Sähköautojen huono hyötysuhde

Kuten OP:n kirjoituksesta näkyy, ne puuttuvat prosentit häviää myös aivokapasiteetista kun pyöräilee.

Noin 90% kaupungissa kulkevissa autoissa on kuitenkin vain yksi ihminen eikä pahemmin tavaraakaan. Eli valtaosa matkoista onnistuisi sähköpyörälläkin.

Anonyymi00004 kirjoitti:

Noin 90% kaupungissa kulkevissa autoissa on kuitenkin vain yksi ihminen eikä pahemmin tavaraakaan. Eli valtaosa matkoista onnistuisi sähköpyörälläkin.

Mitäpä asiaa minulla olisi sinne kaupunkiin. Kotona on oma laturi autolle ja 80-luvun Nopsa backuppina. Harvoin tulee eksyttyä Kehä1:n sisäpuolelle. Siellä on vain Hietaniemen hautuumaa, jossa tulee käytyä sukulaisten haudoilla.

Anonyymi00006 kirjoitti:

Mitäpä asiaa minulla olisi sinne kaupunkiin. Kotona on oma laturi autolle ja 80-luvun Nopsa backuppina. Harvoin tulee eksyttyä Kehä1:n sisäpuolelle. Siellä on vain Hietaniemen hautuumaa, jossa tulee käytyä sukulaisten haudoilla.

Lue lisää

On niitä monia muitakin kaupunkeja kuin Helsinki ja ihan samalla tavalla pk-seudun ulkopuolellakin autoissa on lähes aina vain yksi henkilö, tavaraa ei lähes yhtään ja pääosa matkoista lyhyitä.

Anonyymi00007 kirjoitti:

On niitä monia muitakin kaupunkeja kuin Helsinki ja ihan samalla tavalla pk-seudun ulkopuolellakin autoissa on lähes aina vain yksi henkilö, tavaraa ei lähes yhtään ja pääosa matkoista lyhyitä.

Lue lisää

Pitkä tai lyhyt matka, aina on sähköauto vienyt perille.

Anonyymi00004 kirjoitti:

Noin 90% kaupungissa kulkevissa autoissa on kuitenkin vain yksi ihminen eikä pahemmin tavaraakaan. Eli valtaosa matkoista onnistuisi sähköpyörälläkin.

Sinä voit hyvin ajaa pyörälläsi ihan mihin haluat ja koska vaan, mutta laita se hyvin lukkoon ja kiinni tolppaan, sillä se voidaan varastaa tai akku ainakin lainata.
Sähköpyörä on ihan kiva lämpimillä ja kuivilla kesäpäivillä kun ei ole kiire, eikä tarvitse tavaraa kuljettaa, mutta se yhtälö onnistuu ainakin minulla todella harvoin.
Miksi näet vaivaa muiden liikkumisesta?

Anonyymi00012 kirjoitti:

Sinä voit hyvin ajaa pyörälläsi ihan mihin haluat ja koska vaan, mutta laita se hyvin lukkoon ja kiinni tolppaan, sillä se voidaan varastaa tai akku ainakin lainata.
Sähköpyörä on ihan kiva lämpimillä ja kuivilla kesäpäivillä kun ei ole kiire, eikä tarvitse tavaraa kuljettaa, mutta se yhtälö onnistuu ainakin minulla todella harvoin.
Miksi näet vaivaa muiden liikkumisesta?

Lue lisää

Ja mitä ongelmaa on siinä, että totean totuuden? Lisäksi sähköauto kuluttaa sähköä yli 40 kertaa enemmän sähköä kuin sähköpyörä, joten jos ei suurta kapasiteettia tarvitse niin silloin on järkevämpää kulkea pyörällä.

Ja tuo varastamisesta höpöttäminen on naurettavan typerää. Jopa sähköautoja varastetaan toisinaan (kuten kaikkia muitakin asioita), joten sähköpyörä ei sähköpyörästä eroa yhtään.

Anonyymi00017 kirjoitti:

Ja mitä ongelmaa on siinä, että totean totuuden? Lisäksi sähköauto kuluttaa sähköä yli 40 kertaa enemmän sähköä kuin sähköpyörä, joten jos ei suurta kapasiteettia tarvitse niin silloin on järkevämpää kulkea pyörällä.

Ja tuo varastamisesta höpöttäminen on naurettavan typerää. Jopa sähköautoja varastetaan toisinaan (kuten kaikkia muitakin asioita), joten sähköpyörä ei sähköpyörästä eroa yhtään.

Lue lisää

Korjaan... Siis sähköauto ei sähköpyörästä eroa yhtään.

Anonyymi00017 kirjoitti:

Ja mitä ongelmaa on siinä, että totean totuuden? Lisäksi sähköauto kuluttaa sähköä yli 40 kertaa enemmän sähköä kuin sähköpyörä, joten jos ei suurta kapasiteettia tarvitse niin silloin on järkevämpää kulkea pyörällä.

Ja tuo varastamisesta höpöttäminen on naurettavan typerää. Jopa sähköautoja varastetaan toisinaan (kuten kaikkia muitakin asioita), joten sähköpyörä ei sähköpyörästä eroa yhtään.

Lue lisää

Lisäksi sähköpyörissä akun irrottaminen vaatii yleensä avainta.

Bravoo!!!

Anonyymi00004 kirjoitti:

Noin 90% kaupungissa kulkevissa autoissa on kuitenkin vain yksi ihminen eikä pahemmin tavaraakaan. Eli valtaosa matkoista onnistuisi sähköpyörälläkin.

Tänäänkin satoi useasti ja aika tankasti

Eipä se haittaa. Akut ovat autossa hyvin kiinni, ja kulkevat vaivattomasti mukana.

Ei niitä akkuja tarvitse kantaa, siinä ne kulkee ihan nätisti ilman vaivaa.

Ei ole patterivatkaimen hyötysuhde >90 %.

Hlöauton ajovastukset (ilmanvastus + renkaiden vierintävastus) vaativat noin 10 kW tehon 80 km/h nopeudella. Eli 12,5 kWh/100 km, koska 100 km matkaa kontataan 100/80 = 1,25 tuntia. Sähköautolla voi kyllä saada tauluun 13 kWh/100 km lukemia tai allekin, mutta silloin keskinopeus jää alle 80 km/h.

Joku 80+ % voisi olla lähempänä totuutta, mutta se on akusta liike-energiaksi. Päälle tulee luokkaa 10 % häviöt latauksessa + sähköverkon häviöt (pari %). Eli se kokonaishyötysuhde on noin 70 %.

Polttomoottoriauto puolestaan... litrassa bensaa energiaa 9 kWh/l, joten 6 l/100 km kulutuksella käytetään 54 kWh/100 km. Hyötysuhde 12,5/54 = 23 %. BTW dieselissä energiaa 10 kWh/l ja se ero tulee pääasiassa suuremmasta tiheydestä, siis litra dieseliä sisältään enemmän (kg) hiilivetyjä kuin litra bensaa. Samasta syystä CO2 päästö per litra suurempi.

Polttomoottorilla itsellään hyötysuhde voi olla päälle 30 % (dieselit jopa reilu 40 %), mutta kuormasta syö myös voimansiirto, laturi (ajovalot yms.), ilmastointi.... ja kaikki jarrutusenergiahan menee hukkaan ellei kyseessä ole hybridi. Vaikka nykyautoissa pistetään pysähdysten ajaksi kone seis, niin tätä tehdään vasta moottorin ollessa käyntilämpöinen. Alkumatkasta kuluu enemmän polttoainetta moottorin lämmittämiseen. Tässä muuten se pienten turbokoneiden taika - vähemmän rautaa lämmitettävänä = pienempi kaupunki/pätkäajon kulutus.

Kaupunkiajossa polttomoottoriauton hyötysuhde 10 % luokkaa.

