Siirrän tännekin -kitkasta kirjoitetaan

Voit vilkaista esim www.mannesman.com sivua ja heidän tuotteitaan. Siellä on nestemoottoria joka lähtöön mm. 0-300 kierrosta minuutissa moottori, jolla vääntöä yli 1000 N. Mistä mekaanisesta akselivetoisesta saat sen yhtäaikaa vaikka kahdeksaan pyörään?
Hinta on ostajan rahassa. Tuotantokulut putoavat, kun kysyntää on ja kilpailu se kilpailu alentaa kaiken (eikös näin uskotella irtisanomissa ja tuotannon ulosviennissä?).
Tuo 300 rinkiä minuutissa riittää hyvin maantienopeuteen.
Wille muuten saa moottorinsa kestämään viiden vuoden takuulla ja niitä rääkkää kaikenkarvaiset talkkarit yötä päivää. Sisun armeijaversiokaa ei ole korjaamolla jatkuvasti. Miksi ei nestemoottori kestäisi kuorma-autossa?
Luulen, että Volvon kytkinasetelma, ZF:n laatikko, kartaanirojut, kaksi perää ja niiden napaplaneetat maksaa tuhottomasti enemmän, kuin neljä nestemoottoria a' 150kW kpl. En nyt saanut ainoankaan maahantuojan sanomaan hintaa, mutta esim. peräkärrynkasetin siirtämismoottorit olivat alle 200 € kpl.
Napaplaneetta olisi tuntematon, sillä vääntöähän riittää ja sitä on 12-16 rinkulaan yhteensä. Nyt saadaan yleensä kahteen tai neljään ja harvoissa etupäähänkin eli kuuteen.
Öljyvuotoja lienee nykään enemmän peristä, vaihdelaatikoista ja navoista pitkin mettiä ja sorakuoppia, vai mitä? Takaiskuventtilitkin on keksitty 100 vuotta sitten.
Miksi pitäisi olla 1000 litraa eli kuutio öljyä? Suurin Wille 854 tulee toimeen kymmenyksellä tuosta ja se on sentään jo kunnon peli. Monet kaivinkoneet, jotka kulkevat nestemoottorilla ja heiluttelevat kauhaansa selviävät puolella määrälläsi. Miksi ihmeessä kuorma-auton pitäisi käyttää 1000 litraa. Lämmennyt öljy palatessaan säiliöön kulkee tietenkin jäähdyttimen kautta.
Painon säästöön vielä. Laskenhan kahden akseliston siis vetäväteli, vaihdelaatikko, pakollinen hydaulipumppu ja kytkinrojut painoltaan yhteen. Laske yksi iso pumppu venttiilistö, putkisto ja vaikka kuusi muutaman kymmenen kilon moottoria yhteen. Ero on nestemoottoreille satoja kiloja eduksi.
Sinä luultavasti kirjoitit kieli poskessa saadaksesi keskustelua, tai sitten vedit mutu mutu ja tiedän kaiken palstalta?

katsotaanpa tätä yhdessä kirjoitti:

Voit vilkaista esim www.mannesman.com sivua ja heidän tuotteitaan. Siellä on nestemoottoria joka lähtöön mm. 0-300 kierrosta minuutissa moottori, jolla vääntöä yli 1000 N. Mistä mekaanisesta akselivetoisesta saat sen yhtäaikaa vaikka kahdeksaan pyörään?
Hinta on ostajan rahassa. Tuotantokulut putoavat, kun kysyntää on ja kilpailu se kilpailu alentaa kaiken (eikös näin uskotella irtisanomissa ja tuotannon ulosviennissä?).
Tuo 300 rinkiä minuutissa riittää hyvin maantienopeuteen.
Wille muuten saa moottorinsa kestämään viiden vuoden takuulla ja niitä rääkkää kaikenkarvaiset talkkarit yötä päivää. Sisun armeijaversiokaa ei ole korjaamolla jatkuvasti. Miksi ei nestemoottori kestäisi kuorma-autossa?
Luulen, että Volvon kytkinasetelma, ZF:n laatikko, kartaanirojut, kaksi perää ja niiden napaplaneetat maksaa tuhottomasti enemmän, kuin neljä nestemoottoria a' 150kW kpl. En nyt saanut ainoankaan maahantuojan sanomaan hintaa, mutta esim. peräkärrynkasetin siirtämismoottorit olivat alle 200 € kpl.
Napaplaneetta olisi tuntematon, sillä vääntöähän riittää ja sitä on 12-16 rinkulaan yhteensä. Nyt saadaan yleensä kahteen tai neljään ja harvoissa etupäähänkin eli kuuteen.
Öljyvuotoja lienee nykään enemmän peristä, vaihdelaatikoista ja navoista pitkin mettiä ja sorakuoppia, vai mitä? Takaiskuventtilitkin on keksitty 100 vuotta sitten.
Miksi pitäisi olla 1000 litraa eli kuutio öljyä? Suurin Wille 854 tulee toimeen kymmenyksellä tuosta ja se on sentään jo kunnon peli. Monet kaivinkoneet, jotka kulkevat nestemoottorilla ja heiluttelevat kauhaansa selviävät puolella määrälläsi. Miksi ihmeessä kuorma-auton pitäisi käyttää 1000 litraa. Lämmennyt öljy palatessaan säiliöön kulkee tietenkin jäähdyttimen kautta.
Painon säästöön vielä. Laskenhan kahden akseliston siis vetäväteli, vaihdelaatikko, pakollinen hydaulipumppu ja kytkinrojut painoltaan yhteen. Laske yksi iso pumppu venttiilistö, putkisto ja vaikka kuusi muutaman kymmenen kilon moottoria yhteen. Ero on nestemoottoreille satoja kiloja eduksi.
Sinä luultavasti kirjoitit kieli poskessa saadaksesi keskustelua, tai sitten vedit mutu mutu ja tiedän kaiken palstalta?

Lue lisää

http://www.mannesmann.com/index2.html

katsotaanpa tätä yhdessä kirjoitti:

Voit vilkaista esim www.mannesman.com sivua ja heidän tuotteitaan. Siellä on nestemoottoria joka lähtöön mm. 0-300 kierrosta minuutissa moottori, jolla vääntöä yli 1000 N. Mistä mekaanisesta akselivetoisesta saat sen yhtäaikaa vaikka kahdeksaan pyörään?
Hinta on ostajan rahassa. Tuotantokulut putoavat, kun kysyntää on ja kilpailu se kilpailu alentaa kaiken (eikös näin uskotella irtisanomissa ja tuotannon ulosviennissä?).
Tuo 300 rinkiä minuutissa riittää hyvin maantienopeuteen.
Wille muuten saa moottorinsa kestämään viiden vuoden takuulla ja niitä rääkkää kaikenkarvaiset talkkarit yötä päivää. Sisun armeijaversiokaa ei ole korjaamolla jatkuvasti. Miksi ei nestemoottori kestäisi kuorma-autossa?
Luulen, että Volvon kytkinasetelma, ZF:n laatikko, kartaanirojut, kaksi perää ja niiden napaplaneetat maksaa tuhottomasti enemmän, kuin neljä nestemoottoria a' 150kW kpl. En nyt saanut ainoankaan maahantuojan sanomaan hintaa, mutta esim. peräkärrynkasetin siirtämismoottorit olivat alle 200 € kpl.
Napaplaneetta olisi tuntematon, sillä vääntöähän riittää ja sitä on 12-16 rinkulaan yhteensä. Nyt saadaan yleensä kahteen tai neljään ja harvoissa etupäähänkin eli kuuteen.
Öljyvuotoja lienee nykään enemmän peristä, vaihdelaatikoista ja navoista pitkin mettiä ja sorakuoppia, vai mitä? Takaiskuventtilitkin on keksitty 100 vuotta sitten.
Miksi pitäisi olla 1000 litraa eli kuutio öljyä? Suurin Wille 854 tulee toimeen kymmenyksellä tuosta ja se on sentään jo kunnon peli. Monet kaivinkoneet, jotka kulkevat nestemoottorilla ja heiluttelevat kauhaansa selviävät puolella määrälläsi. Miksi ihmeessä kuorma-auton pitäisi käyttää 1000 litraa. Lämmennyt öljy palatessaan säiliöön kulkee tietenkin jäähdyttimen kautta.
Painon säästöön vielä. Laskenhan kahden akseliston siis vetäväteli, vaihdelaatikko, pakollinen hydaulipumppu ja kytkinrojut painoltaan yhteen. Laske yksi iso pumppu venttiilistö, putkisto ja vaikka kuusi muutaman kymmenen kilon moottoria yhteen. Ero on nestemoottoreille satoja kiloja eduksi.
Sinä luultavasti kirjoitit kieli poskessa saadaksesi keskustelua, tai sitten vedit mutu mutu ja tiedän kaiken palstalta?

