VR:N monopoli???

Monopolilla tarkoitin kilpailun rajoittamista. pointti oli se kun en pidä monopolista ainakaan rahapeleissä ja yhtenä päivänä vaan huomasin kun matkustin junalla, että VR:lläkin on monopoli kun on vain VR eikä muita henkilöliikennetessä kulkeviä junia. Niin eikö tällöin VR ole monopoliasemassa? No se on hyvä, että monopoli avataan. Saisivat avata sen rahapeleissäkin.

Gambler1 kirjoitti:

Monopolilla tarkoitin kilpailun rajoittamista. pointti oli se kun en pidä monopolista ainakaan rahapeleissä ja yhtenä päivänä vaan huomasin kun matkustin junalla, että VR:lläkin on monopoli kun on vain VR eikä muita henkilöliikennetessä kulkeviä junia. Niin eikö tällöin VR ole monopoliasemassa? No se on hyvä, että monopoli avataan. Saisivat avata sen rahapeleissäkin.

Lue lisää

mutta onko se hyvä vai huono? Kuinkas muuten odottaa kuljetusfirma A juna kuljetusfirma B:n junaa joka on myöhässä. Entäs kuka maksaa jos kuljetusfirma A:n juna ei pääsekään lähtemään raiteelta 5 jonne kuljetusfirma B:n junan pitäisi saapua, vai mitä tehdään, nykyään kun junia voidaan vaikka vaihtaa koska ovat saman firman, mutta tuskimpa vaihtuu kalustoyhtiön Flirtti Vr:n sm4:een, Entäpä mitä tehdään jos A:n juna hajoaa jonnekin keskelle korpea, suostuuko firma B:n juna poimimaan matkustajat ja vielä kuljettamaan heidät ilmaiseksi perille vai peritäänkö maksu, ja jos peritään niin keltä, entäpä jos vaikka A:n juna perutaan kokonaan ja seuraavat seitsemän junaa ovat jonkin muun firman junia. Ihmiset jättelevät myös juniin vaikka mitä mutta eivät muista firman nimeä saati sitten edes junan numeroa niin miten selvittää mihin junaan tavarat jäi kun tiedot ovat että joskus siinä viiden maissa jäin pois tikkurilassa. Tällä hetkellä kaluston huolto sentään jotenkin toimii mutta entäs sitten kun on useita firmoja jotka yrittävät vain tehdä kaiken halvemmalla kuin toiset firmat jotta voittavat lisää linjoja. Moni pätkä suomessa on yksiraiteinen, kuinka velvoitetaan toisen firman kalusto ja henkilökunta auttamaan muun firman kalustoa sekä henkilökuntaa esim. junan rikkoutuessa. Kaksi junaa ei koskaan voi kulkea samalla reitillä samaan aikaan samaansuuntaan samaan määränpäähän Suomessa, vaikka tuntuu että ihmisten mielestä nekin(junat) hyppivät vaikka toistensa yli tarvittaessa, ei ole mikään harvinaisuus vastata kysymykseen Helsingissä että "kumpi näistä lähtee ensin tuo etummainen vai takimmainen"?

laksjdlkj kirjoitti:

mutta onko se hyvä vai huono? Kuinkas muuten odottaa kuljetusfirma A juna kuljetusfirma B:n junaa joka on myöhässä. Entäs kuka maksaa jos kuljetusfirma A:n juna ei pääsekään lähtemään raiteelta 5 jonne kuljetusfirma B:n junan pitäisi saapua, vai mitä tehdään, nykyään kun junia voidaan vaikka vaihtaa koska ovat saman firman, mutta tuskimpa vaihtuu kalustoyhtiön Flirtti Vr:n sm4:een, Entäpä mitä tehdään jos A:n juna hajoaa jonnekin keskelle korpea, suostuuko firma B:n juna poimimaan matkustajat ja vielä kuljettamaan heidät ilmaiseksi perille vai peritäänkö maksu, ja jos peritään niin keltä, entäpä jos vaikka A:n juna perutaan kokonaan ja seuraavat seitsemän junaa ovat jonkin muun firman junia. Ihmiset jättelevät myös juniin vaikka mitä mutta eivät muista firman nimeä saati sitten edes junan numeroa niin miten selvittää mihin junaan tavarat jäi kun tiedot ovat että joskus siinä viiden maissa jäin pois tikkurilassa. Tällä hetkellä kaluston huolto sentään jotenkin toimii mutta entäs sitten kun on useita firmoja jotka yrittävät vain tehdä kaiken halvemmalla kuin toiset firmat jotta voittavat lisää linjoja. Moni pätkä suomessa on yksiraiteinen, kuinka velvoitetaan toisen firman kalusto ja henkilökunta auttamaan muun firman kalustoa sekä henkilökuntaa esim. junan rikkoutuessa. Kaksi junaa ei koskaan voi kulkea samalla reitillä samaan aikaan samaansuuntaan samaan määränpäähän Suomessa, vaikka tuntuu että ihmisten mielestä nekin(junat) hyppivät vaikka toistensa yli tarvittaessa, ei ole mikään harvinaisuus vastata kysymykseen Helsingissä että "kumpi näistä lähtee ensin tuo etummainen vai takimmainen"?