Talvella tilanne muuttuu aika tavalla. Polttomoottoriautossa lämpö saadaan pitkälti "ilmaiseksi", moottorin hukkalämpönä. Patterivatkaimessa pyöritellään ensin lämpöpumppua, mutta viimeistään -15 lukemissa tarvitaan apuun myös sähkövastuksia tai pitää tuottaa lämpöä ajamalla sähkömoottoria huonolla hyötysuhteella. Kun pukataan vaikka 5 kW lämmitykseen, niin maantieajon kulutus +50 % ja kaupunkikulutus (missä liikkumiseen riittää pari kW) saadaan tuplattua.

Se on sitten eri kysymys, pitääkö auton lämmitykseen kuluva energia ottaa mukaan "verkosta liike-energiaksi" laskelmaan. Jos pitää, niin sähköauto lukemat muuttuvat talvella paljon rumemmiksi. Tässähän voi vielä tulla akun lämmitys latauksen aikana kaiken muun päälle.

Kyllä panava auto tarvitsee aina enemmän tehoa liikkumiseen kuin kevyt renkaiden ja tien välisen kitkan vuoksi.

Anonyymi00014 kirjoitti:

Kyllä panava auto tarvitsee aina enemmän tehoa liikkumiseen kuin kevyt renkaiden ja tien välisen kitkan vuoksi.

Teoreettista näsäviisastelua.

Anonyymi00015 kirjoitti:

Teoreettista näsäviisastelua.

Ei tuo ole teoriaa vaan todellisuutta. Painavampi auto kuluttaa aina enemmän kuin kevyempi auto.

Anonyymi00016 kirjoitti:

Ei tuo ole teoriaa vaan todellisuutta. Painavampi auto kuluttaa aina enemmän kuin kevyempi auto.

Tasaista nopeutta ajarssa eroa ei ole. Massa vaikuttaa vain kun nopeis muuytuu tai mennään ylös tsi alas.
Vierintä vastuksen muutos painon muuttuesss on käytännössä olematon. Niinkuin sanoin teoreettista näsäviisastelua.

Anonyymi00020 kirjoitti:

Tasaista nopeutta ajarssa eroa ei ole. Massa vaikuttaa vain kun nopeis muuytuu tai mennään ylös tsi alas.
Vierintä vastuksen muutos painon muuttuesss on käytännössä olematon. Niinkuin sanoin teoreettista näsäviisastelua.

Lue lisää

Suuren osan ajasta ei ajeta pelkästään tasaista JA tasaista maastoa. Nimittäin massa vaikuttaa myös ylämäesså. Kuinka moni oikeasti ajaa pelkästään samaa vauhtia koko ajan ja ilman mäkiä? Edes pk-seutu ei ole täysin mäetön saati sitten muu Suomi.

Anonyymi00021 kirjoitti:

Suuren osan ajasta ei ajeta pelkästään tasaista JA tasaista maastoa. Nimittäin massa vaikuttaa myös ylämäesså. Kuinka moni oikeasti ajaa pelkästään samaa vauhtia koko ajan ja ilman mäkiä? Edes pk-seutu ei ole täysin mäetön saati sitten muu Suomi.

Lue lisää

Tämä on sen V. Eskolan ääliömäisestä sepustuksesta alkunsa saanut juttu. Eskolan tarinassa, kuten tässäkään ketjussa ei ole järjen häivää.

Anonyymi00020 kirjoitti:

Tasaista nopeutta ajarssa eroa ei ole. Massa vaikuttaa vain kun nopeis muuytuu tai mennään ylös tsi alas.
Vierintä vastuksen muutos painon muuttuesss on käytännössä olematon. Niinkuin sanoin teoreettista näsäviisastelua.

Lue lisää

Nyt tarvitaan jo faktaa väitteellesi. Väitätkö, että työnnät 1000 ja 2000 kg autoja yhtä kevyesti, vaikka niissä olisi vielä alla samat renkaat?

Anonyymi00024 kirjoitti:

Nyt tarvitaan jo faktaa väitteellesi. Väitätkö, että työnnät 1000 ja 2000 kg autoja yhtä kevyesti, vaikka niissä olisi vielä alla samat renkaat?

Sähköautojen hyötysuhde on surkea. Niitä saa olla lataamassa jatkuvasti.

Anonyymi00020 kirjoitti:

Tasaista nopeutta ajarssa eroa ei ole. Massa vaikuttaa vain kun nopeis muuytuu tai mennään ylös tsi alas.
Vierintä vastuksen muutos painon muuttuesss on käytännössä olematon. Niinkuin sanoin teoreettista näsäviisastelua.

Lue lisää

vierintävastus nousee suoraan painon mukaan. Ilmanvastus sitten toiseen potenssiin.

Anonyymi00026 kirjoitti:

vierintävastus nousee suoraan painon mukaan. Ilmanvastus sitten toiseen potenssiin.

Entä sitten, mitä väliä?

Anonyymi00025 kirjoitti:

Sähköautojen hyötysuhde on surkea. Niitä saa olla lataamassa jatkuvasti.

50l bensaa sisältää energiaa n 470 kW. Se vastaa n 1,5 kk normaali perheen sähkömäärää. Ja tuosta 470 kW:sta menee itse auton liikuttamiseen 20-30% eli vain n 118 kW menee liikkumiseen. (Laskettu 25% hyötysuhteella)

Eli bensa autolla pääsis n 625 km ja keskiverto sähkiksellä 2 100 - 3 400 km. ( hyötysuhde 85-90%)

Anonyymi00016 kirjoitti:

Ei tuo ole teoriaa vaan todellisuutta. Painavampi auto kuluttaa aina enemmän kuin kevyempi auto.

80 km/h nopeudella renkaiden vierintävastukseen ja ilmanvastukseen kuluu likimain yhtä suuri teho. Kaupunkinopeuksilla energia kuluu melkein pelkästään vierintävastukseen + kiihdyttelyyn (jos autossa ei jarrutusenergian talteenottoa). Lisäbouksena tehokkaat moottorit toimivat pienellä kuormalla huonollla hyötysuhteella. Näistä syistä iso ja painava auto hotkii helposti 12 l/100 km kaupunkiajoissa, kun pieni ja kevyt selviää puolet vähemmällä.

Moottoritienopeuksissa tilanne toisinpäin. Aerodynamiikka dominoi ja nyt voi töpöperä pikkuauto (ilmanvastuksen kannalta aika huono muoto) kuluttaa saman tai jopa enemmän kuin iso auto.

Anonyymi00021 kirjoitti:

Suuren osan ajasta ei ajeta pelkästään tasaista JA tasaista maastoa. Nimittäin massa vaikuttaa myös ylämäesså. Kuinka moni oikeasti ajaa pelkästään samaa vauhtia koko ajan ja ilman mäkiä? Edes pk-seutu ei ole täysin mäetön saati sitten muu Suomi.

Lue lisää

Mäkisen maaston vaikutus kulutukseen on hyvin pieni. Ylämäessä kuluu enemmän, mutta alamäet rullataan vapaalla. Itseasiassa sopivasti mäkinen maasto voi säästää bensaa tasamaahan verrattuna! KVG pulse and glide. Tällä tyylillä pisaralle pisimmällekin kisoissa ajetaan.

Reissulla pohjois-Norjan vuoristoon kului vähemmän bensaa kuin Suomen Lapissa. Siitä syystä, että Lapissa painellaan 80/100 -rajoitusalueella. Keskinopeus 80-90 km/h.

Norjassa oli tuli vastaan satunnaisia 110 pätkiä, mutta suurin osa matkasta kontattiin 70/90 rajoitusalueella TAI jonkun hemmetin mäkiä pelkäävän matkailuauton taakse juuttuneena (mutkateillä niukasti ohituspaikkoja) -> keskinopeus 70 km/h

Anonyymi00029 kirjoitti:

Entä sitten, mitä väliä?