Lue lisää

Vääntö on sitten muuten Nm. Tekstissä mainitset että se olisi N eli voima. Tuossa vähän olen muutenkin kattellut näitä tämän otsikon kirjoituksia ja suurimmassa osassa näkyy täydellinen tiedonpuute asiasta. En jaksa alkaa kommentoimaan kaikkia virheitä, mutta sen tiedän että mekaaninen voimansiirto ei korvaudu hydrostaatttisella vielä pitkään aikaan, ensinnäkin sellaisen häkkyrän hyötysuhde on paljon mekaanista huonompi ja massa mikä nykypäivänä pitäisi olla pieni ei ainakaan laske hydraulisen ajovoimansiirron ansiosta. Ja hintakin on paljon kalliimpi. Hitaisiin nopeuksiin hydrostaattinen kyllä sopii kuten Man on tehnyt eli erikoissovellukset muuten jyrkkä ei tällä hetkellä...vielä.

aloittelija___ kirjoitti:

Vääntö on sitten muuten Nm. Tekstissä mainitset että se olisi N eli voima. Tuossa vähän olen muutenkin kattellut näitä tämän otsikon kirjoituksia ja suurimmassa osassa näkyy täydellinen tiedonpuute asiasta. En jaksa alkaa kommentoimaan kaikkia virheitä, mutta sen tiedän että mekaaninen voimansiirto ei korvaudu hydrostaatttisella vielä pitkään aikaan, ensinnäkin sellaisen häkkyrän hyötysuhde on paljon mekaanista huonompi ja massa mikä nykypäivänä pitäisi olla pieni ei ainakaan laske hydraulisen ajovoimansiirron ansiosta. Ja hintakin on paljon kalliimpi. Hitaisiin nopeuksiin hydrostaattinen kyllä sopii kuten Man on tehnyt eli erikoissovellukset muuten jyrkkä ei tällä hetkellä...vielä.

Lue lisää

Kaikki tietää Nm olevan nyyttonimetrin! Se on silloin 1000 kertaa jotakin, eli yhden N:nin, eli millin päässä vääntövarren keskipisteestä oleva voima! Juu nou tietomies? Arvaas mitä olisi miljoonasosa, megaN, tai gigaN?
Miten yksinkertaisempi rakenne voi olla kallimpi ja raskaampi? Onko kauas pitkä matka ja raskas painava kantaa tietomies?
Hinta laskee jos viisi johtavaa valmistajaa ostaa niitä maailmalta 900 000 kappaletta kuukaudessa, vai mitä mies?
Hydostaattisia moottoreita on tehty 35 vuotta erilaisiin tarkoituksiin ja sen kehittelyssä ollaan vielä menossa eteenpäin.

aloittelija___ kirjoitti:

Vääntö on sitten muuten Nm. Tekstissä mainitset että se olisi N eli voima. Tuossa vähän olen muutenkin kattellut näitä tämän otsikon kirjoituksia ja suurimmassa osassa näkyy täydellinen tiedonpuute asiasta. En jaksa alkaa kommentoimaan kaikkia virheitä, mutta sen tiedän että mekaaninen voimansiirto ei korvaudu hydrostaatttisella vielä pitkään aikaan, ensinnäkin sellaisen häkkyrän hyötysuhde on paljon mekaanista huonompi ja massa mikä nykypäivänä pitäisi olla pieni ei ainakaan laske hydraulisen ajovoimansiirron ansiosta. Ja hintakin on paljon kalliimpi. Hitaisiin nopeuksiin hydrostaattinen kyllä sopii kuten Man on tehnyt eli erikoissovellukset muuten jyrkkä ei tällä hetkellä...vielä.

Lue lisää

Oikein tarkkaan hiusta halkojen se on vain vääntö. Vasta m tekee siitä väännön yksikön metrin varressa.

katsotaanpa tätä yhdessä kirjoitti:

Voit vilkaista esim www.mannesman.com sivua ja heidän tuotteitaan. Siellä on nestemoottoria joka lähtöön mm. 0-300 kierrosta minuutissa moottori, jolla vääntöä yli 1000 N. Mistä mekaanisesta akselivetoisesta saat sen yhtäaikaa vaikka kahdeksaan pyörään?
Hinta on ostajan rahassa. Tuotantokulut putoavat, kun kysyntää on ja kilpailu se kilpailu alentaa kaiken (eikös näin uskotella irtisanomissa ja tuotannon ulosviennissä?).
Tuo 300 rinkiä minuutissa riittää hyvin maantienopeuteen.
Wille muuten saa moottorinsa kestämään viiden vuoden takuulla ja niitä rääkkää kaikenkarvaiset talkkarit yötä päivää. Sisun armeijaversiokaa ei ole korjaamolla jatkuvasti. Miksi ei nestemoottori kestäisi kuorma-autossa?
Luulen, että Volvon kytkinasetelma, ZF:n laatikko, kartaanirojut, kaksi perää ja niiden napaplaneetat maksaa tuhottomasti enemmän, kuin neljä nestemoottoria a' 150kW kpl. En nyt saanut ainoankaan maahantuojan sanomaan hintaa, mutta esim. peräkärrynkasetin siirtämismoottorit olivat alle 200 € kpl.
Napaplaneetta olisi tuntematon, sillä vääntöähän riittää ja sitä on 12-16 rinkulaan yhteensä. Nyt saadaan yleensä kahteen tai neljään ja harvoissa etupäähänkin eli kuuteen.
Öljyvuotoja lienee nykään enemmän peristä, vaihdelaatikoista ja navoista pitkin mettiä ja sorakuoppia, vai mitä? Takaiskuventtilitkin on keksitty 100 vuotta sitten.
Miksi pitäisi olla 1000 litraa eli kuutio öljyä? Suurin Wille 854 tulee toimeen kymmenyksellä tuosta ja se on sentään jo kunnon peli. Monet kaivinkoneet, jotka kulkevat nestemoottorilla ja heiluttelevat kauhaansa selviävät puolella määrälläsi. Miksi ihmeessä kuorma-auton pitäisi käyttää 1000 litraa. Lämmennyt öljy palatessaan säiliöön kulkee tietenkin jäähdyttimen kautta.
Painon säästöön vielä. Laskenhan kahden akseliston siis vetäväteli, vaihdelaatikko, pakollinen hydaulipumppu ja kytkinrojut painoltaan yhteen. Laske yksi iso pumppu venttiilistö, putkisto ja vaikka kuusi muutaman kymmenen kilon moottoria yhteen. Ero on nestemoottoreille satoja kiloja eduksi.
Sinä luultavasti kirjoitit kieli poskessa saadaksesi keskustelua, tai sitten vedit mutu mutu ja tiedän kaiken palstalta?

Lue lisää

Älä nyt hirveästi vielä isottele, kun ei tuossakaan selityksessäsi mitään ihan tyhjentävää ole.

Välityssuhde...1000N...no jos vaikka kuorma-auton moottorin vääntö olisi 2600Nm, joka on aikas tavallinen määrä, monessa yli 3000Nm. Sitä sitten tietysti alennetaan välityksillä aika paljon, jolloin vääntömomentti lisääntyy jonkin verran. ensin vaihdelaatikossa, sitten perässä ja lopuksi navoissa.. Otapa hyvä mies selvää mikä on kuorma-auton välityssuhde moottorin ja pyörän välillä. Laske vaikka siitä, että maantienopeuksissa moottori kiertää 1500rpm ja pyörä pyörii n. 400rpm. Ja huom, tuo on maantienopeuksissa, jolloin pyörän vääntömomentti on pienimmillään. Mitä se sitten onkaan pikkuvaihteella? Sillähän ei ole merkitystä, meneekö tuo voima yhdelle vai kahdeksalle pyörälle, kun liikkeelle lähtevä massa on kuitenkin aivan sama. Eli siis hyvinkin saan 1000N kahdeksalle pyörälle, ja paljon paljon enemmänkin...vaikka tässä tapauksessa:

http://www.sisudefence.fi/portal/en

Vai meinaatko tosiaan että tuo möykky lähtee tuollaisesta mäestä liikkeelle, jos pyörillä on tosiaan 1000Nm eli 100Kg/m vääntöä?? Ja tuo ei paina lähellekään sitä kuin tukkirekka, erikoiskuljetuksista puhumattakaan.

Peräkärrykasetin siirtämismoottorit alle 200€/kpl...No niin varmaan on, siitä ne hydraulimoottorit lähtevät liikkeelle. Ja tuollaista moottoria et voi hyödyntää millään lailla auton pyörän pyörittämiseen. Sen vääntö ei ihan 1000N ole jos kierroksia on 300rpm.