Lue lisää

Kyllähän nuo näkyy lentokoneetkin samalle taivaalle mahtuvan, vaikka niilläkin on kenttien ympärillä tarkka minuuttiaikataulu. ilmatilaa valvoo lennonjohto, aivan kuin junaliikennettä valvotaan ja ratoja ohjataan rautateiden ohjauskeskuksista. Tietenkin radoista ja niiden käytöstä vastaava yhtiö hoitaisi eri kuljetusyhtiöiden junavuorojen koordinoinnista. Myöhästelyistä tottakai pitää kustannukset maksaa niiden aiheuttanut yhtiö. Aivan yhtä laillahan nytkin pitää tarkasti koordinoida junavuoroja. Junan hajoamisissa voitaisiin toimia kuten nytkin, paitsi että junansa hajottanut osapuoli korvaisi vieraalle yhtiölle matkustajien kuljetuskustannukset. Junalippuja voitaisiin myydä edelleen yhdestä palvelusta, joka sitten maksaisi eri yhtiöille niille kuuluvat osuudet junalipuista, vaikka matka koostuisi useista eri yhtiöiden junaosuuksista. Jotkut ns. "kannattamattomat" rautatieosuudet voisi kaupata huutokaupalla määräajaksi kokonaan halvimman tarjouksen antajalle ja antaa ns. halpayhtiöiden hoitaa nämä välit houkuttelevan edullisilla taksoilla. Pääasia että saisi ihmisiä oman auton käytöstä vähemmän saastuttavan joukkoliikenteen käyttäjiksi. Väitän, että terveen ja hyvin hoidetun yhtiön toimesta hoidettu raideliikenne olisi kannattavaa, vaikka lipun hinta olisi puolet nykyisestä. Ongelmana on VR monopoliasema, joka antaa turvan pitää ylisuurta johtajistoa firmassa kirjoilla. So Wrong... Mikähän on johtajien ja muiden käytännön työstä vieraantuneiden osuus VR henkilöstössä, varmasti yli puolet! Korjatkaa VR:läiset, jos olen väärässä... Missään nimessä en syytä VR tekevää osaa työntekijöistä nykyisestä vääristyneestä tilanteesta. Kun kilpailu avautuu ja JOS raideliikenteeseen tulee oikeaa kilpailua, uskon että VR tulee kaatumaan mahdottoman kustannusrakenteensa vuoksi. Kaatuneen monsterin pohjalta nousee useita pieniä ja elinvoimaisia yhtiöitä.

laksjdlkj kirjoitti:

mutta onko se hyvä vai huono? Kuinkas muuten odottaa kuljetusfirma A juna kuljetusfirma B:n junaa joka on myöhässä. Entäs kuka maksaa jos kuljetusfirma A:n juna ei pääsekään lähtemään raiteelta 5 jonne kuljetusfirma B:n junan pitäisi saapua, vai mitä tehdään, nykyään kun junia voidaan vaikka vaihtaa koska ovat saman firman, mutta tuskimpa vaihtuu kalustoyhtiön Flirtti Vr:n sm4:een, Entäpä mitä tehdään jos A:n juna hajoaa jonnekin keskelle korpea, suostuuko firma B:n juna poimimaan matkustajat ja vielä kuljettamaan heidät ilmaiseksi perille vai peritäänkö maksu, ja jos peritään niin keltä, entäpä jos vaikka A:n juna perutaan kokonaan ja seuraavat seitsemän junaa ovat jonkin muun firman junia. Ihmiset jättelevät myös juniin vaikka mitä mutta eivät muista firman nimeä saati sitten edes junan numeroa niin miten selvittää mihin junaan tavarat jäi kun tiedot ovat että joskus siinä viiden maissa jäin pois tikkurilassa. Tällä hetkellä kaluston huolto sentään jotenkin toimii mutta entäs sitten kun on useita firmoja jotka yrittävät vain tehdä kaiken halvemmalla kuin toiset firmat jotta voittavat lisää linjoja. Moni pätkä suomessa on yksiraiteinen, kuinka velvoitetaan toisen firman kalusto ja henkilökunta auttamaan muun firman kalustoa sekä henkilökuntaa esim. junan rikkoutuessa. Kaksi junaa ei koskaan voi kulkea samalla reitillä samaan aikaan samaansuuntaan samaan määränpäähän Suomessa, vaikka tuntuu että ihmisten mielestä nekin(junat) hyppivät vaikka toistensa yli tarvittaessa, ei ole mikään harvinaisuus vastata kysymykseen Helsingissä että "kumpi näistä lähtee ensin tuo etummainen vai takimmainen"?

Lue lisää

Taitaa maailmalla jo moinen kummallisuus, eli monta yhtiötä samoilla kiskoilla, olla jo käytössä. Ei polkupyörää tarvitse keksiä joka kerta uudelleen jos haluaa välttää kävelyä.

neovesa kirjoitti:

Kyllähän nuo näkyy lentokoneetkin samalle taivaalle mahtuvan, vaikka niilläkin on kenttien ympärillä tarkka minuuttiaikataulu. ilmatilaa valvoo lennonjohto, aivan kuin junaliikennettä valvotaan ja ratoja ohjataan rautateiden ohjauskeskuksista. Tietenkin radoista ja niiden käytöstä vastaava yhtiö hoitaisi eri kuljetusyhtiöiden junavuorojen koordinoinnista. Myöhästelyistä tottakai pitää kustannukset maksaa niiden aiheuttanut yhtiö. Aivan yhtä laillahan nytkin pitää tarkasti koordinoida junavuoroja. Junan hajoamisissa voitaisiin toimia kuten nytkin, paitsi että junansa hajottanut osapuoli korvaisi vieraalle yhtiölle matkustajien kuljetuskustannukset. Junalippuja voitaisiin myydä edelleen yhdestä palvelusta, joka sitten maksaisi eri yhtiöille niille kuuluvat osuudet junalipuista, vaikka matka koostuisi useista eri yhtiöiden junaosuuksista. Jotkut ns. "kannattamattomat" rautatieosuudet voisi kaupata huutokaupalla määräajaksi kokonaan halvimman tarjouksen antajalle ja antaa ns. halpayhtiöiden hoitaa nämä välit houkuttelevan edullisilla taksoilla. Pääasia että saisi ihmisiä oman auton käytöstä vähemmän saastuttavan joukkoliikenteen käyttäjiksi. Väitän, että terveen ja hyvin hoidetun yhtiön toimesta hoidettu raideliikenne olisi kannattavaa, vaikka lipun hinta olisi puolet nykyisestä. Ongelmana on VR monopoliasema, joka antaa turvan pitää ylisuurta johtajistoa firmassa kirjoilla. So Wrong... Mikähän on johtajien ja muiden käytännön työstä vieraantuneiden osuus VR henkilöstössä, varmasti yli puolet! Korjatkaa VR:läiset, jos olen väärässä... Missään nimessä en syytä VR tekevää osaa työntekijöistä nykyisestä vääristyneestä tilanteesta. Kun kilpailu avautuu ja JOS raideliikenteeseen tulee oikeaa kilpailua, uskon että VR tulee kaatumaan mahdottoman kustannusrakenteensa vuoksi. Kaatuneen monsterin pohjalta nousee useita pieniä ja elinvoimaisia yhtiöitä.