Tarvittava teho = voima x nopeus. Jos auton massa on vaikka 1300 kg, niin paino on 9,81 x 1300 = 12 753 N. Jos vierintävastus (=auton liikuttamiseen tarvittava voima) on 1 % massasta, niin tarvitaan 127,5 N auton liikuttamiseen. Tietysti auton saamiseen liikkeelle & kiihdyttäminen tarvitaan vielä enemmän.

Mikäli newton aiheuttaa hämmennystä, suosittelen, että kyselyikäinen ensin suorittaa peruskoulun oppimäärän loppuun asti ja jatkaa kyselemistä vasta sen jälkeen. Vaihtoehtoisesti voit pyytää apuun äitisi tai pikkusiskosi.

Tehontarve = voima x nopeus. Tasanopeudella.

Jos ajetaan 15 m/s (54 km/h), niin vierintävastuksen voittamiseen tarvittava teho on 127,5 N x 15 m/s = 1913 Nm/s. Sitten muistamme, että 1 Nm = 1 J eli energiaa kuluu 1913 J/s = 1,9 kW teho, joska J/s = W.

Vaihdetaan auto 2000 kg patterivatkaimeen -> massaa lisää 54 %, tehontarve +54 %.

Vierintävastuksen voittamiseen kuluva teho kasvaa suorassa suhteessa myös ajonopeuteen eli 30 m/s (108 km/h) +100 %. Toisaalta matka taittuu lyhyemmässä ajassa, joten energiantarve/100 km pysyy ennallaan.

Ilmavastus (voima) on tosiaan verrannollinen nopeuden toiseen potenssiin, mutta vastuksen voittamiseen tarvittava teho edelleen nopeus x voima eli se onkin verrannollinen kolmanteen potenssiin!

Useimmat menee siinä harhaan, että vierintävastus + ilmanvastus yhteenlaskettuna tuottavat tehontarpeen, joka on likimain verrannollinen ajonopeuden toiseen potenssiin. Ainakin normaaleilla max. 120 km/h nopeuksilla.

Yli 100 km/h nopeuksilla ilmanvastus alkaa tosissaan dominoida. Polttomoottoriautolla 100 tai edes 120 km/h ei välttämättä vielä näy hurjasti 80 km/h köröttelyä suurempana kulutuksena etenkään painavassa ja tehokkaassa autossa. Vastakkaiseen suuntaan vetää mm. polttomoottorin hyötysuhteen kasvu kuormituksen kasvaessa.

Patterivatkaimissa menee päinvastoin. Korkea kuormitus = suuremmat häviöt akussa, taajuusmuuttajassa ja sähkömoottorissa. Jännitehäviö kun on verrannollinen sähkömoottorin tehoon/virtaan, mutta häviöteho virran toiseen potenssiin. Tässä siis syy siihen, että vatkaimissakin toimintamatka lyhenee raskaalla kaasujalalla.

Ja em. lisäksi siis se hurja ilmanvastuksen kasvu -> toimintamatka lyhenee nopeuden noustessa. Tästä syystä ei varsinaisesti ole pulaa patterivatkaimista, jotka köröttää moottoritiellä 110 km/h tai jopa peesaa rekkaa 85-95 km/h (jep, aika paljon näkyy olevan toimintahäiriöitä nopeudenrajoittimissa).

Anonyymi00025 kirjoitti:

Sähköautojen hyötysuhde on surkea. Niitä saa olla lataamassa jatkuvasti.

Helpompaa ja halvempaa se sähköauton lataaminen on kuin polttiksen tankkaaminen.

Teit polkuauton? Eikö melkein kaikki parin tonnin ritsat ole polkuautoja, joiden liikkeelle saaminen edellyttää, että pumpataan polkimia vuoronperään?

Sehän se perinteinen miehen mitta on (peräkammarin poikien mielestä), että kykenee saamaan kolmella polkimella varustetun polkuauton liikkeelle.

Nykyään on toisenlaiset haasteet. Pitäisi olla kolaroimatta. Kuulemma uutena onnettomuustyyppinä ovat kuskit, jotka ovat totutelleet ajamaan 1-polkimella ja hätätilanteen yllättäessä survaisevat sitten "kaasun" lattiaan, kun pitäisi tehdä hätäjarrutus ;-D

Aloittaja valheellisesti väittää että sähköautossa on huono hyötysuhde. Tämä ei pidä paikkaansa. Sähköauton hyötysuhde on nimenomaan sen suurin etu. Se liikkuu vähemmällä energialla. Polttomoottoria on kehitetty sen 100v ja silti n 2/3 polttoaineen energiasta menee hukkaan. Siis hyötysuhde on lopulta aika huono.

Anonyymi00032 kirjoitti:

Aloittaja valheellisesti väittää että sähköautossa on huono hyötysuhde. Tämä ei pidä paikkaansa. Sähköauton hyötysuhde on nimenomaan sen suurin etu. Se liikkuu vähemmällä energialla. Polttomoottoria on kehitetty sen 100v ja silti n 2/3 polttoaineen energiasta menee hukkaan. Siis hyötysuhde on lopulta aika huono.

Lue lisää

Jos mietit koko ketjun niin ei se sähkö itsestään ilmesty. Sähkö tehdään aika huonolla hyötysuhteella. Ydinvoimakin jotain 30 prosenttia.

Polttomoottoriauton tapauksessa menee aika suoraan niin, että painava auto = iso kulutus kaupunkiajossa.

Hybridit tätä hämärtää ja sähköautolla ei juuri väliä.

Mutta... onhan se ihan tolkutonta, jos yhden ihmisen liikutteluun tarvitaan omamassaltaan 2200 tai jopa 2600 kg patterilavetti. BTW hurjan massan vuoksi on jopa joihinkin vanhoihin pysäköintihalleihin pitänyt asettaa rajoituksia vatkaimille. Vrt joku Golf tms. perhekippo noin 1300 kg polttomoottoriversiona eikä ennen sähköistymistä kovin usein yli 2000 kg lukemia näkynyt. Muulla maailmassa tunnistettu haasteeksi sekin, ettei vanhat kaiteet riitä lapasesta lähtenyttä tonnikeijua pysäyttämään.

Suuri massa = suuremmat päästöt valmistuksesta. Etenkin kun pahasti näyttää siltä, ettei patterivatkaimien käyttöikä tule tähtitieteellisten korjauskulujen vuoksi yltämään läheskään yhtä pitkäksi kuin polttomoottoriautoilla, joiden keskim. romutusikä on Suomessa 23 vuotta.

Vatkaimien kestävyydellä on petterien turha tulla keulimaan. Suomessa käytössä olevien vatkaimien keski-ikä on 2 vuotta ts. niiden pitkäaikaiskestävyydestä, paloherkkyydestä, todellisista huoltokuluista ei ole juuri minkäänlaisia kokemuksia vielä.

Anonyymi00032 kirjoitti:

Aloittaja valheellisesti väittää että sähköautossa on huono hyötysuhde. Tämä ei pidä paikkaansa. Sähköauton hyötysuhde on nimenomaan sen suurin etu. Se liikkuu vähemmällä energialla. Polttomoottoria on kehitetty sen 100v ja silti n 2/3 polttoaineen energiasta menee hukkaan. Siis hyötysuhde on lopulta aika huono.

Lue lisää

Kukaan ei oikeasti piittaa paskaakaan hyötysuhteesta. Hyötysuhde on täysin arvoton paskatieto.

Eihän viherpiipertäjätkään muista mainita hyötysuhdetta aurinkopaneeliensa kohdallakaan. Aurinkopaneelien hyötysuhdehan on 15% paikkeilla.

Anonyymi00040 kirjoitti:

Kukaan ei oikeasti piittaa paskaakaan hyötysuhteesta. Hyötysuhde on täysin arvoton paskatieto.