Miksi kuorma-auton pitäisi käyttää 1000 Litraa öljyä...Wille selviää kymmenyksellä tuosta. No, Wille painaa kokolailla kymmenyksen tukkirekan painosta, ja kyllä siinä öljyt lämpiääkin, jos vaikka kesähelteellä ajat muutaman kilometrin kunnon mäen ylös. Koita kiskoa sillä Willellä vaikka edes 20 tonnin peräkärryä...katsele samalla välillä niitä öljynlämpöjä.. Vaikka tuo Tampere-Vaasa-tien Sasin-mäki..

Kaivinkoneen kulkevat nestemoottorilla ja heiluttelevat kauhaansa..kyllä, mutta painoa on ~15 tonnia ja nopeus 30km/h.. Rekalla 60 Tonnia / 85km/h. Kaivinkoneen moottoriteho 150 heppaa, rekassa 600 heppaa... Ja jos tuon saman nestemäärän avulla muutetaan moottorin pyörivä voima nesteen virtaukseksi ja jälleen mekaaniseksi energiaksi, niin 600 heppaa tekee (herra hyvä) pikkuisen erilaiset lämpöongelmat kuin 150 heppaa. Eikös joo?

Kyllähän perät vuotavat öljyä, mutta jos perä vuotaa öljyä, niin sieltä tulee tippa silloin toinen tällöin..kun hydrauliikkaan tulee vuoto, voi tulla sata litraa ennenkuin kukaan edes huomaa mitään..Tai en ole ainakaan kuullut, että Scanian perästä pamahti letku ja tuli 100 litraa öljyä mäelle..

No, keksihän veli hyvä taas joku viesti että saat laittaa saman lopetuksen kuin edellisessäkin viestissäsi, eli

"Sinä luultavasti kirjoitit kieli poskessa saadaksesi keskustelua, tai sitten vedit mutu mutu ja tiedän kaiken palstalta?"

Junior-Trucker kirjoitti:

Älä nyt hirveästi vielä isottele, kun ei tuossakaan selityksessäsi mitään ihan tyhjentävää ole.

Välityssuhde...1000N...no jos vaikka kuorma-auton moottorin vääntö olisi 2600Nm, joka on aikas tavallinen määrä, monessa yli 3000Nm. Sitä sitten tietysti alennetaan välityksillä aika paljon, jolloin vääntömomentti lisääntyy jonkin verran. ensin vaihdelaatikossa, sitten perässä ja lopuksi navoissa.. Otapa hyvä mies selvää mikä on kuorma-auton välityssuhde moottorin ja pyörän välillä. Laske vaikka siitä, että maantienopeuksissa moottori kiertää 1500rpm ja pyörä pyörii n. 400rpm. Ja huom, tuo on maantienopeuksissa, jolloin pyörän vääntömomentti on pienimmillään. Mitä se sitten onkaan pikkuvaihteella? Sillähän ei ole merkitystä, meneekö tuo voima yhdelle vai kahdeksalle pyörälle, kun liikkeelle lähtevä massa on kuitenkin aivan sama. Eli siis hyvinkin saan 1000N kahdeksalle pyörälle, ja paljon paljon enemmänkin...vaikka tässä tapauksessa:

http://www.sisudefence.fi/portal/en

Vai meinaatko tosiaan että tuo möykky lähtee tuollaisesta mäestä liikkeelle, jos pyörillä on tosiaan 1000Nm eli 100Kg/m vääntöä?? Ja tuo ei paina lähellekään sitä kuin tukkirekka, erikoiskuljetuksista puhumattakaan.

Peräkärrykasetin siirtämismoottorit alle 200€/kpl...No niin varmaan on, siitä ne hydraulimoottorit lähtevät liikkeelle. Ja tuollaista moottoria et voi hyödyntää millään lailla auton pyörän pyörittämiseen. Sen vääntö ei ihan 1000N ole jos kierroksia on 300rpm.

Miksi kuorma-auton pitäisi käyttää 1000 Litraa öljyä...Wille selviää kymmenyksellä tuosta. No, Wille painaa kokolailla kymmenyksen tukkirekan painosta, ja kyllä siinä öljyt lämpiääkin, jos vaikka kesähelteellä ajat muutaman kilometrin kunnon mäen ylös. Koita kiskoa sillä Willellä vaikka edes 20 tonnin peräkärryä...katsele samalla välillä niitä öljynlämpöjä.. Vaikka tuo Tampere-Vaasa-tien Sasin-mäki..

Kaivinkoneen kulkevat nestemoottorilla ja heiluttelevat kauhaansa..kyllä, mutta painoa on ~15 tonnia ja nopeus 30km/h.. Rekalla 60 Tonnia / 85km/h. Kaivinkoneen moottoriteho 150 heppaa, rekassa 600 heppaa... Ja jos tuon saman nestemäärän avulla muutetaan moottorin pyörivä voima nesteen virtaukseksi ja jälleen mekaaniseksi energiaksi, niin 600 heppaa tekee (herra hyvä) pikkuisen erilaiset lämpöongelmat kuin 150 heppaa. Eikös joo?

Kyllähän perät vuotavat öljyä, mutta jos perä vuotaa öljyä, niin sieltä tulee tippa silloin toinen tällöin..kun hydrauliikkaan tulee vuoto, voi tulla sata litraa ennenkuin kukaan edes huomaa mitään..Tai en ole ainakaan kuullut, että Scanian perästä pamahti letku ja tuli 100 litraa öljyä mäelle..

No, keksihän veli hyvä taas joku viesti että saat laittaa saman lopetuksen kuin edellisessäkin viestissäsi, eli

"Sinä luultavasti kirjoitit kieli poskessa saadaksesi keskustelua, tai sitten vedit mutu mutu ja tiedän kaiken palstalta?"

Lue lisää

Kyllä sillä on väliä, monellako pisteellä vääntöä renkaasta pinntaan siirretään. Muutenhan tukkirekassa olisi vai yksi vetävä pyörä, vai mitä?
Toinen asia on se välityksien energiaa kuluttava ominaisuus. Saarialhon kirja sanoo yhden hammasratasparin kuluttavan 3-5 % kokonaisenergian määrästä. Taitaa kytkinakselilta renkaaseen vetävissäteleissä napavaihteilla tulla muutama kymmenen, ellei yli satakin kosketussiirtoa. Ei synny lisää eneriaa vaan lämpöä kitkasta.
Muuten luultavasti ei ole kummallakaan paljon erimielisyyttä siitä, miten vähän on insinööritaitoa käytetty vaihdelaatikon ja perän kehittämiseen. Niiden toimintaperiaate on pysynyt 135 vuotta samana.
En väittänytkään minulla olevan sellaista nestekuormuria valmiina pihassani tai tietsikan muistissa suunniteltuna, vaan kaikki tarvittava tekniikka tiedetään ja osataan.
Jos pihassani sellainen olisi en turhaan sössöttäisi tällä palstalla, vaan minulta pyydettäisiin haastatteluja jne.

paljon "perustelua" kirjoitti:

Kyllä sillä on väliä, monellako pisteellä vääntöä renkaasta pinntaan siirretään. Muutenhan tukkirekassa olisi vai yksi vetävä pyörä, vai mitä?
Toinen asia on se välityksien energiaa kuluttava ominaisuus. Saarialhon kirja sanoo yhden hammasratasparin kuluttavan 3-5 % kokonaisenergian määrästä. Taitaa kytkinakselilta renkaaseen vetävissäteleissä napavaihteilla tulla muutama kymmenen, ellei yli satakin kosketussiirtoa. Ei synny lisää eneriaa vaan lämpöä kitkasta.
Muuten luultavasti ei ole kummallakaan paljon erimielisyyttä siitä, miten vähän on insinööritaitoa käytetty vaihdelaatikon ja perän kehittämiseen. Niiden toimintaperiaate on pysynyt 135 vuotta samana.
En väittänytkään minulla olevan sellaista nestekuormuria valmiina pihassani tai tietsikan muistissa suunniteltuna, vaan kaikki tarvittava tekniikka tiedetään ja osataan.
Jos pihassani sellainen olisi en turhaan sössöttäisi tällä palstalla, vaan minulta pyydettäisiin haastatteluja jne.

Lue lisää

On sillä väliä, monellako pisteellä vääntöä siirretään rungosta tiehen...mutta ei se vaikuta tarvittavaan tehoon. Auto painaa sen saman, vetää siinä yksi tai kuusi pyörää. Ja sama teho tarvitaan sen saman massan liikkeelle saamiseen, vetää yksi tai kuusi pyörää. Tukkirekassa niitä vetäviä pyöriä taitaa olla kahdella akselilla ihan vain ja pelkästään suuremman kitkan takia.
Tarvittavan voiman kanssa ei ole mitään tekemistä.

