Lueskelin jostain, että polttomoottorin käyttämästä polttonesteestä (bensa etc.) saadaan liikehyödyksi vain 15 %, lopun 85 % kadotessa lämmöksi taivaan tuuliin.
Näin ollen rakentakaamme hybridimoottori, jossa on sekä tuo olematontehoinen polttomoottori että tehokas höyryturbiinimoottori. Tuosta 85 %:sta saadaan höyryturbiinimoottoriin hyötysuhteeksi keskimäärin 60 %, eli tekee 51 % bensiinisatsauksesta, kun polttomoottorin osuudeksi jää 15.
Näin tässä hybridissä sivutuotteen tuoma energialisä on 350 %, eli jos polttomoottorin teho on 100 kilowattia, niin samalla bensalla höyryturbiinimoottori tuottaa 350 kilowattia, eli yhteensä motskussa on potkua 450 kilowattia.
Jos joku pystyy osoittamaan laskelman vääräksi, ilmoittautukoon. Etenkin sieltä Otaniemen suunnalta.
Näin ollen rakentakaamme hybridimoottori, jossa on sekä tuo olematontehoinen polttomoottori että tehokas höyryturbiinimoottori. Tuosta 85 %:sta saadaan höyryturbiinimoottoriin hyötysuhteeksi keskimäärin 60 %, eli tekee 51 % bensiinisatsauksesta, kun polttomoottorin osuudeksi jää 15.
Näin tässä hybridissä sivutuotteen tuoma energialisä on 350 %, eli jos polttomoottorin teho on 100 kilowattia, niin samalla bensalla höyryturbiinimoottori tuottaa 350 kilowattia, eli yhteensä motskussa on potkua 450 kilowattia.
Jos joku pystyy osoittamaan laskelman vääräksi, ilmoittautukoon. Etenkin sieltä Otaniemen suunnalta.
Vastaukset 13
Vanhimmat
Sun hyötysuhdelaskelmasi on päin persettä.
vaikka Saksan autoteollisuudelle ja sinusta varmaankin sitten tulee rikas mies? Blääh...
Kaikki on jo kokeiltu ja kun kuluttajat eivät maksa muusta kuin muodikkaista pelleistä, niin autotehtaita ei edes kiinnosta.
Ja voithan aina rakentaa esittämäsi systeemin omaan autoosi ja tulet sitten vaikka kertomaan lisää sen säästöistä.
Kaikki merkittävät moottorivalmistajat pitävät listallaan höyrymoottorin kokeiluja. BMW lienee pisimmällä. Heidän härvelinsä perustuu Rootsin kolmisiipiseen kaksoisrattaaseen. Käyttövoimana on maakaasu. Moottori paneanee 4 kg, vaihdelaatikko 40 kg ja kattilarakenteet 60 kg.
Saabillakin oli 70-luvulla kaksisylinterinen koeauto 99 malliin. Toimi parafiinilla, eli ilmaisella jätetuotteella. Vääntö hirvittävät 300 ja ilman vaihdelaatikkoa. Venttiili vain käänsi höyryn peruutukselle. Huiput jossakin yli kaksisataa! Akselit ja nivelet eivät kestäneet ja valtion virastot eivät sitten halunneetkaan käyttöönsä ilmaista parafiiniautoa. Se on siellä museossa takaseinän sivuhuoneessa,jos pääsette katsomaan.
Toyotan sivuilla oli juttua niiden höyryturbiinista. Siinäkin vaihteisto oli ongelma. Se painoi kymmenen kertaa enemmän kuin turbiini, joka pyöri 300000 kieppiä minuutissa. Vaihdelaatiokossa käytettiin hyväksi hyrrävoimia rattaissa varastomaan liikkeellelähtöön energiaa, joten turbiini pyöri koko ajan täysillä. Vetyä paloi satasella noin 4 dollarin arvosta. Sanottiin, että bussien, rekkojen ja traktorien moottorivaihtoehdoksi se sopisi heti.
bemarilla tekeillä voimalähde missä turbodieselin jälkeen 2höyrykonetta,pitäis olla liikenteessä muutaman vuoden sisällä.tämmöstä luin yheltä sivulta.en vaan nyt löydä sitä juttua.
Kyllä siitä katoaa 100% lämpönä taivaan tuulin jos et aja ylämäkeen!
Sen polttomoottorin hyötysuhde on jotai 50%, loput häviää kitkana eli lämpönä sitten muuta tietä!
Voihan noita laskelmia esittää, mutta karu totuus on että 100% häviää lämmöksi.
ilmeisesti jopa ymmärtänytkin osan lukemastasi.
Jos yksi lämpövoimakone (polttomoottori) muuntaa polttoaineen energiasisällöstä jo osan liike-energiaksi, niin miten kuvittelet sitä energiaa olevan vielä jäljellä täysimääräisesti sen toisen lämpövoimakoneen (höyryturbiinin) tarpeisiin?
Lämpövoimakoneiden toiminta perustuu lämpötilaeroihin. Kun yksi kone on päässyt hyödyntämään kuuman palotilan ja viileän ympäristön välisen lämpötilaeron, jää siltä luovutettavaksi enää ”haaleaa” lämpöä, josta ei millään opilla saa enää kehrättyä liike-energiaa millään järkevällä hyötysuhteella.