Lue lisää

Toivottavasti olen väärässä mutta sähkönhinnan kilpailutus,katsastus on avattu kilpailulle,yms,yms ja kuinkas siinä sitten kävikään. Esim.katsastus on pompsahtanut nykyrahassa n.25€:sta n.70€:on ja sähkö on nousukiidossa,no tietysti kännykät,tietsikat,...on tulleet alaspäin tai ainakin kestäneet paikallaan mutta muut sitten on noususuhdanteessa. Englanti on ollutkin varsinainen esimerkki kun kilpailu hallitsemattomasti vapautettiin niin kermankuorijat nappasivat parhaat junat,lipunhinnat nousivat ja rautatiet päästettiin rappiolle sekä junat kulkee miten sattuu.Viimeisen kommentin sanoi serkkuni joka on asunut viimeiset 17 vuotta brittein-saarilla. No useampi aina sanoo että Englanti on huonoesimerkki jota aina käytetään mutta Virosta oli artikkeli: Helsingin Sanomat 18.10.2006 Lainaus: Viron rautatieyhtiö takaisin valtiolle. Rataverkko yritettiin yksityistää, jolloin yksityinen firma pyrki pitämään kilpailijat ulkona ja matkustajaliikenteen poissa raiteilta. Yritys epäonnistui ja radat ostettiin takaisin. Ja taloussanomista lisää aiheesta. ”Yksityistäminen oli virhe” BRS:n myyntihalujen taustalla on BRS:n ja Viron valtion kärhämöinti. Alkuviikosta neuvotteluyhteys katkesi kokonaan. ”Eesti Raudteestä luopuminen oli alun alkaen virhe”, kuittaa Vitsur. Vuonna 2001 BRS yksityisti rautateiden osakkeista 66 prosenttia, loput jäivät valtiolle. Yksityistämisprosessi oli dramaattinen. Yksityistämisviraston valitsemat ensimmäiset ostajaehdokkaat osoittautuivat kansainvälisiksi gangstereiksi. Todellisia voittajia olivat konsultit, jotka kuppasivat surutta Viron valtiota. BRS:n taustalla on ulkomaalaisia ja värikkään taustan omaavia virolaisia liikemiehiä. Guido Sammelseg on Suomessakin tuttu, sillä hän rakensi Säästumarket-päivittäistavarakauppaketjun ja myi sen Keskolle 2001. BRS:n hallituksen puheenjohtajana toimii amerikkalainen, rautateitä ympäri maailmaa johtanut Edward Burkhardt. Hän syytti äskettäin The Wall Street Journalissa Viron hallitusta kommunistien pesäpaikaksi. Burkhardt on uhonnut myyvänsä osakkeensa kenelle tahansa eniten tarjoavalle. Viron valtiovaltaa huolestuttaa Venäjän mahdollisesti saama täydellinen kontrolli rautateistä. Eesti Raudteen lisäksi Virossa toimii neljä tavaraliikenteen operaattoria, kaikki venäläisiä. Silloin kun halutaan vapaata kilpailua niin näinkin voi käydä,kilpailu on tervetullutta mutta kuten esim.Englanti ja Viro ovat osoittaneet niin asiassa on myös toinenkin puoli.

Ekaa kertaa pappia kyydissä kirjoitti:

Taitaa maailmalla jo moinen kummallisuus, eli monta yhtiötä samoilla kiskoilla, olla jo käytössä. Ei polkupyörää tarvitse keksiä joka kerta uudelleen jos haluaa välttää kävelyä.

