kaasu+diesel

ehkä siinä on ennempiaikainen sytytys kuin kysyjän oma sytytys! ;)

Kaasun syttymispiste( riippuu tietenkin kaasusta) on suurempi, joten dieselissä kaasun voi laskea suoraan imukanavaan ja puristaa kasaan ilman itsesyttymistä. Pieni annos matalan syttymispisteen dieseliä sytyttää seoksen.

Kaasu ei siis syty ennen aikojaan,vaan vasta kun dieseliä ruiskutetaan ja dieselin syttymislämpö sytyttää maakaasun. Haittana tästä on se, että tälläista moottoria ei voi käyttää pelkällä kaasulla vaan dieseliä on aina oltava sytytysannokseksi. Jossain Wärtsilän voimalaitoskaasudieselissä muistaakseeni 94% polttoaineesta on maakaasua, loput raskasta polttoöljyä sytytysannokseksi.

Kipinäsytytysmoottorilla varustetuissa maakaasukäyttöisissä kaupunkibusseissa en näe järkeä, kaasudiesel kuluttaisi maakaasua vain 2/3 kipinäsytytteisiin bussimoottoreihin verrattuna.

börb kirjoitti:

Kaasun syttymispiste( riippuu tietenkin kaasusta) on suurempi, joten dieselissä kaasun voi laskea suoraan imukanavaan ja puristaa kasaan ilman itsesyttymistä. Pieni annos matalan syttymispisteen dieseliä sytyttää seoksen.

Kaasu ei siis syty ennen aikojaan,vaan vasta kun dieseliä ruiskutetaan ja dieselin syttymislämpö sytyttää maakaasun. Haittana tästä on se, että tälläista moottoria ei voi käyttää pelkällä kaasulla vaan dieseliä on aina oltava sytytysannokseksi. Jossain Wärtsilän voimalaitoskaasudieselissä muistaakseeni 94% polttoaineesta on maakaasua, loput raskasta polttoöljyä sytytysannokseksi.

Kipinäsytytysmoottorilla varustetuissa maakaasukäyttöisissä kaupunkibusseissa en näe järkeä, kaasudiesel kuluttaisi maakaasua vain 2/3 kipinäsytytteisiin bussimoottoreihin verrattuna.

Siinä on laskettu puristusta syttymisrajan alapuolelle? Raja taisi olla 1:14.

börb kirjoitti:

Kaasun syttymispiste( riippuu tietenkin kaasusta) on suurempi, joten dieselissä kaasun voi laskea suoraan imukanavaan ja puristaa kasaan ilman itsesyttymistä. Pieni annos matalan syttymispisteen dieseliä sytyttää seoksen.

Kaasu ei siis syty ennen aikojaan,vaan vasta kun dieseliä ruiskutetaan ja dieselin syttymislämpö sytyttää maakaasun. Haittana tästä on se, että tälläista moottoria ei voi käyttää pelkällä kaasulla vaan dieseliä on aina oltava sytytysannokseksi. Jossain Wärtsilän voimalaitoskaasudieselissä muistaakseeni 94% polttoaineesta on maakaasua, loput raskasta polttoöljyä sytytysannokseksi.

Kipinäsytytysmoottorilla varustetuissa maakaasukäyttöisissä kaupunkibusseissa en näe järkeä, kaasudiesel kuluttaisi maakaasua vain 2/3 kipinäsytytteisiin bussimoottoreihin verrattuna.

Koska systeemi on huomattavasti edullisempi asentaa dieseliin kuin dieseliin (murto-osa verrattuna perinteiseen diesel-konversioon), ja koska polttoaine voi olla myös nestekaasua (tila ja verovapaus raskaalla kalustolla) saadaan esim. 100000 km ajavalla ajoneuvolla 45000 eu/v. n. 9000-11000 euron säästöt!

poikoöjh kirjoitti:

Siinä on laskettu puristusta syttymisrajan alapuolelle? Raja taisi olla 1:14.

kaasun syttymisraja 650 celsiusta, yli 1:25 !!, dieselin 140 celsiusta, jolla seos sytytetään! ;)))

1:14!!!!! kirjoitti:

kaasun syttymisraja 650 celsiusta, yli 1:25 !!, dieselin 140 celsiusta, jolla seos sytytetään! ;)))

Minun laskimeni saa 1:17 puristuksella 652,5C.
Menevän ilman lämpötila tuossa 25C
Aika kriittiseksi menee ja moottorivaurioita on tulossa.