Eihän viherpiipertäjätkään muista mainita hyötysuhdetta aurinkopaneeliensa kohdallakaan. Aurinkopaneelien hyötysuhdehan on 15% paikkeilla.

Lue lisää

Fysiikan lait ovat erittäin päteviä. Niiden soveltaminen tämän palstan keskusteluihin on kuitenkin turhaa Tällä palstalla voi todeta, että sähköauto ei ole ainakaan rangen suhteen tehokas vaan ihan päinvastoin. Luulisi, että yhdellä täytöllä range olisi noin 1300 km niinkuin TDI Passateilla on ollut jo vuosikymmenten ajan. Mutta ei vaan ole vaa todella kaukana siitä. Ja talvella ei sitä vähääkään.

Anonyymi00040 kirjoitti:

Kukaan ei oikeasti piittaa paskaakaan hyötysuhteesta. Hyötysuhde on täysin arvoton paskatieto.

Eihän viherpiipertäjätkään muista mainita hyötysuhdetta aurinkopaneeliensa kohdallakaan. Aurinkopaneelien hyötysuhdehan on 15% paikkeilla.

Lue lisää

Kun menee liian kovaa yli hilseen, kannattaa tosiaan pistää korvat kiinni ja keskittyä mihin osaaminen riittää - tik tok videoiden katseluun.

Anonyymi00032 kirjoitti:

Aloittaja valheellisesti väittää että sähköautossa on huono hyötysuhde. Tämä ei pidä paikkaansa. Sähköauton hyötysuhde on nimenomaan sen suurin etu. Se liikkuu vähemmällä energialla. Polttomoottoria on kehitetty sen 100v ja silti n 2/3 polttoaineen energiasta menee hukkaan. Siis hyötysuhde on lopulta aika huono.

Lue lisää

Patteriuskovainen siis kuvittelee, että sähkö tulee töpselistä.

Jos tarkastellaan päästöjä, mitä autolla ajaminen tuottaa, niin patterivatkainkaan ei ole nollapäästöinen. Edelleen osa sähköstä tuotetaan lämpövoimaloissa, joista useimmat tahkovavat sähköä n. 30 % hyötysuhteella. Vaikka on olemassa joitain prosesseja, millä päästään jopa reilun 50 % hyötysuhteeseenkin.

Edes nollapäästöinen ydinvoima tai tuulivoima ei oikeasti ole nollapäästöistä. Päästöjä tulee myös voimaloiden rakentamisesta. Tuulivoimalan käyttöikä on vain 20 vuotta ja Ydinvoimalalla 30, 40, ehkä 50 vuotta, riippuen miten sitä modernisoidaan matkan varrella.

Menee vaan liian vaikeaksi arvioida valmistuksen päästöjä, kun pitäisi keksiä, mistä maasta käytetty teräs jne just nyt sattui tulemaan... tai onhen niitä eri menetelmiä, mutta iso ossa lähtötiedoista kun joudutaan arvaamaan, niin ei näille hirveästi painoarvoa voi laittaa. Eli toistaiseksi lasketaan vain suoria päästöjä ja unohdetaan päästöt laitosten rakentamisesta ja polttoaineentuotannosta.

Anonyymi00048 kirjoitti:

Kun menee liian kovaa yli hilseen, kannattaa tosiaan pistää korvat kiinni ja keskittyä mihin osaaminen riittää - tik tok videoiden katseluun.

En ole koskaan ollut tiktokissa joten en tiedä mistä höpiset. Ja edelleenkin fakta on, että ei kukaan piittaa hyötysuhteesta, koska sillä ei ole mitään väliä. Eihän lähes kukaan tiedä minkään kodissa olevan tavaransakaan hyötysuhteesta. Ja kuten totesin niin aurinkopaneelien hyötysuhde on noin 15% eikä se ole haitannut viherpiipertäjiä.

Anonyymi00032 kirjoitti:

Aloittaja valheellisesti väittää että sähköautossa on huono hyötysuhde. Tämä ei pidä paikkaansa. Sähköauton hyötysuhde on nimenomaan sen suurin etu. Se liikkuu vähemmällä energialla. Polttomoottoria on kehitetty sen 100v ja silti n 2/3 polttoaineen energiasta menee hukkaan. Siis hyötysuhde on lopulta aika huono.

Lue lisää

Polttomoottori on lämpövoimakone. Polttoaineella tuotetaan lämpöä, joka muutetaan mekaaniseksi työksi. Teoreettinen maksimihyötysuhde, ns. carnot -prosessin hyötysuhde, riippuu lämpötilatasoista. Hyötysuhde on sitä korkeampi, mitä korkeampi lämpötila tuotetaan ja mitä alemmassa lämpötilassa ympäristö / jäähdytysvesi on. Tosin lämpötilaa (käytännössä puristussuhdetta) nostettaessa tulee sitten kaikenlaista uutta ongelmaa, kuten korkeassa lämpötilassa muodostuvat typen oksidit ja ottomoottoreissa nakutus (polttoaineen enennenaikainen syttyminen). Tai kaasuturbiineissa & suihkumoottoreissa turbiinin siivekkeiden lerpahtaminen (lämpötila ylittää materiaalien keston).

https://fi.wikipedia.org/wiki/L%C3%A4mp%C3%B6voimakone

Se teor. maksimihyötysuhdekin (carnot -prosessin hyötysuhde) on reilusti alle 100 %. Lämpö kun on "huonoin" energian muoto ja on kallista hupia muuttaa sitä paremmaksi (mekaaninen työ tai sähkö).

Em. syystä ei polttomoottorinkaan hyötysuhde huono ole - sopivasti kuormitettuna. Ongelmana on, että hyötysuhde heikkenee, kun tehoa tarvitaan hyvin vähän.

BTW polttokennojen hyötysuhdetta usein ylistetään, mutta tässä turvaudutaan lähes aina kusetukseen. Ilmoitetaan esim. 70 % hyötysuhde, mutta se saattaakin olla sähköä 50 % ja 20 % talteen otettavaa hukkalämpöä. Pakokaasukattilalla varustetut dieselvoimalat ja kombivoimalaitokset pääsevät sähköntuotannossa 40-55 % lukemiin ja kokonaishyötysuhteessa 90 % asti.

Aika harvoin tulee esille sekään, että ydinvoimaloiden hyötysuhde on heikko. Ne on sijoitettu niin kauas suurista kaupungeista, ettei niissä tuoteta kaukolämpöä. Ovat siis ns. lauhdevoimalaitoksia, joissa kaikki lämpö ajetaan mereen. Turvallisuuden takaamiseksi lämpötilatasotkin mitoitettu maltillisiksi (=huonompi carnot -prosessin hyötysuhde), joten OL3 sähköntuotannon hyötysuhde on 37 % ja vanhemmilla laitoksilla 33 %. Noin niinkuin yleensä lauhdevoimalaitoksilta odottaisi pikemminkin 40 % lukemia.

Ups, paljon yksinkertaisemmat autojen polttomoottorit yltävät samalle tasolle.

37 % hyötysuhde tarkottaa OL3 tapauksessa, että ajettaessa voimalaa täydellä 1600 MW sähköteholla kalojen jalkoja lämmitetään 4300 MW teholla. Tosin aika kivoja "kattilatehoja" löytyy myös hlöautoista, kun otetaan vaikka 150 kW koneesta kaikki irti...

BTW Suomen lämpövoimalaitosia auttaa kylmä ilmasto/jäähdytysvesi. Tyypillisen kaukolämpöä tuottavan voimalan sähköntuotannon hyötysuhde on ollut reilun 30 % (huono hyötysuhde, kun jäähdytykseen käytetään kuumaa kaukolämpöverkon vettä) ja kokonaishyötysuhde liki 90 %.

