Pysyykö lentsikka ilmassa:
- siiven yläpuolen ja alapuolen paine-erojen kannattelemana
vai
- kun vinossa kulkusuuntaan nähden oleva siipi paiskii ilmamassoja alaspäin, eli reaktiovoimalla
- siiven yläpuolen ja alapuolen paine-erojen kannattelemana
vai
- kun vinossa kulkusuuntaan nähden oleva siipi paiskii ilmamassoja alaspäin, eli reaktiovoimalla
Vastaukset 34
Vanhimmat
"siiven yläpuolen ja alapuolen paine-erojen kannattelemana"
"kun vinossa kulkusuuntaan nähden oleva siipi paiskii ilmamassoja alaspäin, eli reaktiovoimalla
"
Noste on tärkein syy eli ilmanvastus pitää lentokonetta ilmassa, eli tuo 2vaihtoehto. Paine-erot ovat naurettavan pieniä. Lentokone siis käyttää moottoreita.
dynyymiseksi paineeksi?
tietty dynaamiseksi paineeksi.
Kyllä kai silitysrauta tai rakettikin nostetta saa jos sitä tarpeeksi suurella voimalla eteenpäin viedään mutta onhan lentokoneita eri tehoisilla moottoreilla tai ei moottoria laisinkaan ja silloinhan siiven muoto on aina enemmän tärkeä.
Purjekonehan pysyy ilmassa ilman moottoria. Kyllä se on pääasiassa siipi, joka pitää tavanomaisen lentokoneen ilmassa. Lentokoneessa moottoria tarvitaan ainoastaan koneen eteenpäin kuljettamiseen. Koneen ilmassa kannatteleminen jää suurelta osin siiven vastuulle.
Siipi synnyttää lentämiseen riittävän nostovoiman kunhan lentokone liikkuu tarpeeksi nopeasti suhteessa ympäröivään ilmaan. Siipi on sen muotoinen , että se paiskii saapuvia ilmamassoja alaspäin ja tähän poikkeuttamiseen tarvittava voima näkyy siivellä nostovoimana. Siiven muoto siis pakottaa virtauksen kääntymään lopulta alaspäin sen aiempaan suuntaan nähden. Siiven ympärille muodostuu tietynlainen nopeuskenttä. Lopputuloksena virtaus on taittumassa alaspäin, joten todennäköisesti siiven yläpuolella on keskimäärin hieman suurempia nopeuksia kuin alapuolella. Suurempi nopeus näkyy pienempänä paineena, joten siiven ylä- ja alapintojen välillä näkyy myös paine-ero.
Kyse on siis ihan samasta voimasta. Mitattiinpa virtauksen kääntymisestä aiheutuva reaktiovoima tai yläpinnan ja alapinnan välillä vallitseva paine-ero saadaan tulokseksi sama nostovoima.
Siipi ei synnytä nostovoimaa ihan "ilmaiseksi" samalla syntyy aina myös vastusta. Moottoreiden on tuotettava tarpeeksi työntövoimaa myös tämän lisävastuksen voittamiseksi.
Periaatteessa molemmat seikat. Makuasia kuinka ilmiötä kuvailee: siiven muoto ja/tai kohtauskulma pakotta ilman virtaamaan alaspäin ja muodostaa siiven yläpuolelle alipaineen verrattuna siiven alapuoleen. Näistä ilmiöistä aiheutuu noste- ja vastusvoima.
Periaatteessa noste nostaa/pitää konetta ilmassa ja vastus jarruttaa etenemisliikettä. Noste on määrittelynsä johdosta aina ylöspäin ja vastus aina taaksepäin; koska ensimmäiset siiven testauslaitteet mittasivat asiat näin, riippumatta siiven (koneen) asennosta (kohtauskulmasta), taikka siiä, että se oli juuri muuttuja, jonka vaikutusta mitattiin. Noste ja vastus yleensä laskennassa muunnetaan koneen kulkusuuntaisiksi komponenteiksi (x- ja y-suunta).
jne. jne....
Noste pitää kuumailmapallot ilmassa samoin kuin laivat pinnalla. Lentokone on ilmaa raskaampi laite ja sen pitää ilmassa pääasiassa siiven aiheuttama nostovoima. Ainoastaan pilkun viilausta termeistä perusperiaate edellisessä vastauksessa oikein.
Ja noista määrittelysuunnista nostovoima on virtauksen tulosuuntaa vastaan kohtisuorassa oleva voiman komponentti ja vastus vastaavasti virtauksen suuntainen komponentti. Ylöspäin ja taaksepäin saattavat olla harhaanjohtavia joissain tilanteissa riippuen koneen asennosta suhteessa sen kohtaamaan virtaukseen.
pilkunviilaustakaan ollut. On hyvä erottaa noste- ja nostovoima toisistaan. Noste on myös se voima, joka tuo keksinmurut lasin keskelle, kun teetä pyöritetään lusikalla!
väärät teoriat:
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.html
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong2.html
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong3.html
Ja oikea:
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/right2.html
NASA:n mukaan.
kirjoita - siiven yläpuolen ja alapuolen paine-erojen kannattelemana
Oikeilla jäljillä olet.