pooihhy kirjoitti:

Minun laskimeni saa 1:17 puristuksella 652,5C.
Menevän ilman lämpötila tuossa 25C
Aika kriittiseksi menee ja moottorivaurioita on tulossa.

siinä vaiheessa kun diesel ruiskastaan sisään, ollaan vasta menossa yläkuoloon, aivan kuin missä tahansa moottorin sytytyksessä.
Ihan vaan tiedoksi, että uusilla bensakoneilla on puristukset turbolla luokkaa 1:22, ja jopa LPG:llä toimii täysin (lpg syttymisraja n. 450 Celsiusta)

ennakko kirjoitti:

siinä vaiheessa kun diesel ruiskastaan sisään, ollaan vasta menossa yläkuoloon, aivan kuin missä tahansa moottorin sytytyksessä.
Ihan vaan tiedoksi, että uusilla bensakoneilla on puristukset turbolla luokkaa 1:22, ja jopa LPG:llä toimii täysin (lpg syttymisraja n. 450 Celsiusta)

ainakin uusi TSi 1.4 tulee VAG:ilta kaasukoneilla!

ennakko kirjoitti:

siinä vaiheessa kun diesel ruiskastaan sisään, ollaan vasta menossa yläkuoloon, aivan kuin missä tahansa moottorin sytytyksessä.
Ihan vaan tiedoksi, että uusilla bensakoneilla on puristukset turbolla luokkaa 1:22, ja jopa LPG:llä toimii täysin (lpg syttymisraja n. 450 Celsiusta)

1:22 antaa lämpötilaksi 753C kun sisään menee 25C ilmaa.
Ennakko on ruiskutuksessa ja sytytyksessä siksi, että syttymisessä on aina viivettä. Dieselillä enemmän kuin bensiinillä.

p0ji kirjoitti:

1:22 antaa lämpötilaksi 753C kun sisään menee 25C ilmaa.
Ennakko on ruiskutuksessa ja sytytyksessä siksi, että syttymisessä on aina viivettä. Dieselillä enemmän kuin bensiinillä.

Ei TULLA toimimaan VAAN TOIMITAAN JO!! Uskallatko "Erkki" ottaa haasteen vastaan, eli jos toimii, syöt hatullisen omaa kaasun raaka-ainettasi?

vetoa? kirjoitti:

Ei TULLA toimimaan VAAN TOIMITAAN JO!! Uskallatko "Erkki" ottaa haasteen vastaan, eli jos toimii, syöt hatullisen omaa kaasun raaka-ainettasi?

Näytäpä miltä kone näyttää 100 000km jälkeen. Kuka hyvänsä saa dieselin käymään lähes millä tahansa. Aikanaan jopa hiilipölyä suunniteltiin dieselin polttoaineeksi. Kestävyys ja asian järkevyys on toista.

Nyt uskon! Kaivoin kymmenen vuotta vanhat tekun kirjat esille ja kyseenalaistin saamani tiedot sieltä! Suosittelen sitä muillekin suomalaisille asiantuntijoille, ja ennenkaikkea esim. hallitukselle!

pdtyiqhsrd kirjoitti:

Nyt uskon! Kaivoin kymmenen vuotta vanhat tekun kirjat esille ja kyseenalaistin saamani tiedot sieltä! Suosittelen sitä muillekin suomalaisille asiantuntijoille, ja ennenkaikkea esim. hallitukselle!

Täällähän joku käyttää samoja tunnuksia. Pitääkö minunkin nyt kaivaa sitten vanhoja kirjoja esille. Fysiikka lienee muuttunut parin viime vuoden aikana, joten itsesyttyminen ei ole kaasudieselissä ongelma?

pdtyiqhsrd kirjoitti:

Täällähän joku käyttää samoja tunnuksia. Pitääkö minunkin nyt kaivaa sitten vanhoja kirjoja esille. Fysiikka lienee muuttunut parin viime vuoden aikana, joten itsesyttyminen ei ole kaasudieselissä ongelma?

eli lämmöt eivät moottorissa nouse yli detonaatio-rajan :))

ylhäältä kirjoitti:

eli lämmöt eivät moottorissa nouse yli detonaatio-rajan :))

Siis millä puristuksella aiotaan toimia ja miksei syttymisraja ylity?

pogkhn kirjoitti:

Siis millä puristuksella aiotaan toimia ja miksei syttymisraja ylity?