Lue lisää

tuppaa kaikki muukin olemaan isompaa, kilpailu helpompi toteuttaa kuin täällä pitkien välimatkojen(yksiraiteisten ratojen) suomessa(harvaan asuttu). Asukas tiheys eri maissa vuonna 2003: EU keskiarvo----120,3 Belgia__________339,3 Tanska__________124,9 Saksa___________231,2 Kreikka__________83,7 Espanja__________80,6 Ranska__________109,6 Irlanti__________56,4 Italia__________190,2 Luxemburg_______173,4 Alankomaat______478,0 Itävalta_________96,2 Portugali_______113,2 Suomi____________17,1 Ruotsi___________21,8 Iso Britannia___243,3 Tässä sitten vielä jotain: Helsinki_______2 714 Espoo____________776 Vantaa___________823 Tampere__________399 Turku____________715 Oulu______________97 Tukholma_______4 315 Malmö__________1 769 Götegorg_______1 078 Lontoo_________4 761 Wien___________3 931 Amsterdam______4 431 Bryssel________6 697 Pariisi_______24 948 München________4 313 Rooma__________1 987 Madrid_________5 294 Ateena________19 618 Lissabon_______6 368 Berliini_______3 816 Moskova________9 684 Tässä vielä jotain listaa: Tiedoista ilmenee kaupungin nimi ja väkiluku (suluissa väkiluku esikaupunkeineen) 1. Moskova 8 391 000 (15 040 000) 2. Lontoo 7 122 000 (11 841 000) 3. Pietari 4 694 000 4. Berliini 3 387 00 (5 075 000) 5. Madrid 2 879 000 (4 072 000) 6. Rooma 2 644 000 (3 810 000) 7. Kiova 2 632 000 8. Manchester 2 577 000 9. Pariisi 2 125 000 (10 925 000) 10. Bukarest 2 016 000 11. Budapest 1 812 000 (2 430 000) 12. Hampuri 1 705 000 (2 624 000) 13. Minsk 1 674 000 14. Varsova 1 615 000 (2 418 000) 15. Wien 1 608 000 (2 174 000) 16. Barcelona 1 504 000 (2 819 000) 17. Harkova 1 500 000 18. Liverpool 1 409 000 19. Nižni Novgorod 1 357 000 20. Milano 1 301 000 (3 753 000)

nährä kirjoitti:

Toivottavasti olen väärässä mutta sähkönhinnan kilpailutus,katsastus on avattu kilpailulle,yms,yms ja kuinkas siinä sitten kävikään. Esim.katsastus on pompsahtanut nykyrahassa n.25€:sta n.70€:on ja sähkö on nousukiidossa,no tietysti kännykät,tietsikat,...on tulleet alaspäin tai ainakin kestäneet paikallaan mutta muut sitten on noususuhdanteessa. Englanti on ollutkin varsinainen esimerkki kun kilpailu hallitsemattomasti vapautettiin niin kermankuorijat nappasivat parhaat junat,lipunhinnat nousivat ja rautatiet päästettiin rappiolle sekä junat kulkee miten sattuu.Viimeisen kommentin sanoi serkkuni joka on asunut viimeiset 17 vuotta brittein-saarilla. No useampi aina sanoo että Englanti on huonoesimerkki jota aina käytetään mutta Virosta oli artikkeli: Helsingin Sanomat 18.10.2006 Lainaus: Viron rautatieyhtiö takaisin valtiolle. Rataverkko yritettiin yksityistää, jolloin yksityinen firma pyrki pitämään kilpailijat ulkona ja matkustajaliikenteen poissa raiteilta. Yritys epäonnistui ja radat ostettiin takaisin. Ja taloussanomista lisää aiheesta. ”Yksityistäminen oli virhe” BRS:n myyntihalujen taustalla on BRS:n ja Viron valtion kärhämöinti. Alkuviikosta neuvotteluyhteys katkesi kokonaan. ”Eesti Raudteestä luopuminen oli alun alkaen virhe”, kuittaa Vitsur. Vuonna 2001 BRS yksityisti rautateiden osakkeista 66 prosenttia, loput jäivät valtiolle. Yksityistämisprosessi oli dramaattinen. Yksityistämisviraston valitsemat ensimmäiset ostajaehdokkaat osoittautuivat kansainvälisiksi gangstereiksi. Todellisia voittajia olivat konsultit, jotka kuppasivat surutta Viron valtiota. BRS:n taustalla on ulkomaalaisia ja värikkään taustan omaavia virolaisia liikemiehiä. Guido Sammelseg on Suomessakin tuttu, sillä hän rakensi Säästumarket-päivittäistavarakauppaketjun ja myi sen Keskolle 2001. BRS:n hallituksen puheenjohtajana toimii amerikkalainen, rautateitä ympäri maailmaa johtanut Edward Burkhardt. Hän syytti äskettäin The Wall Street Journalissa Viron hallitusta kommunistien pesäpaikaksi. Burkhardt on uhonnut myyvänsä osakkeensa kenelle tahansa eniten tarjoavalle. Viron valtiovaltaa huolestuttaa Venäjän mahdollisesti saama täydellinen kontrolli rautateistä. Eesti Raudteen lisäksi Virossa toimii neljä tavaraliikenteen operaattoria, kaikki venäläisiä. Silloin kun halutaan vapaata kilpailua niin näinkin voi käydä,kilpailu on tervetullutta mutta kuten esim.Englanti ja Viro ovat osoittaneet niin asiassa on myös toinenkin puoli.

Lue lisää

..yksityistää... ainakaan ihan alkuun... Tehdään kuten lentoliikenteessä, valtion omistama yhtiö hallinnoi ilmatilaa. Samoin valtion omistama yhtiö voi hallinnoida rautateitä, itse asiassa VR Rata on erillinen VR liikenteestä vastaavasta yhtiöstä. Palveluillaan kilpailevat junaoperaattorit tarjoavat esim. vuosittain vuorojaan eri reiteille. Liikenteen hoidosta tiukka sopimus, jonka rikkomisesta seuraa vuoron menetys seuraavaksi tarjonneelle yhtiölle. Voi toki olla, että Suomi on turhan pieni maa tällaiselle kilpailulle nykyliikennemäärillä. Mutta jospa joukkoliikennettä samalla tuettaisiin yksityisautoilun kustannuksella. Silloin saataisiin lisää vuoroja ja voisi avata jo sulkeutuneita reittejä. Mielessä on myös hiljaiset reitit, jolla 1-4 vuoroa päivässä, ajetaan kiskobusseilla. Vuokraamalla vuoroja tiheään pysähtyville pikkuyhtiöille, voisi rataa hyödyntää paljon tehokkaammin, radanvarsipysäkeiltä pääsisi näin näppärästi lähikaupunkiin työpaikalle ja takaisin. Varmasti löytyisi halukkaita yhtiöitä hoitamaan tämän tyyppisiä elvytettäviä rataosuuksia?

