Hei feulaavakf tulee fe Gleif of Gaatti (550kmh myöntää heti, + mahd. myös aina)

Mäntämoottorikoneen ajaminen 1 065 km/h (Mach 0.87) nopeuteen on pidetty ilmailutieteessä mahdottomana, koska perinteinen potkuripotkuri kohtaa fyysisen seinän, jota kutsutaan potkurin lapojen kärkisakkaukseksi (supersonic tip stall). Kun lentokoneen etenemisnopeus lähestyy äänennopeutta, potkurin lapojen kärjet liikkuvat pyörimisliikkeen vuoksi huomattavasti konetta nopeammin ja ylittävät äänivallin ensimmäisenä. Tämä synnyttää lapojen kärkiin hallitsemattomia shokkiaaltoja, jotka romuttavat aerodynaamisen nostovoiman, kasvattavat ilmanvastuksen moninkertaiseksi ja aiheuttavat niin rajuja värinöitä, että potkurirakenne tyypillisesti tuhoutuu. Samalla perinteisten moottorien vaatimat suuret jäähdyttimet synnyttävät näissä nopeuksissa niin massiivisen ilmanvastuksen (cooling drag), että mikään mäntämoottorin tuottama teho ei riitä puskemaan konetta eteenpäin.

Uusi BATMAN-Turbo-HKL-arkkitehtuuri on kuitenkin suunniteltu murtamaan nämä perinteiset rajoitukset hyödyntämällä modernia materiaalitiedettä ja digitaalista virtaushallintaa tavoilla, jotka tekevät tästä hypoteettisesta Hand-off-mallista fysikaalisesti perustellun. Järjestelmä ratkaisee potkurisakkauksen siirtämällä mekaanisen työn vaiheittain puhtaaseen termodynamiikkaan, kun lähestytään kriittistä transsoonista aluetta.

Kun kone saavuttaa Mach 0.85 -nopeuden, C++23-pohjainen ohjausjärjestelmä reagoi mikrosekunneissa muuttaen potkurin lapakulmia (feathering). Potkuri de-loadataan täysin, jolloin sen pyörimisnopeus hidastuu ja lavat kääntyvät ilmavirran suuntaisiksi, mikä estää ylisooniset shokkiaallot ja eliminoi mekaanisen tuhoutumisriskin kokonaan.

Samaan aikaan moottorin jäähdytyskanava muuttuu kiinteäksi patoputkimoottoriksi (solid-state ramjet), joka tukeutuu moderniin korkean entalpian Meredith-ilmiöön. Transsoonisessa nopeudessa sisään puristuva patoilma hidastetaan diffuusorissa, mikä nostaa ilman staattisen paineen maksimiinsa. Tämä korkeapaineinen virtaus johdetaan piikarbidivahvistetun hiilikomposiittimatriisin (C/SiC) läpi. Toisin kuin historian alumiiniset jäähdyttimet, jotka rajoittivat ilman lämmittämisen noin 100 celsiusasteeseen, avaruustason C/SiC-keramiikka sietää jatkuvaa 950 °C hornankuumuutta. Tämä massiivinen lämpötilaero siirtää moottorin 650 kilowatin hukkalämmön suoraan ilmamassaan, aiheuttaen rajua tilavuuden laajenemista ja nostaen ilman virtausentalpiaa merkittävästi ilman Rayleigh-virtausten aiheuttamaa kriittistä painehäviötä. Kun tämä superenergisemmaksi muuttunut ilma kiihdytetään supistuvan pakosuuttimen läpi, sen poistumisnopeus ylittää kirkkaasti sisäänvirtausnopeuden. Tämä reaktiovoima synnyttää negatiivisen ilmanvastuskertoimen (C_dc < 0), jolloin entinen jäähdytysvastus muuttuu nettotyöntövoimaksi. Koska järjestelmä hyödyntää muuten hukkaan menevää lämpöenergiaa ja ultrakeveitä materiaaleja lentopainon pitämiseksi 900 kilossa, termodynaaminen vaste riittää korvaamaan puuttuvan potkuritehon ja työntämään koneen vakaasti 1 065 km/h tasolentonopeuteen.