Varmaan tuo yksi hammasrataspari tuon 3-5% kuluttaa, mutta kun tuota Mannesmannin sivua tuossa hehkutit, niin olisikohan siellä mitään mainintaa tehohäviöistä.. Jo yhden venttiilin kohdalla puhutaan vähän toisenlaisista lukemista. Siis se hydrauliikan hyötysuhde ei yllä mekaanisen välityksen tasolle autokäytössä.

Sitä tässä vaan jaksan ihmetellä, että pidätkö tosiaan toista sataa vuotta vanhoja autonvalmistajia niin tyhminä, että käyttävät mekaanista välitystä, jos se voitaisiin nestevälityksellä korvata edes kohtuullisin lisäkustannuksin?

Kun nyt vauhtiin pääsit, niin otapa selvää mitä maksaa tuo 1000N/300rpm moottori, niitä siis vaikka kuusi, niille riittävä pumppu ja venttiilit. Ja kun siihen lisätään että nuo moottorit eivät tuohon käyttöön riitä alkuunkaan.. Niin tuleekohan sittenkään halvemmaksi kuin vaihdelaatikko ja perät, vaikka hydr.moottorien valmistusmäärät nousisivatkin...

Junior-Trucker kirjoitti:

On sillä väliä, monellako pisteellä vääntöä siirretään rungosta tiehen...mutta ei se vaikuta tarvittavaan tehoon. Auto painaa sen saman, vetää siinä yksi tai kuusi pyörää. Ja sama teho tarvitaan sen saman massan liikkeelle saamiseen, vetää yksi tai kuusi pyörää. Tukkirekassa niitä vetäviä pyöriä taitaa olla kahdella akselilla ihan vain ja pelkästään suuremman kitkan takia.
Tarvittavan voiman kanssa ei ole mitään tekemistä.

Varmaan tuo yksi hammasrataspari tuon 3-5% kuluttaa, mutta kun tuota Mannesmannin sivua tuossa hehkutit, niin olisikohan siellä mitään mainintaa tehohäviöistä.. Jo yhden venttiilin kohdalla puhutaan vähän toisenlaisista lukemista. Siis se hydrauliikan hyötysuhde ei yllä mekaanisen välityksen tasolle autokäytössä.

Sitä tässä vaan jaksan ihmetellä, että pidätkö tosiaan toista sataa vuotta vanhoja autonvalmistajia niin tyhminä, että käyttävät mekaanista välitystä, jos se voitaisiin nestevälityksellä korvata edes kohtuullisin lisäkustannuksin?

Kun nyt vauhtiin pääsit, niin otapa selvää mitä maksaa tuo 1000N/300rpm moottori, niitä siis vaikka kuusi, niille riittävä pumppu ja venttiilit. Ja kun siihen lisätään että nuo moottorit eivät tuohon käyttöön riitä alkuunkaan.. Niin tuleekohan sittenkään halvemmaksi kuin vaihdelaatikko ja perät, vaikka hydr.moottorien valmistusmäärät nousisivatkin...

Lue lisää

Otan hiljaisen etyylialkusoiton. Sitten adraatto ja uusi etyleeniteema, joka vahvistuu forsimo etyleenipauhuksi ja sammun sohvaan.

tai sitten kirjoitti:

Oikein tarkkaan hiusta halkojen se on vain vääntö. Vasta m tekee siitä väännön yksikön metrin varressa.

Nm ei voi olla nanometri. Newtonin lyhenne on "N". Newton tulee keksijän nimestä (Isaac Newton), ja siksi käytetään suurta kirjainta. Nano taas on SI-mittajärjestelmän kerrannaisyksikön etuliite ja tarkoittaa miljardis-osaa.

Newton on voiman mittayksikkö, ei väännön. Kun Voima kerrotaan varren pituudella, saadaan voima x varsi, eli = Newton x metri -> Nm, joka sitten kuvastaa vääntöä.

Junior-Trucker kirjoitti:

Nm ei voi olla nanometri. Newtonin lyhenne on "N". Newton tulee keksijän nimestä (Isaac Newton), ja siksi käytetään suurta kirjainta. Nano taas on SI-mittajärjestelmän kerrannaisyksikön etuliite ja tarkoittaa miljardis-osaa.

Newton on voiman mittayksikkö, ei väännön. Kun Voima kerrotaan varren pituudella, saadaan voima x varsi, eli = Newton x metri -> Nm, joka sitten kuvastaa vääntöä.

Lue lisää

Joo ja vielä että 1 N on 1 kg
Lyhenteet SI:ssä ovat muutenkin epäloogisia käytetään isoja ja pieniä kirjaimia. Matematiikassa tempaistaan avuksi kreikkalaista aakkosta ja laajemmin luonnontieteissä ilmiöiden keksijöiden nimen etukirjainta, tai yhdistelmiä.

selkeyttää kirjoitti:

Joo ja vielä että 1 N on 1 kg
Lyhenteet SI:ssä ovat muutenkin epäloogisia käytetään isoja ja pieniä kirjaimia. Matematiikassa tempaistaan avuksi kreikkalaista aakkosta ja laajemmin luonnontieteissä ilmiöiden keksijöiden nimen etukirjainta, tai yhdistelmiä.

Lue lisää

Eikös 10N ole 1kg?? Tai tarkemmin ottaen se taisi olla 9,81N ...

Ja niin, jäi aikaisemmin mainitsematta, että nanometrin lyhenne on nm ja tosiaan Newtonmetrin Nm.

Junior-Trucker kirjoitti:

Eikös 10N ole 1kg?? Tai tarkemmin ottaen se taisi olla 9,81N ...

Ja niin, jäi aikaisemmin mainitsematta, että nanometrin lyhenne on nm ja tosiaan Newtonmetrin Nm.

Lue lisää

Lipsahti nolla pois ja Eniro oli lakossa koko päivän. Tuo Maanvetovaoiman kiihtyvyyskaava sekoitti. Nehän ovat näin:
Newton (tunnus N) on voima, joka tarvitaan yhden kilogramman suuruisen massan kiihdyttämiseen kiihtyvyydellä 1 m/s². Newton on SI-järjestelmässä voiman yksikkö. Se on nimetty Isaac Newtonin mukaan.
Maapallo vetää painovoimallaan puoleensa maanpinnalla olevaa 102-grammaista kappaletta noin newtonin voimalla.

Nestemoottori on hyötysuhteeltaan hyvä, painosuhteeltaan loistava ja lisäksi käyttäjäystävällinen.
Karkeastihan siitä saadaan ulosteho niin, että painepuolen paineen ja jättöpuolen paineen ero kertaa virtausmassan tilavuusnopeus Olkoon paine 100 moottorin etupuolella ja 1 kilo paluupuolella. Hyötysuhde on noin 99%n. Tehon ratkaisee sitten nesteen tilavuusmäärä aikayksikössä, joka taas on kiinni pumpun rakenteesta. Lisäksi etu on molempiin suunnin pyöriminen. Pumpun (autonmoottorin) ei tarvitse käydä, kuin ajettaessa ja voiman ulosotossa. Melkoinen polttoaineen säästö kaupunkiliikenteessä, lastaukisissa ja muussa odottelussa. Lisäksi moottori pumppuineen voidaan sijoittaa optimaalisimpaan paikkaan tilaltaan ja painoltaan.

meinaan mestemoottorissa kirjoitti:

Nestemoottori on hyötysuhteeltaan hyvä, painosuhteeltaan loistava ja lisäksi käyttäjäystävällinen.
Karkeastihan siitä saadaan ulosteho niin, että painepuolen paineen ja jättöpuolen paineen ero kertaa virtausmassan tilavuusnopeus Olkoon paine 100 moottorin etupuolella ja 1 kilo paluupuolella. Hyötysuhde on noin 99%n. Tehon ratkaisee sitten nesteen tilavuusmäärä aikayksikössä, joka taas on kiinni pumpun rakenteesta. Lisäksi etu on molempiin suunnin pyöriminen. Pumpun (autonmoottorin) ei tarvitse käydä, kuin ajettaessa ja voiman ulosotossa. Melkoinen polttoaineen säästö kaupunkiliikenteessä, lastaukisissa ja muussa odottelussa. Lisäksi moottori pumppuineen voidaan sijoittaa optimaalisimpaan paikkaan tilaltaan ja painoltaan.