neovesa kirjoitti:

..yksityistää... ainakaan ihan alkuun... Tehdään kuten lentoliikenteessä, valtion omistama yhtiö hallinnoi ilmatilaa. Samoin valtion omistama yhtiö voi hallinnoida rautateitä, itse asiassa VR Rata on erillinen VR liikenteestä vastaavasta yhtiöstä. Palveluillaan kilpailevat junaoperaattorit tarjoavat esim. vuosittain vuorojaan eri reiteille. Liikenteen hoidosta tiukka sopimus, jonka rikkomisesta seuraa vuoron menetys seuraavaksi tarjonneelle yhtiölle. Voi toki olla, että Suomi on turhan pieni maa tällaiselle kilpailulle nykyliikennemäärillä. Mutta jospa joukkoliikennettä samalla tuettaisiin yksityisautoilun kustannuksella. Silloin saataisiin lisää vuoroja ja voisi avata jo sulkeutuneita reittejä. Mielessä on myös hiljaiset reitit, jolla 1-4 vuoroa päivässä, ajetaan kiskobusseilla. Vuokraamalla vuoroja tiheään pysähtyville pikkuyhtiöille, voisi rataa hyödyntää paljon tehokkaammin, radanvarsipysäkeiltä pääsisi näin näppärästi lähikaupunkiin työpaikalle ja takaisin. Varmasti löytyisi halukkaita yhtiöitä hoitamaan tämän tyyppisiä elvytettäviä rataosuuksia?

Lue lisää

Ratahallintokeskus (RHK) on liikenne- ja viestintäministeriön alainen väylävirasto, joka huolehtii Suomen rataverkon ylläpitämisestä, rakentamisesta ja kehittämisestä. RHK vastaa myös rataverkon turvallisuudesta sekä ratakapasiteetin jakamisesta ja liikenteenohjauksesta. RHK perustettiin vuonna 1995, kun Valtionrautatiet-liikelaitos (VR) yhtiöitettiin. Vuonna 2008 liikenne- ja viestintäministeriö käynnisti selvityksen, joka tähtää uuden väyläviraston perustamiseen. RHK:sta tulisi osa tätä virastoa yhdessä Tiehallinnon ja Merenkulkulaitoksen kanssa. Rataverkolle on jo löytynyt omistaja,kunhan uusi operaattori hankkii vain luvat kaluston koulutetun henkilökunnan niin eiköhän se junailu siitä ala. Jos en väärin muista niin esim.junankuljettaja koulutus kestää n. vuoden ja olikohan konduktöörit n. puolivuotta. Tosin eiköhän vr:ltä saa "ostettua" henkilökuntaa jos maksaa vähän extraa mutta sehän onkin sitten toinen juttu. Olikohan uutisissa juttua että savoon olisi myönnetty uudelle operaattorille lupa liekkö jo ajellut ratoja pitkin ?

neovesa kirjoitti:

..yksityistää... ainakaan ihan alkuun... Tehdään kuten lentoliikenteessä, valtion omistama yhtiö hallinnoi ilmatilaa. Samoin valtion omistama yhtiö voi hallinnoida rautateitä, itse asiassa VR Rata on erillinen VR liikenteestä vastaavasta yhtiöstä. Palveluillaan kilpailevat junaoperaattorit tarjoavat esim. vuosittain vuorojaan eri reiteille. Liikenteen hoidosta tiukka sopimus, jonka rikkomisesta seuraa vuoron menetys seuraavaksi tarjonneelle yhtiölle. Voi toki olla, että Suomi on turhan pieni maa tällaiselle kilpailulle nykyliikennemäärillä. Mutta jospa joukkoliikennettä samalla tuettaisiin yksityisautoilun kustannuksella. Silloin saataisiin lisää vuoroja ja voisi avata jo sulkeutuneita reittejä. Mielessä on myös hiljaiset reitit, jolla 1-4 vuoroa päivässä, ajetaan kiskobusseilla. Vuokraamalla vuoroja tiheään pysähtyville pikkuyhtiöille, voisi rataa hyödyntää paljon tehokkaammin, radanvarsipysäkeiltä pääsisi näin näppärästi lähikaupunkiin työpaikalle ja takaisin. Varmasti löytyisi halukkaita yhtiöitä hoitamaan tämän tyyppisiä elvytettäviä rataosuuksia?

Lue lisää

Kirjoittelit että: "Mielessä on myös hiljaiset reitit, jolla 1-4 vuoroa päivässä, ajetaan kiskobusseilla. Vuokraamalla vuoroja tiheään pysähtyville pikkuyhtiöille, voisi rataa hyödyntää paljon tehokkaammin, radanvarsipysäkeiltä pääsisi näin näppärästi lähikaupunkiin työpaikalle ja takaisin." Kun kaikki hommat on normitettu EU:n ja Rautatieviraston toimista niin kerroppa meille tyhmille mistä RHK saapi rahaa jotta voi ennallistaa ja uudelleen rakentaa turvalliset laiturirakenteet noille pysäkeille? Äkkiseltään tuntuu halvalta ja helpolta tehdä pätkä asemalaituria keskelle korpea, mutta totuus on toinen.