Saksassa yms lämpimämmässä ilmastossa jo heikommat lähtökohdat. Tämän päälle vielä antiikkinen voimalaitoskanta, niin sähköä tahkotaan pikemminkin 25 % hyötysuhteella. Mut hei, sillon kannattaa sulkea ydinvoimalat ja vastustaa ikäloppujen hiilivoimaloiden korvaamista uusilla ja tehokkaammilla. Ja kannattaa jättää myös sähköverkko niin retuperälle, että sekin rajoittaa aurinkosähkön ja tuulivoiman hyödyntämistä. Näiden sijaan kannattaa mieluummin vaikka haaveilla vedystä. Tai siis kannattaa käynnistää EU hankkeita (H2 mobility yms) joilla pumpataan tukirahaa köyhään Saksaan....

Sähköauto kuluttaa renkaita vähemmän kuin pakoputkiauto.
Ajattelepas jos sinäkin osaisit lukea tutkimuksia, niin et ehkä vaikuttaisi niin yksinkertaiselta.

Anonyymi00043 kirjoitti:

Sähköauto kuluttaa renkaita vähemmän kuin pakoputkiauto.
Ajattelepas jos sinäkin osaisit lukea tutkimuksia, niin et ehkä vaikuttaisi niin yksinkertaiselta.

Ai, nuo autovalmistajien rahoittamat arvottomat "tutkimukset", jotka ovat pelkkää valetta täynnä. Eivät nuo ole tutkimuksia vaan pelkkää propagandaa.

Lisäksi sähköautot käyttävät usein yli tuplasti kalliimpia renkaita kuin polttomoottoriautot.

Anonyymi00044 kirjoitti:

Ai, nuo autovalmistajien rahoittamat arvottomat "tutkimukset", jotka ovat pelkkää valetta täynnä. Eivät nuo ole tutkimuksia vaan pelkkää propagandaa.

Lisäksi sähköautot käyttävät usein yli tuplasti kalliimpia renkaita kuin polttomoottoriautot.

Lue lisää

Mitäpä tuo sinun jargonisi sitten on, muuta kuin prooagandaa?

Anonyymi00043 kirjoitti:

Sähköauto kuluttaa renkaita vähemmän kuin pakoputkiauto.
Ajattelepas jos sinäkin osaisit lukea tutkimuksia, niin et ehkä vaikuttaisi niin yksinkertaiselta.

Heh. ID4 GTX, mittarissa 34 tkm. Kesärenkailla ajettu n. 20 tkm ja takarenkaat ovat vaihtokunnossa. Ikinä millään muulla autolla renkaat ei ole olleet loppu noilla km-lukemilla.
Paskamaista vielä se, että edessä ja takana on erikokoiset renkaat, kele.

Anonyymi00043 kirjoitti:

Sähköauto kuluttaa renkaita vähemmän kuin pakoputkiauto.
Ajattelepas jos sinäkin osaisit lukea tutkimuksia, niin et ehkä vaikuttaisi niin yksinkertaiselta.

Etenkin 2-vetoiset patteriautot ovat kyllä saaneet mainetta nopeasta renkaiden kulumisesta. Sitä se välittömästi käytettävissä oleva vääntö teettää.

Ja todellakin ne renkaat voi olla kalliita. Halvinta on aina ns. peruskaura, mitä myydään eniten. Patterivatkaimissa voi olla eksoottinen vannekoko ja lisäbouksena kantavuusvaatimus on ihan eri luokkaa, kun läskiä tuppaa olemaan nimelliset 50 % tai 600 kg enemmän kuin vastaavassa polttomoottoriautossa.

Anonyymi00046 kirjoitti:

Heh. ID4 GTX, mittarissa 34 tkm. Kesärenkailla ajettu n. 20 tkm ja takarenkaat ovat vaihtokunnossa. Ikinä millään muulla autolla renkaat ei ole olleet loppu noilla km-lukemilla.
Paskamaista vielä se, että edessä ja takana on erikokoiset renkaat, kele.

Lue lisää

Minulla on vain takavetoinen id4, ja kesärenkailla on nyt ajettu noin 25.000 km. Eivät takarenkaat ole kuluneet sen enempää, kuin etutenkaatkaan. Voit katsoa peiliin, kun haet syytä renkaisen kulumiseen. Minulla menee varmaan vielä pari vuotta näillä renkailla.

Järjettömän painavia akkuja

Sähköauton valmistaminen vaatii siis kaksinkertaisen määrän raaka-aineita. Onpa ekologista touhua!

Anonyymi00055 kirjoitti:

Sähköauton valmistaminen vaatii siis kaksinkertaisen määrän raaka-aineita. Onpa ekologista touhua!

Ei nyt sentään. Jos nykyään tyypillinen C-segmentin töpöperä (Golf tms) painaa 1300 kg, niin vastaavia vatkaimia löytyy jo 1800-1900 kg luokassa. Tai kun otetaan joku pykälää isompi / katumaasturiversio niin näitähän löytyy sähköisenä 2200 kg luokassa, tosin kaikkein suurimmilla akuilla varustetut saattavat heilauttaa vaa'am 2600 kg lukemiin. Eihän sitä eroa ole kuin vaivaiset 600 kg verrattuna vastaavaan polttomoottoriautoon. Tai +50 % lisää massaa siinä tavisautoluokassa.

Tosin polttomoottoriauton massasta iso osa on helposti kierrätettävää terästä. Vatkaimen massasta suurempi osuus on kuparia sekä akussa ja sähkömoottorien kestomagneeteissa käytettyjä kalliita akkumineraaleja/maametalleja yms. Valitettavasti monien em. materiaalien tuotanto on pitkälti Kiinassa TAI se toine mahdollinen lähde on hämäräperäiset kaivokset (lapsityövoimaa yms.) Afrikassa.

Kovasti on myös ollut puhetta akkujen kierrätyksestä Tekoja huomattavasti vähemmän. Syynä tietysti se, että patterivatkaimien osuus koko maailman autokannasta vielä hyvin pieni ja iäkkäiden vatkaimien osuus sitäkin pienempi. Esim. suomessa polttomoottoriautojen keski-ikä melkein 14 vuotta ja vatkaimien keski-ikä 2 vuotta. Eli ei vielä tule purettavaa kuin vaurioituneista (kolaroitu, uitettu vedessä, valmistusvika) vatkaimista.

No, vatkaimen valmistuksen CO2 päästöt ovat suuremman massan ja raaka-aineiden kierrätyksen puutteen vuoksi paljon suuremmat kuin polttomoottoriautoilla. Väitetään, että pienemmät käytön aikaiset päästöt kirivät eron kiinni parissa vuodessa. Suomessa ehkä toimii, muttei niissä maissa (USA, Saksa, Japani), missä sähkö tuotetaan yhä valtaosin kivi/ruskohiilellä tai maakaasulla vanhanaikaisissa voimalaitoksissa. Vaikka ao maa, etenkin Saksa, kovasti onkin viherpesua harrastanut.

Faktoja viherpiiperöiden kiusaksi. EU maista pienimmät sähköntuotannon päästöt ovat Ranskassa, Ruotsissa ja Suomessa. Menee ihan siinä järjestyksessä, mikä osa sähköstä tuotetaan Ydinvoimalla...

Tähtitieteellisten korjauskulujen vuoksi näyttää siltä, että patterivatkaimien käyttöikä tulee jäämään lyhyemmäksi kuin polttomoottoriautoilla. Suomessa autot romutetaan keskimäärin 23 vuotiaina ja Saksassa 17 vuotiaina.

Patterivatkaimissa akun uusiminen maksaa kymppitonneja ja pelkän sähkömoottorin vian korjaus maksaa "kympin". Ihan liian kallista yli 5 vuoden ikäiseen kippoon, jonka hinta tämän ikäisenä kympin luokkaa. (Se 20 %/vuosi arvonalenema... joka johtuu just siitä, että korjauskulujen suhteen iso riski).