Lue lisää

No ei varmasti ole minkään hydraulimoottorin hyötysuhde 0,99:ä. Siis sehän lasketaan yksinkertaisesti niin, että jaetaan ottoteho antoteholla, on paineet sitten mitä tahansa. Ja vaikka moottorin teho olisikin niin hyvä, niin pumpun hyötysuhde hävittää tehoa aikalailla myös. Siis se on aivan varma asia, että hydrauliikalla ei tänä päivänä päästä yhtä hyvään hyötysuhteeseen kuin mekaanisella välityksellä.
Mitä tarkoitat tuolla, että:
"Pumpun (autonmoottorin) ei tarvitse käydä, kuin ajettaessa ja voiman ulosotossa."

Tarviikos sitten mekaanisessa välityksessä moottorin käydä muulloin kun ajettaessa? Voihan sen sammuttaa vaikka joka liikennevaloihin jos haluaa...säästö onkin sitten vähän kyseenalaista.. Ja tarvisi tuossa hydraulivedossakin sitä pumppua jollai pyörittää, mahdollisesti dieselmoottorilla, jonka hyötysuhde on myös aika kaukana 1:stä.

Mitäs sillä molempiin suuntiin pyörimisellä saavutetaan? Voihan autoilla nykyäänkin peruuttaa..


Siis perustele edes yksi noista asioista mitä kerroit...

Junior-Trucker kirjoitti:

No ei varmasti ole minkään hydraulimoottorin hyötysuhde 0,99:ä. Siis sehän lasketaan yksinkertaisesti niin, että jaetaan ottoteho antoteholla, on paineet sitten mitä tahansa. Ja vaikka moottorin teho olisikin niin hyvä, niin pumpun hyötysuhde hävittää tehoa aikalailla myös. Siis se on aivan varma asia, että hydrauliikalla ei tänä päivänä päästä yhtä hyvään hyötysuhteeseen kuin mekaanisella välityksellä.
Mitä tarkoitat tuolla, että:
"Pumpun (autonmoottorin) ei tarvitse käydä, kuin ajettaessa ja voiman ulosotossa."

Tarviikos sitten mekaanisessa välityksessä moottorin käydä muulloin kun ajettaessa? Voihan sen sammuttaa vaikka joka liikennevaloihin jos haluaa...säästö onkin sitten vähän kyseenalaista.. Ja tarvisi tuossa hydraulivedossakin sitä pumppua jollai pyörittää, mahdollisesti dieselmoottorilla, jonka hyötysuhde on myös aika kaukana 1:stä.

Mitäs sillä molempiin suuntiin pyörimisellä saavutetaan? Voihan autoilla nykyäänkin peruuttaa..


Siis perustele edes yksi noista asioista mitä kerroit...

Lue lisää

On ollut aikaismmin puhetta hinnoista. Tässä yhden vähittäismyyjän hintatiedot melko pienistä moottoreista. Voimme ajatella, että 270 euron suomihinta tarkoittaisi autonvalmistajalle muutamaa kymppiä (40-50€)kpl massaerissä. Siitä putoaa niin monta imijää (vähittäismyyjä, maahantuoja, ulkomainen tukkuri ja valmistajan markkinointi yms.) välistä pois.

Hydraulimoottori TE01050-CW-260-AAB Kierrostilavuus 47,5 cm3/r, maksimi jatkuva käyttöpaine 140 bar, hetkellinen huippupaine 175 bar. Maksimi jatkuva kierrosnopeus 725 r/min, hetkellinen 935 r/min. Vääntömomentti maks. 90 Nm, hetkellinen 115 Nm. Maksimiteho 10 kW. Paino 5,9 kg. Paineliitännät R 1/2" kierteellä. 274,00 kpl
Hydraulimoottori TE01080-CW-260-AAB Kierrostilavuus 79 cm3/r, maksimi jatkuva käyttöpaine 140 bar, hetkellinen huippupaine 175 bar. Maksimi jatkuva kierrosnopeus 560 r/min, hetkellinen 750 r/min. Vääntömomentti maks. 160 Nm, hetkellinen 200 Nm. Maksimiteho 14 kW. Paino 6,2 kg. Paineliitännät R 1/2" kierteellä. 278,00 kpl
Hydraulimoottori TE01160-CW-260-AAB Kierrostilavuus 158 cm3/r, maksimi jatkuva käyttöpaine 140 bar, hetkellinen huippupaine 175 bar. Maksimi jatkuva kierrosnopeus 280 r/min, hetkellinen 375 r/min. Vääntömomentti maks. 310 Nm, hetkellinen 395 Nm. Maksimiteho 14 kW. Paino 6,8 kg. Paineliitännät R 1/2" kierteellä. 281,00 kpl

Esko Raikamo on kehittänyt yksinkertaisen paineväliaineen energialla toimivan nestemoottorin, joka lähestyy sitä 90% (0,9) hyötysuhdetta. Tiivisteitä ja laakereita lukuun ottamatta laitteessa ei ole mekaanisesti toisiaan hankaavia osia, eikä vinopintoja, joista aiheutuisi vääntömomentin menetystä. Patentoitu keksintö odottaa hyödyntämistään.

Kyllä sillä paineella on merkityksensä. Sen ollessa nolla ei mikään toimi? Mitä suurempi käyttöpaine, sen enemmän karkaa painetta liikepintojen välistä hyödyttömästi ja sen suuremmat pintakitkat (aksiaalimoottoreissa). Paine on virtausnopeuden kaavassa. Sehän (Pascalin kaava) kasvaessaan lisää virtauskitkaa ja lämpöhäviötä.
Katsohan mitä renkaalle saakka tulee 100 kW kun käytät Saarialhon kaavaa 3-5% häviötä/hammasrattaan jokaiselta kosketuspinnalta ja laakerikitkat päälle. Vilkaisin uuden Volvon laatikkoa ryömintävahteella nettikuvasta. Taisi olla jo 22 pintaa jo kartaanilaipalle. Siitä perän vermeet ja planeettapyörästöä päälle.
Moottorin ei tarvi käydä liikenne-esteissä ja n 1 muussa turhassa paikassa, jossa ne nyt rouskuttavat. Nestemoottori on jarrutuksessa varastoinut painetta säiliöön ja heittää venttiilit ristiin, niin pumppu pyöräyttää moottorin käyntiin, kuin hybrissä. Katsohan mitä esim Catin kone syö naftaa kymmenen minuutin turhassa käytössä.
Voi toki autolla peruuttaa, kun siirtelet monimutkaisen vaihdejärjestelmän, poljet kytkintä ja yms. Nestemoottorissa painat kolmitieventtiiliä napilla ja kas siinä se olikin.
Totta kai mekaaninen kartaani on tehokas voimansiirtäjä. Siinä hukkaantuu energiaa vain laakereihin, massavoimiin, niveliin ja rattaisiin.

ja on vielä autossakin kirjoitti:

On ollut aikaismmin puhetta hinnoista. Tässä yhden vähittäismyyjän hintatiedot melko pienistä moottoreista. Voimme ajatella, että 270 euron suomihinta tarkoittaisi autonvalmistajalle muutamaa kymppiä (40-50€)kpl massaerissä. Siitä putoaa niin monta imijää (vähittäismyyjä, maahantuoja, ulkomainen tukkuri ja valmistajan markkinointi yms.) välistä pois.

Hydraulimoottori TE01050-CW-260-AAB Kierrostilavuus 47,5 cm3/r, maksimi jatkuva käyttöpaine 140 bar, hetkellinen huippupaine 175 bar. Maksimi jatkuva kierrosnopeus 725 r/min, hetkellinen 935 r/min. Vääntömomentti maks. 90 Nm, hetkellinen 115 Nm. Maksimiteho 10 kW. Paino 5,9 kg. Paineliitännät R 1/2" kierteellä. 274,00 kpl
Hydraulimoottori TE01080-CW-260-AAB Kierrostilavuus 79 cm3/r, maksimi jatkuva käyttöpaine 140 bar, hetkellinen huippupaine 175 bar. Maksimi jatkuva kierrosnopeus 560 r/min, hetkellinen 750 r/min. Vääntömomentti maks. 160 Nm, hetkellinen 200 Nm. Maksimiteho 14 kW. Paino 6,2 kg. Paineliitännät R 1/2" kierteellä. 278,00 kpl
Hydraulimoottori TE01160-CW-260-AAB Kierrostilavuus 158 cm3/r, maksimi jatkuva käyttöpaine 140 bar, hetkellinen huippupaine 175 bar. Maksimi jatkuva kierrosnopeus 280 r/min, hetkellinen 375 r/min. Vääntömomentti maks. 310 Nm, hetkellinen 395 Nm. Maksimiteho 14 kW. Paino 6,8 kg. Paineliitännät R 1/2" kierteellä. 281,00 kpl

Esko Raikamo on kehittänyt yksinkertaisen paineväliaineen energialla toimivan nestemoottorin, joka lähestyy sitä 90% (0,9) hyötysuhdetta. Tiivisteitä ja laakereita lukuun ottamatta laitteessa ei ole mekaanisesti toisiaan hankaavia osia, eikä vinopintoja, joista aiheutuisi vääntömomentin menetystä. Patentoitu keksintö odottaa hyödyntämistään.