Tarkkaile lentokoneen siiven profiilia.
Testaa näin.
Teippaa rullalanka siiven etureunaan, pingoita se yläkautta siiven yli takareunaan ja tee siihen kohtaa merkki.
Saman mittauksen suoritat siiven alapinnan kautta.
Nyt toteat alapuolen olevan lyhyemmän.
Ilma kun kulkee sekä ala, että yläkautta, on sen yläkautta kuljettava nopeammin, eli syntyy siiven päälle takakolmannekselle alipaine.
Siiven kohtauskulmalla sitten saadaan alapinnallekkin hiukka kantoa. Kohtauskulma suunnilleen luokkaa 3 - 5 astetta.
Elikkä suunnilleen näin. Siiven päällypinta kantaa noin 70% ja alapinta 30%.
Jos kohtauskulmaa kasvatetaan, niin myös siiven ilmavastus kasvaa ja tuosta seuraa jossain vaiheessa tilanne, että virtaukset irtoaa siiven päällypinnasta ja siipi sakkaa.( lopettaa lentämästä )
Airodynamiikkaa voit tutkia, kun työnnät kätesi auton sivulasista ulos, iskän autoillessa.
Miksi ilman olisi kuljettava nopeammin jos matka on pidempi. Oletat tuossa varmaan, että siiven edessä eri pinnoille lähteneiden ilmahiukkasten olisi jälleen kohdattava siiven takareunalla. Miten olet päätynyt sellaiseen päätelmään, että hiukkaset jälleen kohtaisivat siiven takana.
Syntyykö tosiaan vain takakolmannekselle alipaine. Millainen paine on sitten muilla siiven osilla? Eikö pienin paine pitäisi olla siellä missä nopeus on suurin?
ohdata, jos pyörre ei irtoa siivestä. Muutenhan siihen tulisi tyhjiö ja "luonto inhoaa tyhjiöitä".
Kiitos ansiokkaan selityksesi, mutta tätä juuri ihmettelen.
Sanot, että siiven päällyspinta kantaa alipaineellaan n. 70 % ja alapinta ylipaineellaan n. 30 %
Jos siiven alapuolen kohtauskulma poistetaan, eli pannaan tasan 0 :ksi.
Pysyykö lentsikka tällöin ilmassa ???
>Airodynamiikkaa voit tutkia, kun työnnät kätesi
>auton sivulasista ulos, iskän autoillessa.
Airodynamiikkaa ehdit miettiä kerran jos toisenkin, kun soutelet Sulkavalla Partalansaaren ympäri. 65 kilometriä taitaa tulla matkaa.
Siipi tuottaa nostovoimaa vaikka kohtauskulma olisi nolla, yläpinnan kuperuuden takia.
Ja vaikka kohtauskulmaa nostetaan niin että siipi sakkaa, tuottaa siipi nostovoimaa, ja edelleen kohtauskulmaa kasvatettaessa lähtee nostovoima jyrkkään nousuun.. ja ylittaa sakkaamattoman siiven nostovoiman. Vastus on niin kova ettei sitä käytetä normaaliin lentämiseen. Toisaalta Venäläisten Suhoi joka tekee "gobra" liikkeen, nostaa koneen pystyyn. kesken lennon lentänee siipi sakanneena. Ei pidä sotkea toiseen liikkeeseen kun samaisella koneella kone nousee pystysuoraan kunnes vauhti kokonaan pois, ja aloittaa "pyrstöluisun".. tulee peräedellä tovin matkaa..
Taannoin oli vilkasta netissä keskustelua syistä miksi siipi tuottaa nostovoimaa.. siinä oli hyviä kuvia kuinka esim: laskuteline kuiluun jäänyt ilma hiukkanen pyörteilee.. ja siiven päällä oleva ilma hiukkanen oli kysymysmerkkinä.. kun pitäisi tulla yhtäaikaa siiven takareunalle.. JNE.. Oli tosi mainio esitys, harmi kun en enää ole moiselle sivulle osannut..
Mielestäni kyse on kuitenkin reaktio voimista.. Elikkä kone sysää ilmamassaa alaspäin vastavoimana kone lentää..