Jos saisi, niin ei sitä pakokaasuissa piilevää lämpöenergiaa suinkaan päästettäisi harakoille.
Kun polttomoottori muuntaa 15...40 % (kyllä, isojen dieselmoottoreiden hyötysuhde yltää jopa tuonne 40 prosentin seutuville!) polttoaineen energiasisällöstä liike-energiaksi, voidaan sen hukkalämmöstä muuntaa liike-energiaksi enää häviävän pieni osa. Jos höyryturbiinin hyötysuhde laskettaisiinkin kymmenissä prosenteissa sen päästessä itse polttamaan polttoainetta alusta pitäen, romahtaa se lähes olemattomiin jos käytettävissä on enää polttomoottorin jäähdytys- ja pakokaasujärjestelmästä saatava ”lehmän henkäys”.
Jopa minä väitän ymmärtävinäni tämän, vaikkei minulla ole ollutkaan asiaa minnekään Otaniemeen.
allekirjoittais, kyllä polttomoottorista löytyy yli 600 ast C ihan pakokaasuista, mikä kaiketi riittää vallan hyvin höyrystykseen ihan jäähdytysjärjestelmän lisäksi. Siihen tarv. vain hauska alennusvaihteisto
turbiinista tulisi h...tin pieni ja korkeakierroksinen
äkkiä tulisi mieleen että isoon meridieseliin kai voisi olla kysyntää lisälaitteelle, jos kun oikein tuotteistettu, sellaiselle, joka esim tuottaisi kaikki laivan sähköt, mieluiten enemmän. Ei sen tarvisi höyry turbiini olla, kunhan tulisi merk. säästö markkinointi päälle.
sori jos en nyt kumarra otaniemeen päin, en kyllä sinne pääsisikään
sitten ole kuullut pakokaasuahtimista eli turboista?
vaan ei sun turbosi hyödynnä pakokaasujen lämpöä mistä näissä höpinöissä nyt on kyse
http://en.wikipedia.org/wiki/Steam_engine
Höyryturbiinien hyötysuhteet ovat näköjään hieman piilossa olevaa tietoa, vaan tuossapa on ideaasi vastaavan voimalaitostyypin hyötysuhteeksi sanottu 60%
"Combined cycle in which the burning material is first used to drive a gas turbine can produce 50% to 60% efficiency."
Vieläkin parempaan kokonaishyötösuhteeseen on mahdollista päästä kaukolämmön ja energian yhteistuotannolla, mutta silloin kyse ei olekaan enää työksi muunnetusta lämmöstä, vaan lämmöstä sinänsä. Autossa sisätilan lämmityslaite vastaa tästä osasta "hyötysuhdetta".
Näin teoreettiseksi vertailuluvuiksesi tulisikin 15% + 45% = 60%. Ei sinänsä kovin paljon vähemmän kuin ilmoittamasi kokonaishyötysuhde 66%.
Mutta sitten tehdäänkin toinen korjaus: käyttämäsi luku 15% lieneekin pyörästä mitattu hyötysuhde, ei kampiakselilta mitattu, ja mahdollisesti bensakoneesta. Dieselvoimalaitoksen hyötysuhde onkin parhaimmillaan yli 50%.
http://people.bath.ac.uk/ccsshb/12cyl/
Nyt kokonaishyötysuhdelaskelmastamme tuleekin n. 50% + 10% = n. 60%. Ja sitten herääkin kysymys, kannattaako tuota mahdollisesti saatavaa 10% energialisää alkaa haravoimaan. Kannattanee, jos sen voi tehdä suurinpiirtein samalla kustannuksella, mitä maksaa nykyisen auton vesijäähdytysjärjestelmä + turbo. Kun nyt vesi kiertää melko matalapaineisena, höyryturbiinihybridimoottorissa osa lämmönvaihtimistakin pitää olla korkeapainepuolella (= massiivisia). Tässä se keksiminen on, ei itse hybridiperiaatteessa, joka on voimalakäytössä jne.
Huom!. Käytin voimalahyötysuhteita, koskapa sinäkin ilmeisesti käytit sellaisia höyryn osalta. Eikä noita automittakaavan höyrylaitteita ole tiedossakaan. Onhan ne kuitenkin jonkinlaisia yläraja-arvioita pienemmille laitteille.
Niin se energialisä ei olisikaan luokkaa 350% vaan 20%. Tätä voinee jo pitää lievää suurempana heittona laskelmassasi.
Aika spede. Linkittää höyrykoneen wikisivun jota käyttää höyryturbiinin hyötysuhteen refrointiin.
Toinen pieru on:
"Kun nyt vesi kiertää melko matalapaineisena, höyryturbiinihybridimoottorissa osa lämmönvaihtimistakin pitää olla korkeapainepuolella (= massiivisia)."
Parempi vaan että odotat sitä tempausta
suun soitto! En ole kuullut suustasi (kynästäsi) yhtään minkäänlaista ideaa taikka ajatusta. Pelkkää paskan heittoa ja suun pieksentää, jos joku vaivautuu jotain esittämään.
Sellainen, joka ei itse mitään tuota, pitäköön päänsä kiinni, jos joku jotain esittää! Vain siten, että myös itse kantaa kortensa kekoon saa oikeuden arvostella muiden tuotoksia!
Nas.se lopeta suun soitto ja vaihda oikea kuva sivullesi!