Anonyymi00056 kirjoitti:

Ei nyt sentään. Jos nykyään tyypillinen C-segmentin töpöperä (Golf tms) painaa 1300 kg, niin vastaavia vatkaimia löytyy jo 1800-1900 kg luokassa. Tai kun otetaan joku pykälää isompi / katumaasturiversio niin näitähän löytyy sähköisenä 2200 kg luokassa, tosin kaikkein suurimmilla akuilla varustetut saattavat heilauttaa vaa'am 2600 kg lukemiin. Eihän sitä eroa ole kuin vaivaiset 600 kg verrattuna vastaavaan polttomoottoriautoon. Tai 50 % lisää massaa siinä tavisautoluokassa.

Tosin polttomoottoriauton massasta iso osa on helposti kierrätettävää terästä. Vatkaimen massasta suurempi osuus on kuparia sekä akussa ja sähkömoottorien kestomagneeteissa käytettyjä kalliita akkumineraaleja/maametalleja yms. Valitettavasti monien em. materiaalien tuotanto on pitkälti Kiinassa TAI se toine mahdollinen lähde on hämäräperäiset kaivokset (lapsityövoimaa yms.) Afrikassa.

Kovasti on myös ollut puhetta akkujen kierrätyksestä Tekoja huomattavasti vähemmän. Syynä tietysti se, että patterivatkaimien osuus koko maailman autokannasta vielä hyvin pieni ja iäkkäiden vatkaimien osuus sitäkin pienempi. Esim. suomessa polttomoottoriautojen keski-ikä melkein 14 vuotta ja vatkaimien keski-ikä 2 vuotta. Eli ei vielä tule purettavaa kuin vaurioituneista (kolaroitu, uitettu vedessä, valmistusvika) vatkaimista.

No, vatkaimen valmistuksen CO2 päästöt ovat suuremman massan ja raaka-aineiden kierrätyksen puutteen vuoksi paljon suuremmat kuin polttomoottoriautoilla. Väitetään, että pienemmät käytön aikaiset päästöt kirivät eron kiinni parissa vuodessa. Suomessa ehkä toimii, muttei niissä maissa (USA, Saksa, Japani), missä sähkö tuotetaan yhä valtaosin kivi/ruskohiilellä tai maakaasulla vanhanaikaisissa voimalaitoksissa. Vaikka ao maa, etenkin Saksa, kovasti onkin viherpesua harrastanut.

Faktoja viherpiiperöiden kiusaksi. EU maista pienimmät sähköntuotannon päästöt ovat Ranskassa, Ruotsissa ja Suomessa. Menee ihan siinä järjestyksessä, mikä osa sähköstä tuotetaan Ydinvoimalla...

Tähtitieteellisten korjauskulujen vuoksi näyttää siltä, että patterivatkaimien käyttöikä tulee jäämään lyhyemmäksi kuin polttomoottoriautoilla. Suomessa autot romutetaan keskimäärin 23 vuotiaina ja Saksassa 17 vuotiaina.

Patterivatkaimissa akun uusiminen maksaa kymppitonneja ja pelkän sähkömoottorin vian korjaus maksaa "kympin". Ihan liian kallista yli 5 vuoden ikäiseen kippoon, jonka hinta tämän ikäisenä kympin luokkaa. (Se 20 %/vuosi arvonalenema... joka johtuu just siitä, että korjauskulujen suhteen iso riski).

Lue lisää

Selostuksesta voi tehdä vain sen päätelmän, että köyhät ihmiset eivät ikinä pysty ajamaan sähköautolla, vaikka vanhasta autosta maksettaisiikin 6000 € romutuspalkkio.

Päättäjät eivät vieläkään halua ymmärtää sitä, että tavalliset pienipalkkaiset kansalaiset ajelevat työmatkansa ja kauppareissunsa halvoilla 1000 - 3000 € maksaneilla ropposilla, koska sen enempää he eivät pysty autoon laittamaan rahaa. Toimivat sähköautot eivät milloinkaan laske tähän hintaluokkaan, joten köyhä kansa jatkaa ajamista vanhoilla polttomoottoriropposilla ihan entiseen malliin 6000 € romutuspalkkiosta huolimatta.

> 70-Luvulla minulla oli käytössä 5 hengen henkilöauto, jonka kuivapaino oli 1150 kg

80-luvulla valmistetun Fiat Unon omamassa karvalakkiversiona 700 kg. Viidelle rekisteröity ja kyllä siihen 5 miestä kyytiin sopi, vaikka tunnelma sitten olikin tiiviin puoleinen. Olemattoman massan vuoksi vekotin liikkui yllättävän ketterästi 45 hv moottorillakin.

Kolaria en kuitenkaan haluaisi tällaisella ajaa. Sisätilan maksimoimiseksi ovetkin "sormenpaksuiset" eli ei minkäänlaisia kokoonpainuvia vyöhykkeitä missään.

Kolariturvallisuuden parantaminen (sivutörmäyksiltä suojaavat palkit oviin, turvatyynyt yms) on kasvattanut autojen massaa ja ulkomittoja. Massaa on lisännyt myös lisääntynyt varustelu; ilmastointi, automaattivaihteisto, isomman massan edellyttämä isompi & tehokkaampi moottori jne. Ja onhan sen massan myötä pitänyt autoihin lisätä myös ohjaustehostin. Vielä 90-luvun alussa tavisauton (Corolla, Golf tms) massa keikkui 1000 kg molemmin puolin, mutta nuo turvallisuusjutut toi 300 kg lisää läskiä.

Täyssähköautoissa lisämassaa näyttää olevan 500-600 kg vastaavaan polttomoottoriautoon verrattuna. Eli nyt keikutaan 2000 kg molemmin puolin. Onhan siinä tosiaan huono "hyötysuhde", jos 60 kg naisen (naiset jostain syystä tykkää näistä katumaasturimöhkäleistä) liikutteluun tarvitaan 2200 kg akkulavetti.

Väärään suuntaan vetoa harrastavat niin autolehdet kuin sanomalehdet, jotka ihan surutta ylistää jotain 4,9-5 m pituisia ja 2400 kg painavia akkulavetteja, "koska 700 km toimintamatka" tai "350 kW latausteho" tai "kiihtyy 0-100" neljässä sekunnissa.

On todella juhlaa vääntää tuollaista 5 m pitkää ja 2 m leveää laivaa vanhaan pysäköintihalliin tai mihin tahansa 70/80 lukujen autojen mitoille suunnitellulle parkkipaikalle. Ja tuolta ajaltahan ne parkkipaikat on... kiivain rakentamisen vaihe oli Suomessa 60-80 -luvuilla, huipun osuessa 70-luvun puoliväliin.

Moni ostaa tällaisen akkuhirmun vain ja ainoastaan syystä "bragging rights". Eli päästäkseen leuhkimaan. Todella harva niitä 600 km päivämatkoja ajaa useammin kuin jollain kerran vuoteen laskettelureissulla.

Anonyymi00057 kirjoitti:

Selostuksesta voi tehdä vain sen päätelmän, että köyhät ihmiset eivät ikinä pysty ajamaan sähköautolla, vaikka vanhasta autosta maksettaisiikin 6000 € romutuspalkkio.

Päättäjät eivät vieläkään halua ymmärtää sitä, että tavalliset pienipalkkaiset kansalaiset ajelevat työmatkansa ja kauppareissunsa halvoilla 1000 - 3000 € maksaneilla ropposilla, koska sen enempää he eivät pysty autoon laittamaan rahaa. Toimivat sähköautot eivät milloinkaan laske tähän hintaluokkaan, joten köyhä kansa jatkaa ajamista vanhoilla polttomoottoriropposilla ihan entiseen malliin 6000 € romutuspalkkiosta huolimatta.