"Ja vaikka kohtauskulmaa nostetaan niin että siipi sakkaa, tuottaa siipi nostovoimaa, ja edelleen kohtauskulmaa kasvatettaessa lähtee nostovoima jyrkkään nousuun.. ja ylittaa sakkaamattoman siiven nostovoiman"
Voiko tämä pitää paikkansa, ei ainakaan suurimmalla osilla nuolisiipiä. Ehkä jollain deltasiivellä mutta miten tavallisella siivellä.
kokeile vaikka kirjekuorella kädessä. Liki 45asteen kulmalla paljon nostovoima,(myös vastusta) verrattuna 4-5 asteen kulmaan. Sukkulakin tulee mielettömillä kohtauskulmilla, mutta siinä on kyllä muitakin syitä, mutta jarruttaa tehokkaasti.
Totta, kirjekuorella asia varmasti onkin noin. Kirjekuoren antama maksiminostovoima ei ole kovin kummoinen ennen sakkaustakaan.
http://www.aerospaceweb.org/question/airfoils/q0150b.shtml
Linkistä löytyy jonkinlainen kuva ja selostusta miten nostovoima käyttäytyy isoilla kulmilla eräällä symmetrisellä profililla. Tekstissä mainitaan, että sakkauksen jälkeen profiilit käyttäytyvät likimain kuin tasolevy. Tällöin 45 asteen kohtauskulmalla voidaan saavuttaa jopa nostovoimakerroin 1,2. Jonkun profiilin maksimivostovoimakerroin ennen sakkausta varmasti jääkin alle tuon 1,2:den ja tällöin maksiminostovoima saadaan kulmalla 45. Mutta nykyaikaisten profiilien maksiminostovoimakertoimet ovat suurempia varsinkin laippojen kanssa. Laippojen kanssa nostovoimakertoimet voivat olla yli kolmen, tällaisia nostovoimakertoimia ei enää sakkauksen jälkeen saavuteta.
Onko silloin nostetta jos siiven kohtauskulma on 0, eli siipiprofiili on vaakasuorassa ?
>...eli siipiprofiili on vaakasuorassa ?
Jos on symmetrinen "pisaraprofiili" niin alastaittuva nopeuskomponentti on nolla ja samoin tietenkin nostovoima. Jos profiili on lentokoneen siiven mallinen jossa alapuoli lähes suora ja yläpuoli on kupera niin todellinen kohtauskulma onkin positiivinen joten nostetta on myös.
Näin on. Suuri osa siivistä on symmetrisiä, joten teoria ylä-ja alapinnan erilaisista pituuksista on ihan huuhaata. Jos se olisi olennaista, ei purjeveneen siipi tai riippuliidin tsm. sovellus toimisi ollenkaan. Mutta on paljon profiileja jota toimivat o-kulmallakin nosteisesti.
ilmassa näistä selityksistä huolimatta.
Eikös jotkut noista selityksistä olleet ihan järkeviäkin
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/right2.html
Kuvat on hienoja. Vielä kun ymmärtäisi mitä sivun tekstissä sanotaan.
rohkeasti sanakirjaa. Joskus jopa olen tulostanut paperille ja kirjoittanut siihen sanat ettei samaa sanaa tarvitse katsoa aina uudestaan (kun on niin lyhyt muisti).
Voisi varmaankin saman tehdä myös tekstinkäsittelyohjelmalla.
Avaruus kaareutuu lentokoneen liike-energian (eli liikkuvan massan) takia ja suhteellisuusteorian mukaisesti. Lentokone siis putoaa, mutta neliulotteisessa aika-avaruus-jatkumossa sen havaitaan pysyvän ilmassa. Kun lentokoneen nopeus alittaa sakkausnopeuden, avaruuden kaareutuminen muuttuu liian pieneksi ja lentokone putoaa.
että lentsikat voidaan myös sitoa nanoköydellä kuuhun taikka sopivaan vastapainoon ulkoavaruudessa
kysyin erään kaverini isältä joku on finnairilla teknisellä puolella töissä, tuosta ja hän sanoi, että lentokone pysyy ilmassa periaatteessa pelkästään moottoreillaan siivillä ainoastaan käännetään ja nostetaan ja lasketaan kone, mutta ilmassa se pysyisi ilman siipiäkin jos vaan se olisi siellä jo jotenkin valmiiksi... varmaan ymmärätte mitä yritin selittää..
pilotin ei tarvitse tietää miten se kone pysyy ilmassa (täsmälleen oikea teoriaa, kunhan tietävät miten kone käyttäytyy ohjausliikkeissä), puhumattakaan teknisen henkilökunnan.
Suunnittelyinsinööreille on apua työssään, jos tuntevat aerodynamiikkaa.
En tiedä miten paljon Wrightin veljekset tunsivat teoriaa, mutta luulen heidän käyttäneen enemmän perstuntumaa ja matkineen eläinkuntaa asisassa.
info on tullut baikonurista tai nasalta koska heillä putkilo lentää moottoreilla ja siivillä pelkästään vain ohjaillaan.
lentokoneet pysyy ilmassa rahalla.
Lentokone pysyy ilmassa tietenkin kuun vetovoiman ansiosta. Eikä lentokoneet lennä kuin kuutamolla.