Laita laskimesi pöytälaatikkoon ja mittaa ihan käytännössä, mitkä ne lämmöt sen sadasosamurron aikana ja eri vaiheissa on, niin päästään kaikki helpommalla ;))

V-T-T-(u) kirjoitti:

Laita laskimesi pöytälaatikkoon ja mittaa ihan käytännössä, mitkä ne lämmöt sen sadasosamurron aikana ja eri vaiheissa on, niin päästään kaikki helpommalla ;))

Teillä on jokin oma fysiikka käytössä jos eivät perinteiset laskut toimi.

Millä olette muuten sen käynnin aikaisen lämpötilan mitanneet?

Can_bus identifiers (rpm, idleing,actual torq,demanded torq, turbo press, cyl temper) jne on mahdollista lukea CAN-väylästä, jota mm. käytetään tässä sovelluksessa, samoin kuin jo n. 1600 eri kokoluokan diesel-ajoneuvossa! Eli takuut moottoreille on saatavissa, ja KÄYTÄNTÖ myös, toisin kuin TEORIA osoittaa. Hyvää kevättä ja edullisia kilometrejä!

CAN_väylä kirjoitti:

Can_bus identifiers (rpm, idleing,actual torq,demanded torq, turbo press, cyl temper) jne on mahdollista lukea CAN-väylästä, jota mm. käytetään tässä sovelluksessa, samoin kuin jo n. 1600 eri kokoluokan diesel-ajoneuvossa! Eli takuut moottoreille on saatavissa, ja KÄYTÄNTÖ myös, toisin kuin TEORIA osoittaa. Hyvää kevättä ja edullisia kilometrejä!

Mitkä autovalmistajat ovat ilmoittaneet, että heidän takuunsa ovat voimassa noiden muutosten jälkeen?

CAN_väylä kirjoitti:

Can_bus identifiers (rpm, idleing,actual torq,demanded torq, turbo press, cyl temper) jne on mahdollista lukea CAN-väylästä, jota mm. käytetään tässä sovelluksessa, samoin kuin jo n. 1600 eri kokoluokan diesel-ajoneuvossa! Eli takuut moottoreille on saatavissa, ja KÄYTÄNTÖ myös, toisin kuin TEORIA osoittaa. Hyvää kevättä ja edullisia kilometrejä!

edes mikä on can väylä.

buddy-love kirjoitti:

Mitkä autovalmistajat ovat ilmoittaneet, että heidän takuunsa ovat voimassa noiden muutosten jälkeen?

Euroopassahan moottorille antaa vakuutuksen asentaja/sarjavalmistaja ja vakuutusyhtiö. Eli jos moottorin arvoksi lasketaan x-summa (siis reaaliarvo), jaetaan sen vakuutusarvo/eriksi. käytännössä esim. Saksassa tämä tarkoittaa erittäin kohtuullista kuukausierää, vanhemmille moottoreille vieläkin vähemmän. Käytännössä vahingot jäävät erittäinkin pieniksi, todennettuja ja tilastoituja ei alalla kovin montaa tiedetä!

gmbh kirjoitti:

Euroopassahan moottorille antaa vakuutuksen asentaja/sarjavalmistaja ja vakuutusyhtiö. Eli jos moottorin arvoksi lasketaan x-summa (siis reaaliarvo), jaetaan sen vakuutusarvo/eriksi. käytännössä esim. Saksassa tämä tarkoittaa erittäin kohtuullista kuukausierää, vanhemmille moottoreille vieläkin vähemmän. Käytännössä vahingot jäävät erittäinkin pieniksi, todennettuja ja tilastoituja ei alalla kovin montaa tiedetä!

Usassa ei valmistajan takuu vastaa jos näkyy jälkiä nestekaasusysteemeistä ja miksi niitä koneita siellä sitten hajoaa?

te tollot kirjoitti:

edes mikä on can väylä.

CAN-väylä tulee sanoista Controller Area Network, ja on "automotive"-puolelle tullut viime vuosina, mm. korvaamaan VAN-nia. Uuden sukupolven ECU:t ovat varustetut tällä väylällä, ns. H-ja L-sellaisilla. Bosch EDC16 (kuten myös Siemens SID801) ne ovat seuraavat; GND K1, 12V K5, K-line K72, CAN Hi K89 ja CAN Lo K66. Itse koodi joka pinneissä kulkee (Can-bus Identifiers) on merkkikohtainen, esim. Mercedeksellä se eroaa Citroenista jne.

buddy-love kirjoitti:

Usassa ei valmistajan takuu vastaa jos näkyy jälkiä nestekaasusysteemeistä ja miksi niitä koneita siellä sitten hajoaa?