Konn Ari kirjoitti:

Kirjoittelit että: "Mielessä on myös hiljaiset reitit, jolla 1-4 vuoroa päivässä, ajetaan kiskobusseilla. Vuokraamalla vuoroja tiheään pysähtyville pikkuyhtiöille, voisi rataa hyödyntää paljon tehokkaammin, radanvarsipysäkeiltä pääsisi näin näppärästi lähikaupunkiin työpaikalle ja takaisin." Kun kaikki hommat on normitettu EU:n ja Rautatieviraston toimista niin kerroppa meille tyhmille mistä RHK saapi rahaa jotta voi ennallistaa ja uudelleen rakentaa turvalliset laiturirakenteet noille pysäkeille? Äkkiseltään tuntuu halvalta ja helpolta tehdä pätkä asemalaituria keskelle korpea, mutta totuus on toinen.

Lue lisää

Juu'uh, kyllä se kuulostaa äkkiseltään halvalta ja helpolta, ja niin käytännössäkin voisi olla... RHK siis vuokraa rataosuudelta aikavälejä operaattoreille ajettavaksi. Vuokraan sisältyy radan kunnossapito ja valmiit laiturirakenteet. Laiturirakenteiden perustuskustannus kuoletetaan 10 vuoden aikana. Itse asiassa vanhoja laiturirakenteita ei juuri voi hyödyntää, kun ratoja on siirrelty kauemmas rakenteista ratoja uusittaessa ja vanhoja asemia on myyty yksityisille tahoille. Eli tehdään uudet rakenteet kokonaan. Ai että missä se halpuus ja helppous? Juu juu... 1. Suunnitellaan 1 edullisesti toteutettava laiturimalli, joka syntyy valmiista betonielementeistä ja murskeesta täytteeksi kannen alle. 2. RHK tekee sopimuksen syrjäisen vähällä käytöllä olevan betonielementtitehtaan kanssa. Käytetään EU rakennetukirahoja syrjäseutujen työllisyyden parantamiseksi. Aloitetaan elementtivalmistus. 3. EM betonitehdas palkkaa ammattitaitoisia, mutta syrjäisen asuinkunnan vuoksi pitkäaikaistyöttömäksi jääneitä ihmisiä työllistämis-/koulutustuella. 4. RHK tekee sopimuksen muutaman maansiirtoliikkeen kanssa pysäkkien rakentamiseksi. Jälleen palkataan työllistämisrahoilla pitkäaikaistyöttömiä ja koulutetaan tehtäviinsä tarvittaessa. Itse tarvikkeet eivät hirveitä kustanna: kiveä, sementtiä, raudoitusrautaa, mursketta. Eli kaikki voittaa: - syrjäseutujen työttömät saavat työtä - maansiirtoliikkeet saavat urakoita - jokin betonielementtitehdas pelastuu - Maaseudun kulkuyhteydet paranevat - Päästöjä/polttoainetta säästyy, kun ihmiset siirtyvät joukkoliikenteen käyttäjiksi. Eli ratkaistavissa olisi ja halpuus tulisi tavallaan yhteiskunnallisen hyödyn kautta. Suuri kysymys tietenkin on, saisiko tämän toimimaan yksityisautoilua edullisemmin, jotta ihmiset oikeasti käyttäisivät joukkoliikennettä.

on rhk kirjoitti:

Ratahallintokeskus (RHK) on liikenne- ja viestintäministeriön alainen väylävirasto, joka huolehtii Suomen rataverkon ylläpitämisestä, rakentamisesta ja kehittämisestä. RHK vastaa myös rataverkon turvallisuudesta sekä ratakapasiteetin jakamisesta ja liikenteenohjauksesta. RHK perustettiin vuonna 1995, kun Valtionrautatiet-liikelaitos (VR) yhtiöitettiin. Vuonna 2008 liikenne- ja viestintäministeriö käynnisti selvityksen, joka tähtää uuden väyläviraston perustamiseen. RHK:sta tulisi osa tätä virastoa yhdessä Tiehallinnon ja Merenkulkulaitoksen kanssa. Rataverkolle on jo löytynyt omistaja,kunhan uusi operaattori hankkii vain luvat kaluston koulutetun henkilökunnan niin eiköhän se junailu siitä ala. Jos en väärin muista niin esim.junankuljettaja koulutus kestää n. vuoden ja olikohan konduktöörit n. puolivuotta. Tosin eiköhän vr:ltä saa "ostettua" henkilökuntaa jos maksaa vähän extraa mutta sehän onkin sitten toinen juttu. Olikohan uutisissa juttua että savoon olisi myönnetty uudelle operaattorille lupa liekkö jo ajellut ratoja pitkin ?

Lue lisää

Rautateillä ei aja junankuljettaja, vaan veturinkuljettaja. Eli puhutaan nyt ensinnäkin oikeilla termeillä. Toiseksi, se kilpailutus on niinkin yksinkertaista, ettei uuden operaattorin tarvitse mitenkään kouluttaa uusia veturinkuljettajia. Vaan mikäli vr häviäisi tietyn ajoalueen kilpailun uudelle operaattorille, niin vanhat työntekijät vain siirtyisivät uuden yrityksen leipiin. Työ ei siitä muutu, minkä firman logo rintapielessä lukee. Ja kukaan tuskin onkaan niin merkkiuskollinen, että menisi vaihtoehtoisesti työttömyyskortistoon, tai vaihtaisi paikkakuntaa toiselle puolelle suomea vr:n perässä. Siihen en kuitenkaan usko, että kilpailutus mitenkään radikaalisti pienentäisi junalippujen hintoja. Junalla on kuitenkin edelleen halvempi matkustaa kuin bussilla. Vr on jo nykyään tehostanut toimintansa niin tiukaksi, että sitä on enää vaikea tiukentaa pelkästään henkilöstön työtä tehostamalla. Työtä ei voi enää tehostaa, työntekijästä revitään jo nykyään kaikki irti mikä saadaan. Kaluston osalta voidaan vielä jonkin verran tehostaa, mutta se tarkoittaa pidempiä huoltovälejä, enemmän ajokilometrejä, vähemmän huoltoaikaa, eli liikutaan kohti rajaa jolloin kalusto alkaa hajoamaan käsiin. Ja yhä enemmän vikoja jää korjaamatta, niiden muututtua ominaisuuksiksi. Mutta kilpailun mahdollisesti avauduttua, vr:n pitäisi myös saada olla itsenäinen yritys. Nykyisellä omistajaohjauksella kilpailu on epäreilua vapaita toimijoita kohtaan, joita ei poliitikot pompottele. Nykyäänhän vr:n on vaikea toimia järkevästi jo senkin takia, että sitä ohjataan 100%:sti valtion omistajaohjauksella. Eli ostellaan makuuvaunuja sen takia, että kainuulaiset hitsarit saavat töitä, viis siitä onko vaunuille mitään käyttöä. Tee tässä nyt sitten tulosta. Kiesus.

