakennusmateriaalit ja -menetelmät. Äärimmäisessä tapauksessa jossain Balticin nopeissa veneissä käytetään kaikista uusimpia ja kalleimpia tuotantotapoja, jotta saadaan aivan ohut kerrosrakenne runkoon, hiilikuitua laitetaan mahdollisimman vähän molemmin puolin, jotta runko on kuitenkin tarpeeksi vahva. Sisälläkään ei käytetä edes vaneria, vaan pöytälevy on viilu molemmin puolin ja sisällä kevyttä vaahtoa. Nämä menetelmät eivät käy samalla tavalla liukuhihnavalmistukseen eikä tuotantomäärät ole niin isoja, että muutenkaan saataisiin liukuhihna pyörimään. Halvemmissa veneissä käytetään menetelmiä, joissa käsityön määrä on pieni ja raaka-aineet halpoja ja tavanomaisia. Ja vene suunnitellaan kompromissiksi koon, tilavuuden ja nopeuden suhteen, kun taas Balticin ei tarvitse tehdä kompromisseja, vaan asiakkaan toivomaa tilavuutta saadaan tarpeeksi lisäämällä veneen pituutta ja hintaa, ei tinkimällä purjehdusominaisuuksista, jotta vene pysyy halpana.

      Tavallisten nykyaikaisten C/R-veneiden paino tai materiaalit eivät oleellisesti eroa nykyaikaisista tai vanhemmistakaan cruisereista. Nopeusero tulee suuremmasta purjepinta-alasta, syvemmistä ja tehokkaammista köleistä ja peräsimistä, runkomuodosta, varustelusta (esim. taittolapapotkuri), viimeistelystä (pohja, köli, peräsin) ja heloituksesta.
      Puhtaat kilpaveneet ovat sitten eri juttu, mutta nuo yllämainitut erot tasoitusluvuissa eivät vaadi eksoottisia materiaaleja tai rakenteita. Toki pareempi heloitus, viimeistely ja varusteet maksavat jonkin verran enemmän, mutta enimmäkseen kyse on eri asioiden painotuksesta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tavallisten nykyaikaisten C/R-veneiden paino tai materiaalit eivät oleellisesti eroa nykyaikaisista tai vanhemmistakaan cruisereista. Nopeusero tulee suuremmasta purjepinta-alasta, syvemmistä ja tehokkaammista köleistä ja peräsimistä, runkomuodosta, varustelusta (esim. taittolapapotkuri), viimeistelystä (pohja, köli, peräsin) ja heloituksesta.
      Puhtaat kilpaveneet ovat sitten eri juttu, mutta nuo yllämainitut erot tasoitusluvuissa eivät vaadi eksoottisia materiaaleja tai rakenteita. Toki pareempi heloitus, viimeistely ja varusteet maksavat jonkin verran enemmän, mutta enimmäkseen kyse on eri asioiden painotuksesta.

      Onko Pogo 12.50 puhdas kilpavene? Sen paino on 5,5 tonnia, Jeanneau Sun Odyssey 440:n 8,5 tonnia.


    • Bossu kirjoitti:

      Onko Pogo 12.50 puhdas kilpavene? Sen paino on 5,5 tonnia, Jeanneau Sun Odyssey 440:n 8,5 tonnia.

      Pogo 40:n LYS on huimat 1,48. Ei kai sekään ole hiilikuitua ?

      LYS-todistuksia pläräämällä löytyy ihan "tavallisia" uusia C/R-veneitä, joiden LYS on 1.32-1.34. Esim. Xp-38, Salona 380, ja Arcona 380. Kaikkien noiden painot ovat jossain 6300 - 7500 kg haarukassa, mikä on ihan normaali paino tuon kokoiselle veneelle. Kaikissa on ihan normaali puusta tehty sisustus.

      Esim. Sirena 38:n paino sailboat datan mukaan 5600 kg, Bavaria 38 cruiser 7200 kg.


    • Bossu kirjoitti:

      Onko Pogo 12.50 puhdas kilpavene? Sen paino on 5,5 tonnia, Jeanneau Sun Odyssey 440:n 8,5 tonnia.

      Ei ole puhdas kilpavene, mutta syväys on epäkäytännöllisen suuri ja sisätilat aika karuja. Noilla on saatu painoa alas. SO 440 on rungoltaan puoli metriä pidempi, korkeampi ja pulleampi. Se on siis jo selvästi isompi vene.

      Tavallisempi Pogon kokoinen C/R-vene painaa n. 7 tonnia. Vaikkapa First 40 ja X-41. LYS-luvut 1,4:n paikkeilla. Pogo tuskin on noita nopeampi kuin reippaissa avotuulissa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei ole puhdas kilpavene, mutta syväys on epäkäytännöllisen suuri ja sisätilat aika karuja. Noilla on saatu painoa alas. SO 440 on rungoltaan puoli metriä pidempi, korkeampi ja pulleampi. Se on siis jo selvästi isompi vene.