Lue lisää

Kyllä sähköautot halpenevat. Nyt niitä ei tonniluokassa löydy, kun myyntimäärät yli 10 vuotta sitten "yhden käden sormilla laskettavia".

Siinä tonniluokassa ei sitten edes ole suuria ongelmia. Ei voi tulla yli tonnin hintaista vikaa! Sama juttu kuin polttomoottoriautossa. Ei tässä vaiheessa enää mitään isompia korjauksia tehdä. Ajetaan niin pitkään kuin kulkee ja sitten kuin ei kulje, auto romutetaan ja ostetaan toinen tonnin ritsa tilalle.

Suurempi ongelma on, kun sähköautolla on ikää 5-10 vuotta. Autolla on, tai ainakin pitäisi olla, hintaa vielä kymppitonni tai enemmänkin. Se on tässä maassa iso raha. Autoliikkeistä käytettynä myytyjen autojen keskihinta on Suomessa 14 tonnia. Tätäkin halvemmilla kauppaa tietenkin käydään, mutta ne kiertää sitten jobbarien kautta tai suorana kauppana.

Eli 10-14 tonnin auto lienee aikalailla sellainen keskivertoauto, jolla suomalaiset ajavat. Polttomoottoriautoon voi joutua fiksaamaan kytkintä, ilmastontia tms. juttuja, joista selviää tonnilla tai kahdella. Sellainen investointi on vielä mielekäs. Jos moottori tai vaihdeloota korkkaa kokonaan, voi korjauskustannus olla samaa luokkaa kuin auton arvo. Mielekkäämpää myydä auto purkuosiksi ja ostaa vastaava tilalle.

Sähköautoissa näkyy olevan paljon enemmän näitä 5, 10, jopa 40 tonnin korjauskohteita. Tonnit viuhuu, kun lämpöpumppu/ilmastointi (välttämätön akun jäähdytyksen kannalta) piiputtaa, AC latauslaite poks, akussa muutama kenno uupuu, tulee pienikin hipaisu pohjaan.

Sähkömoottorissa kun akselitiiviste kusee tai laakeri pettää, korjaus maksaa liki kympin... koska näitä ei korjata, ei saa varaosia! Pitää vaihtaa koko moottori uuteen. Mikä maksa melkein yhtä paljon kuin "kipaise kaupasta tehdaskunnostettu polttomoottori hajonneen tilalle". Eikä näitä polttomoottorien vaihtojakaan kovin usein tehdä. Liian kallista suhteessa käytetyn arvoon.

Akun totaalituho ... hinta töineen liki uuden auton hinta. Ei ikinä järkevää ellei akkutakuu/vakuutus maksa. Kannattaa myös perehtyä huolella siihen akkutakuuseen.... aikamoisia vesityksiä tässä. Paljon enemmän mahdollisuuksia siihen, että PIM, auton arvo = purkuosien arvo.

Koska sähköautokanta on erittäin nuorta (keski-ikä suomessa 2 vuotta), todellisesta kestävyydestä ja huoltokuluista ei vielä ole tietoa. Ei voi olla. Kaikki, jotka esittää väitteitä paloherkkyydestä yms ovat vetäneet luvut stetsonista = valehtelevat.

Anonyymi00059 kirjoitti:

Kyllä sähköautot halpenevat. Nyt niitä ei tonniluokassa löydy, kun myyntimäärät yli 10 vuotta sitten "yhden käden sormilla laskettavia".

Siinä tonniluokassa ei sitten edes ole suuria ongelmia. Ei voi tulla yli tonnin hintaista vikaa! Sama juttu kuin polttomoottoriautossa. Ei tässä vaiheessa enää mitään isompia korjauksia tehdä. Ajetaan niin pitkään kuin kulkee ja sitten kuin ei kulje, auto romutetaan ja ostetaan toinen tonnin ritsa tilalle.

Suurempi ongelma on, kun sähköautolla on ikää 5-10 vuotta. Autolla on, tai ainakin pitäisi olla, hintaa vielä kymppitonni tai enemmänkin. Se on tässä maassa iso raha. Autoliikkeistä käytettynä myytyjen autojen keskihinta on Suomessa 14 tonnia. Tätäkin halvemmilla kauppaa tietenkin käydään, mutta ne kiertää sitten jobbarien kautta tai suorana kauppana.

Eli 10-14 tonnin auto lienee aikalailla sellainen keskivertoauto, jolla suomalaiset ajavat. Polttomoottoriautoon voi joutua fiksaamaan kytkintä, ilmastontia tms. juttuja, joista selviää tonnilla tai kahdella. Sellainen investointi on vielä mielekäs. Jos moottori tai vaihdeloota korkkaa kokonaan, voi korjauskustannus olla samaa luokkaa kuin auton arvo. Mielekkäämpää myydä auto purkuosiksi ja ostaa vastaava tilalle.

Sähköautoissa näkyy olevan paljon enemmän näitä 5, 10, jopa 40 tonnin korjauskohteita. Tonnit viuhuu, kun lämpöpumppu/ilmastointi (välttämätön akun jäähdytyksen kannalta) piiputtaa, AC latauslaite poks, akussa muutama kenno uupuu, tulee pienikin hipaisu pohjaan.

Sähkömoottorissa kun akselitiiviste kusee tai laakeri pettää, korjaus maksaa liki kympin... koska näitä ei korjata, ei saa varaosia! Pitää vaihtaa koko moottori uuteen. Mikä maksa melkein yhtä paljon kuin "kipaise kaupasta tehdaskunnostettu polttomoottori hajonneen tilalle". Eikä näitä polttomoottorien vaihtojakaan kovin usein tehdä. Liian kallista suhteessa käytetyn arvoon.

Akun totaalituho ... hinta töineen liki uuden auton hinta. Ei ikinä järkevää ellei akkutakuu/vakuutus maksa. Kannattaa myös perehtyä huolella siihen akkutakuuseen.... aikamoisia vesityksiä tässä. Paljon enemmän mahdollisuuksia siihen, että PIM, auton arvo = purkuosien arvo.

Koska sähköautokanta on erittäin nuorta (keski-ikä suomessa 2 vuotta), todellisesta kestävyydestä ja huoltokuluista ei vielä ole tietoa. Ei voi olla. Kaikki, jotka esittää väitteitä paloherkkyydestä yms ovat vetäneet luvut stetsonista = valehtelevat.

Lue lisää

Kirjoitat nyt pääasiassa VAG konsernin autoista. Tiedätkö että on muitakin merkkejä.

Anonyymi00058 kirjoitti:

> 70-Luvulla minulla oli käytössä 5 hengen henkilöauto, jonka kuivapaino oli 1150 kg

80-luvulla valmistetun Fiat Unon omamassa karvalakkiversiona 700 kg. Viidelle rekisteröity ja kyllä siihen 5 miestä kyytiin sopi, vaikka tunnelma sitten olikin tiiviin puoleinen. Olemattoman massan vuoksi vekotin liikkui yllättävän ketterästi 45 hv moottorillakin.

Kolaria en kuitenkaan haluaisi tällaisella ajaa. Sisätilan maksimoimiseksi ovetkin "sormenpaksuiset" eli ei minkäänlaisia kokoonpainuvia vyöhykkeitä missään.

Kolariturvallisuuden parantaminen (sivutörmäyksiltä suojaavat palkit oviin, turvatyynyt yms) on kasvattanut autojen massaa ja ulkomittoja. Massaa on lisännyt myös lisääntynyt varustelu; ilmastointi, automaattivaihteisto, isomman massan edellyttämä isompi & tehokkaampi moottori jne. Ja onhan sen massan myötä pitänyt autoihin lisätä myös ohjaustehostin. Vielä 90-luvun alussa tavisauton (Corolla, Golf tms) massa keikkui 1000 kg molemmin puolin, mutta nuo turvallisuusjutut toi 300 kg lisää läskiä.