...Niitä siellä Usa:ssa hajoaa. Tarkennatko vähän, KUINKA MONTA on hajonnut, mitä merkkiä/moottoria jne. Kyse lienee moottorista, joka hajoaisi "anyway" ts. hajoaminen ei johdu suoranaisesti kaasusarjasta. Uudet dieselmoottorit ovat herkempiä esim. common-rail-tekniikkansa vuoksi, vaatien mm. diesel-pumpun vaihtoa jopa 100000km välein (paineistettuun dieseliin irtoaa kierrossa kompressorin seinämistä metallia, joka ruiskuttimen kärkeenjoutuessaan tukkii kierron- yleensä railin ensimmäisen injektorin - tuhoisin seurauksin :))

buddy-love kirjoitti:

Usassa ei valmistajan takuu vastaa jos näkyy jälkiä nestekaasusysteemeistä ja miksi niitä koneita siellä sitten hajoaa?

ei hajoa? minulta ainakin aina huollossa (TDi)

hieman kommentiasi kirjoitti:

...Niitä siellä Usa:ssa hajoaa. Tarkennatko vähän, KUINKA MONTA on hajonnut, mitä merkkiä/moottoria jne. Kyse lienee moottorista, joka hajoaisi "anyway" ts. hajoaminen ei johdu suoranaisesti kaasusarjasta. Uudet dieselmoottorit ovat herkempiä esim. common-rail-tekniikkansa vuoksi, vaatien mm. diesel-pumpun vaihtoa jopa 100000km välein (paineistettuun dieseliin irtoaa kierrossa kompressorin seinämistä metallia, joka ruiskuttimen kärkeenjoutuessaan tukkii kierron- yleensä railin ensimmäisen injektorin - tuhoisin seurauksin :))

http://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=197876&page=6

buddy-love kirjoitti:

http://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=197876&page=6

I have run propane injection on my system for over three years now with great success. The key is to not use so much that you get detonation. At light load, I can burn 3 gal of lp to 1 gal of #2 and not get pinging. When towing, I have to cut it back. My setup is self modulating and has a control valve adjustable from inside the cab to adjust the fuel curve. I also have cng injection on it, and it works better than propane because of the higher octane rating.

löydät vastauksia kirjoitti:

I have run propane injection on my system for over three years now with great success. The key is to not use so much that you get detonation. At light load, I can burn 3 gal of lp to 1 gal of #2 and not get pinging. When towing, I have to cut it back. My setup is self modulating and has a control valve adjustable from inside the cab to adjust the fuel curve. I also have cng injection on it, and it works better than propane because of the higher octane rating.

eli alla vielä lisää á la common-rail ja ECU/CAN-väylä ja polttoaineen ohjaus, lämmöt etc...
Especially for the common rails, it's far easier and more efficient to manipulate the fuel map via the injector's duty cycle and the CP3's output to achieve BSFC (and therefore mileage and power) gains.

lisää common-rail kirjoitti:

eli alla vielä lisää á la common-rail ja ECU/CAN-väylä ja polttoaineen ohjaus, lämmöt etc...
Especially for the common rails, it's far easier and more efficient to manipulate the fuel map via the injector's duty cycle and the CP3's output to achieve BSFC (and therefore mileage and power) gains.

Nehän siellä sanoivat etteivät alumiinimännät kestä, eikä enää asenneta turbollisiin dieseleihin.

buddy-love kirjoitti:

Nehän siellä sanoivat etteivät alumiinimännät kestä, eikä enää asenneta turbollisiin dieseleihin.

Mielenkiintoinen keskustelu! Seurattuani (jälleen kerran) mitä täällä kirjoitellaan, totean, että kolmen Eurooppalaisen toimijan kesken emme ole saaneet lämpöjä nousemaan kriittiseksi sylintereissä. Aina 6000 rpm:n asti lämpötila sylinterissä säilyy reilusti alle 650 C. Ajettaessa normaalia, n. 2000-3000 rpm, on lämpötila välillä 280 C - 400 C. Jos lämpötila hetkellisesti kohoaa, vaihtuu seos 100% dieselille (eli vaihdos ennakoitu 4800 rpm) Olemme saaneet hyviä tuloksia kaikilla ajoneuvoillamme, sisältäen TDi, HDi ja CDi - moottorit, ja kyllä, ne ovat kaikki uusia common-rail TURBO-moottoreita!