Kyllä sillä paineella on merkityksensä. Sen ollessa nolla ei mikään toimi? Mitä suurempi käyttöpaine, sen enemmän karkaa painetta liikepintojen välistä hyödyttömästi ja sen suuremmat pintakitkat (aksiaalimoottoreissa). Paine on virtausnopeuden kaavassa. Sehän (Pascalin kaava) kasvaessaan lisää virtauskitkaa ja lämpöhäviötä.
Katsohan mitä renkaalle saakka tulee 100 kW kun käytät Saarialhon kaavaa 3-5% häviötä/hammasrattaan jokaiselta kosketuspinnalta ja laakerikitkat päälle. Vilkaisin uuden Volvon laatikkoa ryömintävahteella nettikuvasta. Taisi olla jo 22 pintaa jo kartaanilaipalle. Siitä perän vermeet ja planeettapyörästöä päälle.
Moottorin ei tarvi käydä liikenne-esteissä ja n 1 muussa turhassa paikassa, jossa ne nyt rouskuttavat. Nestemoottori on jarrutuksessa varastoinut painetta säiliöön ja heittää venttiilit ristiin, niin pumppu pyöräyttää moottorin käyntiin, kuin hybrissä. Katsohan mitä esim Catin kone syö naftaa kymmenen minuutin turhassa käytössä.
Voi toki autolla peruuttaa, kun siirtelet monimutkaisen vaihdejärjestelmän, poljet kytkintä ja yms. Nestemoottorissa painat kolmitieventtiiliä napilla ja kas siinä se olikin.
Totta kai mekaaninen kartaani on tehokas voimansiirtäjä. Siinä hukkaantuu energiaa vain laakereihin, massavoimiin, niveliin ja rattaisiin.

Lue lisää

Tottakai saadaan hintaa pois, jos autonvalmistaja suoraan ostaa moottoreita. Saahan se varmaan ne vähän eri hintaan nytkin, jos vertaa, että yksityinen haluaa ostaa Caterpillarin moottorin tai ZF:n vaihteiston tai muun voimansiirron osan...varmaan hinta on tosiaan alle puolet kun autonvalmistaja ostaa niitä vaikka 1000kpl. Siinä mielessä siis on sama, ostetaanko mekaanisia vai hydraulisia osia.

Se vaan on varma, että noilla mainitsemillasi moottoreilla ei saada kuorma-autoa liikkeelle, vaikka hinta varmaan olisikin se 40-50€. Noista parhaassa teho on 14kW, mutta sehän pitäisi olla kymmenkertainen. Et millään voi lykätä sinne sellaista öljymäärää, minkä tuottaa pumppu jota pyörittää 300kW dieselmoottori täydellä vastuksella. Kierrosnopeus riittää kaikissa noista moottoreista, ja kahdessa varmaan myös napavälityksen kanssa, mutta vääntö ja teho ei yhdessäkään edes lähelle. Alunperin ideana oli, että moottoreita on auton joka pyörällä. Tai vaikka edes neljällä. Kun tunnut kuitenkin asiasta ymmärtävän, niin sinulla on aavistus, miten suuri tilavuusvirta tarvitaan, että voidaan pyörittää vaikka neljää 100kW:n tehon kestävää moottoria nopeudella 300rpm. Väännön pitäisi olla samalla vaikka 3000Nm. Rasitus saattaa olla hyvinkin pitkään jatkuvaa, vaikka eihän maantienopeuksissakaan täyttä tehoa moottorista irroiteta. On niitä kuitenkin pitkiä mäkiäkin, esim. vuoristoissa. Mitä lie maksaa sellainen pumppu, joka noita kaikkia moottoreita jaksaa nesteen välityksellä pyörittää. Mahtaako sellaista oikein edes olla olemassakaan. Nimittäin, työkoneissa, joissa käytetään hydrauliikkaa, on polttomoottorien tehot enintään 100 kW:n luokkaa, esim. kaivinkoneissa. Monissa on vähemmänkin tehoa, kuten Lännen M215:ssä. Öljyn tilavuus on jo noilla tehoilla 300l. Suuren öljyn tilavuuden syynä ei ole pelkästään suuret sylinterit, vaan öljyn jääähdytys, ja vaihtoväli. Tästä varmaan johtuukin, että suurempien tehojen laitteissa, esim. suuremmat pyöräkuormaajat, kuorma-autot, maansiirtoautot jne. voimansiirrot toimivat mekaanisella välityksellä. Usein nykyään on automaattilaatikko, jolloin myös suunnanvaihto tapahtuu nappia painamalla ilman mitään kytkinpolkimia.

Toki paineella on merkitystä, mutta tilavuusvirta on yhtä tärkeä asia. Vaikka paine olisi kuinka suuri, niin mikäänhän ei liiku, jos tilavuusvirta on 0, eikö? Siis tehoon tarvitaan painetta ja tilavuusvirtaa, ei vain painetta. Painetta saadaan helposti vaikka 1000bar, enemmänkin, jos miettii vaikka polttoaineen ruiskutusta. Ei tarvita edes suurta tehoa...tilavuusvirta tosin on luokkaa 2cm3/min. Jos samalla haluttaisiin suuri tilavuusvirta, olisi nostettava myös tehoa, ja siitä ne ongelmat tulevatkin.

Miten ihmeessä Volvolla voi niin monimutkainen laatikko olla, että on 22 kosketuspintaa? Siis onhan siellä kosketuspintoja, mutta ei se yhden vaihteen voima joka rattaan läpi mene. Eikös Saariahon 3-5% muuten päde hammaspyöräPARIA kohti, eikä yhtä hammaspyörää kohti?...no jopas putosi puoleen tehohäviöt.. Ja eihän nyt ryömintävaihteella tarvitse mikään paras hyötysuhde ollakaan.? Silloin on vääntöä jo niin paljon, että paikat ovat kovilla muutenkin. Eiköhän sillä voimansiirron hyötysuhteella ole merkitystä vasta sitten suuremmilla vaihteilla, jolloin tehohäviöt ratkaisevat. Harvemmin polttoaineen kulutustakaan mietitään, kun ajetaan kävelyvauhtia ryömintävaihteella. Kyllä hydrauliikan kohdallakin tehohäviöt merkitsevät aika paljon, kun tilavuusvirrat kasvavat. Jopa yksi venttiili pudottaa yllättävän paljon tehoa, ja se onkin yksi merkittävimmistä asioista, kun venttiileitä valitaan.

Ei kai se autolla peruuttaminen nyt tarvitse niin monimutkaista olla..Vilkaisepa vaikka OptiCruise-vaihderobotilla varustetun R-Scanian vaihdekeppiä. Se on siinä, missä yleensä on pyyhkijän viiksi.. pyöräytät vain viiksessä olevaa pyörää, ja siinä se suunnanvaihto taas olikin. Niissä tosin on kytkinpoljin, mutta monilla merkeillä ei ole sitäkään "vaivana". Esim Renaultilla.

http://www.scania.fi/Our_trucks/scania_trucks/technology/opticruise/

Jos sillä on merkitystä, mitä CATin kone syö naftaa kun se käy kymmenen minuuttia turhaan, niin miksi ihmeessä ei sitten sammuteta sitä aina kun ei tarvita ja oteta kuorma-auton paineilmasäiliöstä ilmaa, ja pyöräytetä se sillä käyntiin..siis näin mekaanisen tekniikan aikakaudella. Niin, paineilmalla se startti suuremmissa moottoreissa toimii, esim. panssarivaunuissa.. Ja on se ilma vaan aika paljon helpompaa varastoida paineen alle, kuin öljy...Kokemuksesta tiedän, että kahden litran säiliöön saadaan ilmaa aivan riittävästi 16-litran moottorin käynnistämiseen. Paineen ollessa 100bar.

Mutta siis, en missän nimessä tahdo olla kehityksen jarruna. Hieno homma, jos tuollainen 90% hyötysuhteella varustettu nestemoottori on keksitty. Kyllä siitä voi tulla vaikka mitä vielä. Paljon on kuitenkin matkaa siihen, että tuo nähdään liikuttamassa kuorma-autoa. Kaikkihan tässä kehittyy, mutta pitää muistaa, että myös dieselmoottorin kuluttama teho ilmasta ja naftasta - siirrettynä vetäville pyörille tapahtuu koko ajan pienemmällä ja pienemmällä energiahäviöllä. On se vaan kehittynyt 20-luvusta.