neovesa kirjoitti:

Juu'uh, kyllä se kuulostaa äkkiseltään halvalta ja helpolta, ja niin käytännössäkin voisi olla... RHK siis vuokraa rataosuudelta aikavälejä operaattoreille ajettavaksi. Vuokraan sisältyy radan kunnossapito ja valmiit laiturirakenteet. Laiturirakenteiden perustuskustannus kuoletetaan 10 vuoden aikana. Itse asiassa vanhoja laiturirakenteita ei juuri voi hyödyntää, kun ratoja on siirrelty kauemmas rakenteista ratoja uusittaessa ja vanhoja asemia on myyty yksityisille tahoille. Eli tehdään uudet rakenteet kokonaan. Ai että missä se halpuus ja helppous? Juu juu... 1. Suunnitellaan 1 edullisesti toteutettava laiturimalli, joka syntyy valmiista betonielementeistä ja murskeesta täytteeksi kannen alle. 2. RHK tekee sopimuksen syrjäisen vähällä käytöllä olevan betonielementtitehtaan kanssa. Käytetään EU rakennetukirahoja syrjäseutujen työllisyyden parantamiseksi. Aloitetaan elementtivalmistus. 3. EM betonitehdas palkkaa ammattitaitoisia, mutta syrjäisen asuinkunnan vuoksi pitkäaikaistyöttömäksi jääneitä ihmisiä työllistämis-/koulutustuella. 4. RHK tekee sopimuksen muutaman maansiirtoliikkeen kanssa pysäkkien rakentamiseksi. Jälleen palkataan työllistämisrahoilla pitkäaikaistyöttömiä ja koulutetaan tehtäviinsä tarvittaessa. Itse tarvikkeet eivät hirveitä kustanna: kiveä, sementtiä, raudoitusrautaa, mursketta. Eli kaikki voittaa: - syrjäseutujen työttömät saavat työtä - maansiirtoliikkeet saavat urakoita - jokin betonielementtitehdas pelastuu - Maaseudun kulkuyhteydet paranevat - Päästöjä/polttoainetta säästyy, kun ihmiset siirtyvät joukkoliikenteen käyttäjiksi. Eli ratkaistavissa olisi ja halpuus tulisi tavallaan yhteiskunnallisen hyödyn kautta. Suuri kysymys tietenkin on, saisiko tämän toimimaan yksityisautoilua edullisemmin, jotta ihmiset oikeasti käyttäisivät joukkoliikennettä.

Lue lisää

kuvitelmat. Mutta mites esim.sitten sen "halvan" laiturirakenteen talvikunnossapito, siellä keskellä korpea??? Ja kait niille matkustajillekin pitäis joku "asemarakennus" sinne pykätä?? Plus parkkipaikat ja tiet???

..miten lipun hinnan saisi halvemmaksi kuin omalla autolla ajamisen? Nykyiset lippuhinnat kohtuuttoman kalliita. Kun katsoo VR henkilöliikenteen tuloksia, ei voi välttyä ajatukselta, että joukkoliikenteellä rahastetaan.. Pitäisi saada lisää käyttäjiä, mutta se ei ole mahdollista niin kauan kuin autoilu edullisempaa... Ei taida olla mahdollista jos kilpailua ei ole?

neovesa kirjoitti:

..miten lipun hinnan saisi halvemmaksi kuin omalla autolla ajamisen? Nykyiset lippuhinnat kohtuuttoman kalliita. Kun katsoo VR henkilöliikenteen tuloksia, ei voi välttyä ajatukselta, että joukkoliikenteellä rahastetaan.. Pitäisi saada lisää käyttäjiä, mutta se ei ole mahdollista niin kauan kuin autoilu edullisempaa... Ei taida olla mahdollista jos kilpailua ei ole?

Lue lisää

Ei se bussi ole esim Helsinki-Tampere välillä montaakaan euroa halvempi. Puhutaan 3-5 eurosta. Eli eikai tämä mitään rahastusta ole. Sitäpaitsi juna on mukavampi kulkumuoto kuin ahdas bussi, joten kyllä siitä muutaman lisäeuron mieluusti maksaakin. Ja siihen autoiluun kuluu muutakin kuin bensaa. Auto kuluttaa myös öljyä, renkaita, sytytystulppia, lasinpesunestettä, öljynsuodatinta, laakereita, jarrupaloja, jarrulevyjä, moottoria, jakohihnaa, jne. Lisäksi on olemassa ajoneuvovero ja liikennevakuutus. Eli polttoainekustannukset ovat vasta alle puolet. Karkeasti voi laskea että kahden kilometrin ajo autolla maksaa jo noin euron. Eli 200km ajomatka maksaa noin 100 euroa, vaikka polttoaineeseen ei mene kuin 30 euroa. Esim -junalla Helsingistä Tampereelle maksaa 28€ -bussilla Helsingistä Tampereelle maksaa 23€ -autolla Helsingistä Tampereelle maksaa 100€ Eli mikä tässä nyt on halpaa ja mikä kallista?