Täyssähköautoissa lisämassaa näyttää olevan 500-600 kg vastaavaan polttomoottoriautoon verrattuna. Eli nyt keikutaan 2000 kg molemmin puolin. Onhan siinä tosiaan huono "hyötysuhde", jos 60 kg naisen (naiset jostain syystä tykkää näistä katumaasturimöhkäleistä) liikutteluun tarvitaan 2200 kg akkulavetti.

Väärään suuntaan vetoa harrastavat niin autolehdet kuin sanomalehdet, jotka ihan surutta ylistää jotain 4,9-5 m pituisia ja 2400 kg painavia akkulavetteja, "koska 700 km toimintamatka" tai "350 kW latausteho" tai "kiihtyy 0-100" neljässä sekunnissa.

On todella juhlaa vääntää tuollaista 5 m pitkää ja 2 m leveää laivaa vanhaan pysäköintihalliin tai mihin tahansa 70/80 lukujen autojen mitoille suunnitellulle parkkipaikalle. Ja tuolta ajaltahan ne parkkipaikat on... kiivain rakentamisen vaihe oli Suomessa 60-80 -luvuilla, huipun osuessa 70-luvun puoliväliin.

Moni ostaa tällaisen akkuhirmun vain ja ainoastaan syystä "bragging rights". Eli päästäkseen leuhkimaan. Todella harva niitä 600 km päivämatkoja ajaa useammin kuin jollain kerran vuoteen laskettelureissulla.

Lue lisää

" Moni ostaa tällaisen akkuhirmun vain ja ainoastaan syystä "bragging rights". Eli päästäkseen leuhkimaan. Todella harva niitä 600 km päivämatkoja ajaa useammin kuin jollain kerran vuoteen laskettelureissulla. "

Ihan elvistelymielessä useimmat ihmiset ostavat ylisuuren sähkömöhkön, vaikka sen sovittaminen omaan autotalliin saattaa olla hyvinkin työlästä. Trendikäs pitää kuitenkin olla, ja siksi elämän hankaloituminenkin helposti hyväksytään.

Oikeasti viisas suomalainen mies ajeleekin itselataavalla hybridi-Tyotalla, sillä se mahtuu hyvin tavalliseen autotaliin. Siinä on sähköauton ajomukavuus kaupunkiajossa, ja polttomoottoriauton pitkä toimintamatka maantieajossa. Isojen sähkömöhkojen omistajajilla elämä on paljon hankalampaa.

Anonyymi00064 kirjoitti:

" Moni ostaa tällaisen akkuhirmun vain ja ainoastaan syystä "bragging rights". Eli päästäkseen leuhkimaan. Todella harva niitä 600 km päivämatkoja ajaa useammin kuin jollain kerran vuoteen laskettelureissulla. "

Ihan elvistelymielessä useimmat ihmiset ostavat ylisuuren sähkömöhkön, vaikka sen sovittaminen omaan autotalliin saattaa olla hyvinkin työlästä. Trendikäs pitää kuitenkin olla, ja siksi elämän hankaloituminenkin helposti hyväksytään.

Oikeasti viisas suomalainen mies ajeleekin itselataavalla hybridi-Tyotalla, sillä se mahtuu hyvin tavalliseen autotaliin. Siinä on sähköauton ajomukavuus kaupunkiajossa, ja polttomoottoriauton pitkä toimintamatka maantieajossa. Isojen sähkömöhkojen omistajajilla elämä on paljon hankalampaa.

Lue lisää

Monet valitsevat auton tunteella eikä järjellä, ja tietysti silloin joudutaan ongelmiin. Ongelmia ollaan valmiita kestämään, koska maapallon uskotaan sillä pelastuvan. Luulo on tietysti väärä, mutta jokainen saa tulla autuaaksi omalla uskollaan.

Anonyymi00065 kirjoitti:

Monet valitsevat auton tunteella eikä järjellä, ja tietysti silloin joudutaan ongelmiin. Ongelmia ollaan valmiita kestämään, koska maapallon uskotaan sillä pelastuvan. Luulo on tietysti väärä, mutta jokainen saa tulla autuaaksi omalla uskollaan.

Lue lisää

Eipä sillä maapalloa pelasteta, jos aletaan tehdä yli 2000 kg painavia ajoneuvoja yhden henkilön kuljettamiseksi kotoa työpaikalle. Touhussa on kyllä järjettömyys ihan huipussaan.

Anonyymi00066 kirjoitti:

Eipä sillä maapalloa pelasteta, jos aletaan tehdä yli 2000 kg painavia ajoneuvoja yhden henkilön kuljettamiseksi kotoa työpaikalle. Touhussa on kyllä järjettömyys ihan huipussaan.

Lue lisää

Viherpiipertäjillä järki juoksee väärään suuntaan. Näin on aina ollut. Viherpiipertäjät ajoivat alas ydinvoimalat Saksasta, ja sen seurauksena saksalaiset sähköautoilijat lataavatkin nyt sähköautonsa kivihiilisähköllä. Pienet on päästöt?

Anonyymi00067 kirjoitti:

Viherpiipertäjillä järki juoksee väärään suuntaan. Näin on aina ollut. Viherpiipertäjät ajoivat alas ydinvoimalat Saksasta, ja sen seurauksena saksalaiset sähköautoilijat lataavatkin nyt sähköautonsa kivihiilisähköllä. Pienet on päästöt?

Lue lisää

Kaikki vihreiden tekemät päätökset ovat lisänneet päästöjä. Järkeä ei ole kaikille annettu.

Ja edelleenkin unohdat kaikki muut autoilun kulut. Ajoit sitten käytetyllä tai uudella sähköautolla niin kulusi ei ikinä ole alle kaksi euroa per sata kilsaa. Ja kukkaro ei piittaa meneekö autoilun kulut renkaisiin, jarruihin, arvon alenemaan, polttoaineisiin, vakuutukseen jne joten kaikki autoilun kulut lasketaan yhteen. Yhden osa-alueen eritteleminen on huijarin tapa valehdella.

Eli euroissa ero sähköauton ja polttiksen välillä on mitätön jopa paljon ajavilla ja vähän ajavilla sähköauto tulee jopa kalliimmaksi. Mutta eihän typerät sähköautofanaatikot tätä koskaan voi myöntää.

Anonyymi00069 kirjoitti:

Ja edelleenkin unohdat kaikki muut autoilun kulut. Ajoit sitten käytetyllä tai uudella sähköautolla niin kulusi ei ikinä ole alle kaksi euroa per sata kilsaa. Ja kukkaro ei piittaa meneekö autoilun kulut renkaisiin, jarruihin, arvon alenemaan, polttoaineisiin, vakuutukseen jne joten kaikki autoilun kulut lasketaan yhteen. Yhden osa-alueen eritteleminen on huijarin tapa valehdella.

Eli euroissa ero sähköauton ja polttiksen välillä on mitätön jopa paljon ajavilla ja vähän ajavilla sähköauto tulee jopa kalliimmaksi. Mutta eihän typerät sähköautofanaatikot tätä koskaan voi myöntää.

Lue lisää

Itselataavalla hybridi-Toyotalla ajaminen on kaikkein halvinta. Siitä se kova suosiokin pelkästään johtuu.

Minäkään mistään mitään ymmärrä. Kuitenk pääomakustannukset huomioiden minulle sähköauto ei todellakaan ole ollut edullisempi entisiin polttiksiin verrattuna.
Mut joo, autona paras.

Anonyymi00070 kirjoitti:

Itselataavalla hybridi-Toyotalla ajaminen on kaikkein halvinta. Siitä se kova suosiokin pelkästään johtuu.

Itselataava hybridi-Toyota on paras välikausiauto. Voihan se olla niin, että tulevaisuudessa ajellaan sähköautoilla, mutta hyvin pitkään itselataavalla Toyotallakin pärjää.