Junior-Trucker kirjoitti:

Tottakai saadaan hintaa pois, jos autonvalmistaja suoraan ostaa moottoreita. Saahan se varmaan ne vähän eri hintaan nytkin, jos vertaa, että yksityinen haluaa ostaa Caterpillarin moottorin tai ZF:n vaihteiston tai muun voimansiirron osan...varmaan hinta on tosiaan alle puolet kun autonvalmistaja ostaa niitä vaikka 1000kpl. Siinä mielessä siis on sama, ostetaanko mekaanisia vai hydraulisia osia.

Se vaan on varma, että noilla mainitsemillasi moottoreilla ei saada kuorma-autoa liikkeelle, vaikka hinta varmaan olisikin se 40-50€. Noista parhaassa teho on 14kW, mutta sehän pitäisi olla kymmenkertainen. Et millään voi lykätä sinne sellaista öljymäärää, minkä tuottaa pumppu jota pyörittää 300kW dieselmoottori täydellä vastuksella. Kierrosnopeus riittää kaikissa noista moottoreista, ja kahdessa varmaan myös napavälityksen kanssa, mutta vääntö ja teho ei yhdessäkään edes lähelle. Alunperin ideana oli, että moottoreita on auton joka pyörällä. Tai vaikka edes neljällä. Kun tunnut kuitenkin asiasta ymmärtävän, niin sinulla on aavistus, miten suuri tilavuusvirta tarvitaan, että voidaan pyörittää vaikka neljää 100kW:n tehon kestävää moottoria nopeudella 300rpm. Väännön pitäisi olla samalla vaikka 3000Nm. Rasitus saattaa olla hyvinkin pitkään jatkuvaa, vaikka eihän maantienopeuksissakaan täyttä tehoa moottorista irroiteta. On niitä kuitenkin pitkiä mäkiäkin, esim. vuoristoissa. Mitä lie maksaa sellainen pumppu, joka noita kaikkia moottoreita jaksaa nesteen välityksellä pyörittää. Mahtaako sellaista oikein edes olla olemassakaan. Nimittäin, työkoneissa, joissa käytetään hydrauliikkaa, on polttomoottorien tehot enintään 100 kW:n luokkaa, esim. kaivinkoneissa. Monissa on vähemmänkin tehoa, kuten Lännen M215:ssä. Öljyn tilavuus on jo noilla tehoilla 300l. Suuren öljyn tilavuuden syynä ei ole pelkästään suuret sylinterit, vaan öljyn jääähdytys, ja vaihtoväli. Tästä varmaan johtuukin, että suurempien tehojen laitteissa, esim. suuremmat pyöräkuormaajat, kuorma-autot, maansiirtoautot jne. voimansiirrot toimivat mekaanisella välityksellä. Usein nykyään on automaattilaatikko, jolloin myös suunnanvaihto tapahtuu nappia painamalla ilman mitään kytkinpolkimia.

Toki paineella on merkitystä, mutta tilavuusvirta on yhtä tärkeä asia. Vaikka paine olisi kuinka suuri, niin mikäänhän ei liiku, jos tilavuusvirta on 0, eikö? Siis tehoon tarvitaan painetta ja tilavuusvirtaa, ei vain painetta. Painetta saadaan helposti vaikka 1000bar, enemmänkin, jos miettii vaikka polttoaineen ruiskutusta. Ei tarvita edes suurta tehoa...tilavuusvirta tosin on luokkaa 2cm3/min. Jos samalla haluttaisiin suuri tilavuusvirta, olisi nostettava myös tehoa, ja siitä ne ongelmat tulevatkin.

Miten ihmeessä Volvolla voi niin monimutkainen laatikko olla, että on 22 kosketuspintaa? Siis onhan siellä kosketuspintoja, mutta ei se yhden vaihteen voima joka rattaan läpi mene. Eikös Saariahon 3-5% muuten päde hammaspyöräPARIA kohti, eikä yhtä hammaspyörää kohti?...no jopas putosi puoleen tehohäviöt.. Ja eihän nyt ryömintävaihteella tarvitse mikään paras hyötysuhde ollakaan.? Silloin on vääntöä jo niin paljon, että paikat ovat kovilla muutenkin. Eiköhän sillä voimansiirron hyötysuhteella ole merkitystä vasta sitten suuremmilla vaihteilla, jolloin tehohäviöt ratkaisevat. Harvemmin polttoaineen kulutustakaan mietitään, kun ajetaan kävelyvauhtia ryömintävaihteella. Kyllä hydrauliikan kohdallakin tehohäviöt merkitsevät aika paljon, kun tilavuusvirrat kasvavat. Jopa yksi venttiili pudottaa yllättävän paljon tehoa, ja se onkin yksi merkittävimmistä asioista, kun venttiileitä valitaan.

Ei kai se autolla peruuttaminen nyt tarvitse niin monimutkaista olla..Vilkaisepa vaikka OptiCruise-vaihderobotilla varustetun R-Scanian vaihdekeppiä. Se on siinä, missä yleensä on pyyhkijän viiksi.. pyöräytät vain viiksessä olevaa pyörää, ja siinä se suunnanvaihto taas olikin. Niissä tosin on kytkinpoljin, mutta monilla merkeillä ei ole sitäkään "vaivana". Esim Renaultilla.

http://www.scania.fi/Our_trucks/scania_trucks/technology/opticruise/

Jos sillä on merkitystä, mitä CATin kone syö naftaa kun se käy kymmenen minuuttia turhaan, niin miksi ihmeessä ei sitten sammuteta sitä aina kun ei tarvita ja oteta kuorma-auton paineilmasäiliöstä ilmaa, ja pyöräytetä se sillä käyntiin..siis näin mekaanisen tekniikan aikakaudella. Niin, paineilmalla se startti suuremmissa moottoreissa toimii, esim. panssarivaunuissa.. Ja on se ilma vaan aika paljon helpompaa varastoida paineen alle, kuin öljy...Kokemuksesta tiedän, että kahden litran säiliöön saadaan ilmaa aivan riittävästi 16-litran moottorin käynnistämiseen. Paineen ollessa 100bar.

Mutta siis, en missän nimessä tahdo olla kehityksen jarruna. Hieno homma, jos tuollainen 90% hyötysuhteella varustettu nestemoottori on keksitty. Kyllä siitä voi tulla vaikka mitä vielä. Paljon on kuitenkin matkaa siihen, että tuo nähdään liikuttamassa kuorma-autoa. Kaikkihan tässä kehittyy, mutta pitää muistaa, että myös dieselmoottorin kuluttama teho ilmasta ja naftasta - siirrettynä vetäville pyörille tapahtuu koko ajan pienemmällä ja pienemmällä energiahäviöllä. On se vaan kehittynyt 20-luvusta.

Lue lisää

Tuo ison, 12-16 litraisen dieselin, samuttamisen puute on ihmetyttänyt minua jo opiston ajasta 70-luvulta. Pieni bensakone 1-1.2 litrainen kannattaa sammuttaa/käynnistää hybridissä kymmeniä kertoja esim. matkalla Kruununhaasta Pitäjänmäkeen. Miksei diesel jytkyttää, jolla on jo paineilma käytössään?
Paperikoneet ja painokoneet ovat menneet nestemoottoreihin. Uusimmissa ei ole kartaania missään ja Roland-rotaatiot ovat hydaulisia olleet yli 10 vuotta. Paperikoneissa muuten siirretään mahtavia vääntöjä ja massakiihtyvyyksiä, eikä rotaatiopainokonekaan ole leikkikalu. Sähköllä, tuolla helppouden symbolilla tehdään kuitenkin nestepaine.
Kymmeneen pyörään vaikuttava 17 kW 600 r/min nestemoottori antaa tietenkin ajoneuvolle viisikertaisen väännön pintaan, verrattuna yksiakseliseen kahden pyörän vääntöön. Siinä yksiakselisessa loppuu renkaan pito niin monessa vähäkitkaisessa paikassa tiehen. Kuusisataa kieppiä voidaan toki muuntaa hammasrattaalla 3:1, joka riittää satasen vauhtiin.
Villen rakentajat Loimaalla kertoivat, että jos runko-ohjatulla traktorilla olisi tienopeus 80 km/t, niin neljän ohjausventtiilin vaihtamisella se saadaan. Villen ongelma ei ole nesteen lämpeneminen, vaan dieselin ja pakokaasujen äänenvaimennus. Moottoritila pitäisi äänikoteloida ja kokonaan toisenlainen pakoputkiäänenvaimennus suunnitella. Sellainen on pelkkään työkoneeseen kallis juttu.

Lueskelin tuossa Junior-Truckerin jälkeen tulleita juttuja.