miten selität tämän kirjoitti:

Ei se bussi ole esim Helsinki-Tampere välillä montaakaan euroa halvempi. Puhutaan 3-5 eurosta. Eli eikai tämä mitään rahastusta ole. Sitäpaitsi juna on mukavampi kulkumuoto kuin ahdas bussi, joten kyllä siitä muutaman lisäeuron mieluusti maksaakin. Ja siihen autoiluun kuluu muutakin kuin bensaa. Auto kuluttaa myös öljyä, renkaita, sytytystulppia, lasinpesunestettä, öljynsuodatinta, laakereita, jarrupaloja, jarrulevyjä, moottoria, jakohihnaa, jne. Lisäksi on olemassa ajoneuvovero ja liikennevakuutus. Eli polttoainekustannukset ovat vasta alle puolet. Karkeasti voi laskea että kahden kilometrin ajo autolla maksaa jo noin euron. Eli 200km ajomatka maksaa noin 100 euroa, vaikka polttoaineeseen ei mene kuin 30 euroa. Esim -junalla Helsingistä Tampereelle maksaa 28€ -bussilla Helsingistä Tampereelle maksaa 23€ -autolla Helsingistä Tampereelle maksaa 100€ Eli mikä tässä nyt on halpaa ja mikä kallista?

Lue lisää

Verrataan toisiiinsa. Juna on varmasti edullisin liikkumismuoto sellaisten kaupunkien välillä missä on junayhteys. Omalla autolla liikkuessa täytyy huomioida muutkin kuin polttoainekulut kuten aiemmassa viestissä mainittiin. Joissakin matkoissa juna on taas bussia halvempi ja päinvastoin. Kuitenkin huomioiden kaikki tieliikenteeseen kohdistuvat maksut niin tulevaisuus on kiskojen puolella. Uusien kilpailijoiden on hankala tulla yhden yrityksen omistamalle pelikentälle koska se joutuu ostamaan kaikki palvelut toisilta yrityksiltä. Näistä muodostuu aika isoja kuluja ja vielä samassa pitäisi matkojen hintoja alentaa niin kuulostaa mahdottomalta yhtälöltä. Vielä kun huomioidaan kuinka monen vuoden kokemus VR:llä on junaliikennöinnistä en halua edes kuvitella kuinka se aloittelijoilta hoituu. Kilpailutus toteutuu tulevaisuudessa niin sitten on turha valittaa jos lippujen hinnat nousee, sitä ovat kaikki halunneet!

miten selität tämän kirjoitti:

Ei se bussi ole esim Helsinki-Tampere välillä montaakaan euroa halvempi. Puhutaan 3-5 eurosta. Eli eikai tämä mitään rahastusta ole. Sitäpaitsi juna on mukavampi kulkumuoto kuin ahdas bussi, joten kyllä siitä muutaman lisäeuron mieluusti maksaakin. Ja siihen autoiluun kuluu muutakin kuin bensaa. Auto kuluttaa myös öljyä, renkaita, sytytystulppia, lasinpesunestettä, öljynsuodatinta, laakereita, jarrupaloja, jarrulevyjä, moottoria, jakohihnaa, jne. Lisäksi on olemassa ajoneuvovero ja liikennevakuutus. Eli polttoainekustannukset ovat vasta alle puolet. Karkeasti voi laskea että kahden kilometrin ajo autolla maksaa jo noin euron. Eli 200km ajomatka maksaa noin 100 euroa, vaikka polttoaineeseen ei mene kuin 30 euroa. Esim -junalla Helsingistä Tampereelle maksaa 28€ -bussilla Helsingistä Tampereelle maksaa 23€ -autolla Helsingistä Tampereelle maksaa 100€ Eli mikä tässä nyt on halpaa ja mikä kallista?

Lue lisää

Toimii ehkä ruuhakasuomessa... Mutta entä jos asut harvemmin asutussa osassa suomea, jossa joukkoliikenne ei ole esim. työmatkoja varten toimivaa, asiointivuoro klo 10 ja klo 14 ei vain riitä työmatkojen hoitamiseksi. Ehkä mökin mummot sillä voi käydä pankista eläkkeensä nostamassa... Mutta jos siis asut haja-asutusalueella ja käyt töissä kodin ulkopuolella, auto on PAKKO olla, vaihtoehtoja ei vain ole. Kun auto on pakko olla, on sen kulut laitettava työmatkojen piikkiin. Miten käy muiden matkojen, nykyhinnoilla perheellisenä joukkoliikenne ei ole käytännössä vaihtoehto... Vaikka miten haluaisin tukea puhtaampaa ja ympästöystävällisempää joukkoliikennettä, en sitä tee, koska se tarkoittaisi yksittäisen matka kohdalla 5 kertaista hintaa! Eikä tee moni muukaan perhe! Rahat tarvitaan muuhunkin kuin yhteiskunnan tukeman ja silti kohtuuttoman kalliin joukkoliikenteen rahoittamiseen! Sen kun tunget rahasi herrain persiiseen, jos niin tunnet olevan oikein. Luonnon kannalta se ei ole oikein. kiitän ja kuittaan...

Mitenkähän korkealle haluat VR:n täsmällisyyden nousevan ja paljonko asiakkaana olet siitä valmis maksamaan? Kaukojunista oli VR:n tiedotteen mukaan toukokuussa 93% alle 5 min myöhässä pääteasemallaan eli suomeksi sanottuna perillä. Ei kauhean paha. Kyllä haukkua saa ja louskuttaa mutta kannattaisi edes yrittää pysyä asiassa ja tosiasioissa.