      Tavallisempi Pogon kokoinen C/R-vene painaa n. 7 tonnia. Vaikkapa First 40 ja X-41. LYS-luvut 1,4:n paikkeilla. Pogo tuskin on noita nopeampi kuin reippaissa avotuulissa.

      Pogo 12.50 on polyesterihartsia PVC-ytimellä eli sama rakenne kuin vaikkapa Bavarioissa on ollut jo pitkään. Ei siis kallis rakenne.


    • Bossu kirjoitti:

      Se on kallista. Nopeus nykyveneissä tarkoittaa keveyttä, kuitenkin rungon täytyy olla jäykkä. Keveyden saavuttamiseen täytyy olla paremmat rakennusmateriaalit ja -menetelmät. Äärimmäisessä tapauksessa jossain Balticin nopeissa veneissä käytetään kaikista uusimpia ja kalleimpia tuotantotapoja, jotta saadaan aivan ohut kerrosrakenne runkoon, hiilikuitua laitetaan mahdollisimman vähän molemmin puolin, jotta runko on kuitenkin tarpeeksi vahva. Sisälläkään ei käytetä edes vaneria, vaan pöytälevy on viilu molemmin puolin ja sisällä kevyttä vaahtoa. Nämä menetelmät eivät käy samalla tavalla liukuhihnavalmistukseen eikä tuotantomäärät ole niin isoja, että muutenkaan saataisiin liukuhihna pyörimään. Halvemmissa veneissä käytetään menetelmiä, joissa käsityön määrä on pieni ja raaka-aineet halpoja ja tavanomaisia. Ja vene suunnitellaan kompromissiksi koon, tilavuuden ja nopeuden suhteen, kun taas Balticin ei tarvitse tehdä kompromisseja, vaan asiakkaan toivomaa tilavuutta saadaan tarpeeksi lisäämällä veneen pituutta ja hintaa, ei tinkimällä purjehdusominaisuuksista, jotta vene pysyy halpana.

      Painon pienentäminen on loppujen lopuksi aika tehoton tapa tehdä veneestä nopeampaa. 35 jalan kokoluokassa 1000 kg painon pudotus parantaa nopeutta reilun prosentin. Kiinteäläpaisen potkurin vaihto taittuvalapaiseen parantaa vähintään 5 %. Hiilikuidun yms. käyttö ei siis ole kovinkaan kustannustehokasta.



    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei ole puhdas kilpavene, mutta syväys on epäkäytännöllisen suuri ja sisätilat aika karuja. Noilla on saatu painoa alas. SO 440 on rungoltaan puoli metriä pidempi, korkeampi ja pulleampi. Se on siis jo selvästi isompi vene.

      Tavallisempi Pogon kokoinen C/R-vene painaa n. 7 tonnia. Vaikkapa First 40 ja X-41. LYS-luvut 1,4:n paikkeilla. Pogo tuskin on noita nopeampi kuin reippaissa avotuulissa.

      Höö...kuka haluaa ostaa jonkun vitu Pogon?Ei kukaan!!!


    • Anonyymi kirjoitti:

      Höö...kuka haluaa ostaa jonkun vitu Pogon?Ei kukaan!!!

      Elllei nykyinen olisi hyvä, ostaisin Pogon.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Painon pienentäminen on loppujen lopuksi aika tehoton tapa tehdä veneestä nopeampaa. 35 jalan kokoluokassa 1000 kg painon pudotus parantaa nopeutta reilun prosentin. Kiinteäläpaisen potkurin vaihto taittuvalapaiseen parantaa vähintään 5 %. Hiilikuidun yms. käyttö ei siis ole kovinkaan kustannustehokasta.

      Jos on tarkoitus plaanata, se on tärkeää, muuten ei.


  • Suomi seurannee muita pohjoismaita korvaamalla LYS:n jollain SRS tms laskentamallilla.., ehkä jo v2020 ?

  • Aivan sama. Mulla on keulapotkuri, kolmilapainen kiinteä potkuri ja pitkä köli. Kun ei kulje niin ei kulje. Mutta so what.

    • Juuri näin, minä keitän aanukaffeen hiukan aikaisemmin kuin C/R miehet ja olen samaan aikaan seuraavassa laiturissa ....


  • Tuosta painosta.

    Mitenkäs tällaiset teräsveneet, joissa näyttää olevan suhteessa painoon hyvin pieni purjepinta-ala.

    Liikkuvatko ne mihinkään.

    Scrollatkaa alaspäin, niin tiedot tulevat esiin.

    http://gebrvanenkhuizen.nl/noordkaper/

    • Yli 50 jalkaa koossa ne ei enää häviä kauheasti, tuossa koossa ne on toivottoman painavia suhteessa lasikuitu- tai jopa alumiiniveneisiin. Käytännössä vesillä ne on tosi hitaita, kun märkäpintaa tulee niin paljon painon myötä.