Hyviä numerotietoja ja tehoja sieltä löytyy.

Entäs mekaaninen toteutus?

Oli työn alla täysilmajousitettu ja levyjarruilla oleva konttivehje (mersu)

Otettiin konttivehkeet pois ja jatkettiin runkoa.

Siinä sitten tuli ilmaletkujen jatkon yhteydessä katsottua taka-akselin tekniikkaa, ja toteamus oli että ahdasta on ja mitenkä tänne saa mahtumaan mitään hydraulijärjestelmällä toimivaa vetoa?
Esimerkiksi kun auto oli pussit tyhjinä niin nyrkiin laitettu käsi ei sinne mahtunut missä olisi jotain vetolaitteita olevan.
Taka-akseli autossa on kummiskin oltava joten vetoakseli toteutus on kuin palataisiin kardaanivetoon.

Ja jos joku automerkki haluaa tehdä tämän "uuden" keksinnön niin sen on oltava toteutettavissa lähes koko mallistoon, ja se on tuskin mahdollista, toisin kun vaihdelaatikko/kardaani/perä systeemillä joissa samat komponentit voi sekoittaa.

RK-asentaja kirjoitti:

Lueskelin tuossa Junior-Truckerin jälkeen tulleita juttuja.

Hyviä numerotietoja ja tehoja sieltä löytyy.

Entäs mekaaninen toteutus?

Oli työn alla täysilmajousitettu ja levyjarruilla oleva konttivehje (mersu)

Otettiin konttivehkeet pois ja jatkettiin runkoa.

Siinä sitten tuli ilmaletkujen jatkon yhteydessä katsottua taka-akselin tekniikkaa, ja toteamus oli että ahdasta on ja mitenkä tänne saa mahtumaan mitään hydraulijärjestelmällä toimivaa vetoa?
Esimerkiksi kun auto oli pussit tyhjinä niin nyrkiin laitettu käsi ei sinne mahtunut missä olisi jotain vetolaitteita olevan.
Taka-akseli autossa on kummiskin oltava joten vetoakseli toteutus on kuin palataisiin kardaanivetoon.

Ja jos joku automerkki haluaa tehdä tämän "uuden" keksinnön niin sen on oltava toteutettavissa lähes koko mallistoon, ja se on tuskin mahdollista, toisin kun vaihdelaatikko/kardaani/perä systeemillä joissa samat komponentit voi sekoittaa.

Lue lisää

Tuo Esko Raikamon kehittämä moottori voidaan rakentaa suoraan nykyisen jarrurummun sisään. Moottorihan itsessään on jarru. Lisäjarruvoimaa saa nestepaineella toimivasta levyjarrjusta. Ei tarvi muutella vannekokoja tai napajuttujakaan.
Jäykkä, kiinteä vetoakseli jää silloin historiaan ja raskaskalustokin siirtyy erillisjousitettuihin ratkaisuihn. Tulee mielenkiintoinen heiluriakseli, joka tekee paripyörien renkaille samaa, kuin henkilöautossa McPherson. Se joustoliikkeen aikana hieman puskee rengasparia ulospäin. Oiken viisaat väittävät sen parantavan pitoa, kun kumi joustaa mukana.
Heiluriakselin toinen tukipiste on lähellä ajoneuvon ja kärryn pituuskeskiviivaa. Kuorma ei enää heilahda joustoliikkeen kanssa molempien pyöräparien kanssa. Loppuu se resonoivien voimien heilunta.

se tulee 10-12- vuoden aikana kirjoitti:

Tuo Esko Raikamon kehittämä moottori voidaan rakentaa suoraan nykyisen jarrurummun sisään. Moottorihan itsessään on jarru. Lisäjarruvoimaa saa nestepaineella toimivasta levyjarrjusta. Ei tarvi muutella vannekokoja tai napajuttujakaan.
Jäykkä, kiinteä vetoakseli jää silloin historiaan ja raskaskalustokin siirtyy erillisjousitettuihin ratkaisuihn. Tulee mielenkiintoinen heiluriakseli, joka tekee paripyörien renkaille samaa, kuin henkilöautossa McPherson. Se joustoliikkeen aikana hieman puskee rengasparia ulospäin. Oiken viisaat väittävät sen parantavan pitoa, kun kumi joustaa mukana.
Heiluriakselin toinen tukipiste on lähellä ajoneuvon ja kärryn pituuskeskiviivaa. Kuorma ei enää heilahda joustoliikkeen kanssa molempien pyöräparien kanssa. Loppuu se resonoivien voimien heilunta.

Lue lisää

Varsinkin kun sanoit että se tulee 10-12 vuoden aikana.

Kävin katsomassa Googlesta haulla esko raikamo, no joo, vai oletko sinä Esko Raikamo? (virnistys/huumori)

Napahydrauliikka.
Hydraulikassa ei saa olla välyksiä joten oletan että veto tapahtu jotenkin hammasvälityksellä pyörään paremminkin oletettuun jarrurummun kehään, hammaspyörällä/planeetalla. Noh. ehkä tämänkin voitelu ja välys ongelmat selvitetään 10-12 vuoden aikana.

Mutta miksi pyöriä ei pyörittäisi sähkö. 10-12 vuoden päästä?

Ihan teillekin niitä lyhkäisiä pätkiänne ajaville tiedoksi, että itseasiassa kaikki veturit ovat sähkövetureita. Diesel-kone pyörittää ainoastaan generaattoreita ja itse voimansiirto tapahtuu sähkömoottorien avulla. Painot ja pituudet on vähän toista luokkaa...

Teksti on hieman irti, kun se oli alunperin liikenneonnettomuudet puolelta, jossa pohdittiin kitkaa ja perävaunumassojen hallintaa liukkaalla.
Totta, että ei siinä tienpintaan nähden ole mitään eroa, kuinka se liike-energia muutetaan lämmöksi.
Nestemoottorissa hukkalämpö on vain pienempi kuin koko mekaanisen voimansiirron aiheuttama ketju kytkimestä renkaaseen.
Jarrutusenergiaa ei sellaisenaa voi todellakaan käyttää mihinkään. Ainut olisi ilmakompressorin käyttö riittävän suureen säiliöön, josta syötetään ilmaa ohi turbon tarvittaessa imusarjaan moottorille ja pakokaasujen jälkipolttoon katalysaattorille.

käytössä kirjoitti:

Ihan teillekin niitä lyhkäisiä pätkiänne ajaville tiedoksi, että itseasiassa kaikki veturit ovat sähkövetureita. Diesel-kone pyörittää ainoastaan generaattoreita ja itse voimansiirto tapahtuu sähkömoottorien avulla. Painot ja pituudet on vähän toista luokkaa...

Lue lisää

1960-luvun alussa ratapihojen ohella myös linjaliikenteeseen haluttiin väliraskaita dieselvetureita raskaiden rinnalle. Ne kun eivät soveltuneet joka rataosuudelle. Ratkaisuksi syntyi Dv12 (diesel, väliraskas, aikaisemmin Sv12 ja Sr12), joka on edelleen ylivoimaisesti yleisin dieselveturimallimme. Niitä on liikenteessä 192 kappaletta.
Ulkonäöltään Dv12 on hyvin samankaltainen DvH/15/16-vaihtoveturien kanssa, mutta moottorin veto välittyy ulkoisen tangon sijaan akseleille piilossa olevilla "kardaaniakseleilla". Kahdella ajopöydällä varustettu ohjaamo on keskellä, joten kulkusuunnan vaihtaminen on kuljettajalle helppoa.
Autotermein ilmaistuna Dv12 on varustettu 73,9-litraisella, 16-sylinterisellä ja nelitahtisella V-moottorilla. Moottorissa on turboahdin ja ahtoilman välijäähdytin. Käyntinopeus on 1500 kierrosta minuutissa, ja tehoa näillä eväillä muodostuu 1 000 kilowattia,joka välitetään kaikille pyöräkerroille hydraulisen vaihteiston kautta.

käytössä kirjoitti:

Ihan teillekin niitä lyhkäisiä pätkiänne ajaville tiedoksi, että itseasiassa kaikki veturit ovat sähkövetureita. Diesel-kone pyörittää ainoastaan generaattoreita ja itse voimansiirto tapahtuu sähkömoottorien avulla. Painot ja pituudet on vähän toista luokkaa...

Lue lisää

Ajavat vielä paljon höyryllä tavaraa. On yhdystangollisia ja sellaisia, joissa kartaanit yhdistää teliparit voimansiirrossa. Olen niitä katsellut ja kuvannut tuhansia ruutuja.

olis eto peli pöllihommissa ja kuopalla. Maksaisinkin kunnolla lisää, kun olisi vain saatavilla