  • Jos 43-jalkainen Noordkaper olisi muovia, kuinka paljon syvemmässä se uisi ja kuinka paljon lisäsentit lisäisivät vastusta?

    Miten paljon enemmän tarvitaan purjepinta-alaa, jotta syvemmällä uiminen pystytään kompensoimaan?

    Miten paljon enemmän tarvitaan tuulta, jotta teräsvene yltää samaan nopeuteen samalla purjepinta-alalla kuin muovivene?

    • Tuolle 43:lle näytetään ilmoitettavan hurja 19 tonnin paino. Tuo on tuplat tyypilliseen lasikuituveneeseen verrattuna. Tuskin alkuunkaan ainoa syy eroon on runkomateriaali. Tuon kokoluokan veneessä 1 mm lisäys syvyyteen vastaa n. 30 kg painoa. Siis 10 tonnia reilut 30 cm. Tuo muuttaa jo täysin vedenalaisen runkomuodon eli ei ole mielekästä tehdä samalla runkomuodolla 10 ja 19 tonnin versiota samasta veneestä.

      Tuosta syystä ei ole myöskään suoraa vastausta muihin kysymyksiisi. Purjepinta-alaa tuskin voi kasvattaa riittävästi kompensoimaan eroa. Eikä samalla rikillä koskaan saavuteta samaa nopeutta.

      Nopeuteen vaikuttaa myös teräksen tuomat rajoitteet runkomuotoon yleisesti käytetyillä rakennustavoilla.


  • Kun teräksellä on noin paljon suorituskykyyn liittyviä haittoja (muiden haittojen lisäksi), niin miksi noita veneitä silti tehdään teräksestä?

    Miksi materiaaliksi on valikoitunut teräs?

    • Teräs kestää iskuja paremmin. Esim karilleajossa ei ala tulla vettä sisään mistään, vaikka joku lommo voikin tulla. Paino tuo lisää mukavuutta kovassa tuulessa ja aallokossa, kun vene ei pompi ylös ja alas. Kovalla tuulella nopeusero on pienempi, kevyessä tuulessa isompi. Painava vene kestää enemmän lastia, kun taas kevyt vene muuttuu käytökseltään enemmän.


    • Suurin osa teräsveneistä lienee tehty siksi, että se on halpaa ja helppoa terästä käsittelemään tottuneille. Lasikuituvene vaatii muotin. Jos sitä ei ole, on teko työlästä ja tulee teetettynä kalliiksi.

      Miksi sitten joillain alueilla tehdään sarjatuotantonakin teräsveneitä on vaikeampi kysymys. Selvästikin niille on siellä markkina. Eivät taida olla halpoja.


  • Miksi painava vene ei pompi ylös ja alas? Ei kai se aaltojen väliä ilmassakaan ylitä, saati niiden sisällä?

    • Painavan veneen hitausmomentti rauhoittaa heilumista. " Saati aaltojem sisällä" on lähempänä totuutta.


  • Eipä taida olla pyöreämuotoinen ja asianmukaisesti käsitelty teräsrunko mitenkään halpa.

    Asianmukaisesti alusta saakka valmistettu teräsvene kestää eliniän tai kaksi. Jos rungon valmistuksessa sen sijaan tingitään tai välttämättömiä huoltotoimia ei tehdä ajallaan, käsissä on murheenkryyni.

suomi24-logo

Osallistu keskusteluun

Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.

Luetuimmat keskustelut

  1. Hieman säälittää suomalaisen duunarin sinisilmäisyys

    Ennen vanhaan ei käynyt pienessä mielessäkään, että tehtäisiin töitä ilman liittoon kuulumista. Se oli itsestäänselvyys. Suomen taloudella meni todell
    Maailman menoa
    157
    4288
  2. Erika ja viisuvalinta

    Cicciolina todella reipas ja mukaansatempaava esitys. Toivottavasti Erika pääsee kisoihin mukaan !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
    Maailman menoa
    143
    4134
  3. Hengityssuoja, viruksia vastaan. Ihan pelleilyäkö?

    Kuulemma hengityssuojaimet ovat loppuneet niin apteekeista kuin tukkureiltakin, kertoo Hesari. "Hengityssuojaimet loppuivat tukkureilta ja monista ap
    Maailman menoa
    106
    3908
  4. Coronavirus-hysteria

    Mihinkähän mittakaavoihin tuo hysteria pääsee? Luuletteko, että kohta vaikkapa bussilastillinen tyhjenee jonkun yskäistyä seuraavassa etapissa? Entä m
    Maailman menoa
    100
    2888
  5. Seinäjoella jälleen kuolonkolari

    Kyllä eikö näitä teitä saada sellaiseen kuntoon, että ihmiset (jotka on pakotettu käymään töissä) voisivat taittaa taivaltaan ilman järjetöntä kuolema
    Seinäjoki
    30
    1197