Moottori veneily ja ilmastotalkoot

Minua ei jaksa päästöt liikuttaa pätkääkään niin kauan kuin Afrikan ja muiden kehitysmaiden hillittömään väestönkasvuun ei puututa.

Se jos mikä tulee saattamaan tän planeetan perikatoon.

Joten ei muuta kun isot koneet käyntiin ja nasta lautaan!!!!!!!

Tähän maahan pitäis rakentaa sellainen 100 000 henkilön mielisairaala Vihreille.

Anonyymi kirjoitti:

Minua ei jaksa päästöt liikuttaa pätkääkään niin kauan kuin Afrikan ja muiden kehitysmaiden hillittömään väestönkasvuun ei puututa.

Se jos mikä tulee saattamaan tän planeetan perikatoon.

Joten ei muuta kun isot koneet käyntiin ja nasta lautaan!!!!!!!

Lue lisää

Ajattelen ihan samoin. En ole sitoutunut, enkä aio sitoutua mihinkään vihreiden ilmastotalkoisiin, jolla viherpestään Suomi köyhien maiden kustannuksella.

Meinaat että 26 solmua Buster M:llä ei enää riitä vaan pitää päästä 40 solmua Super Magnumilla. Nojoo säästyyhän siinä muutamia minuutteja, elämä on lyhyt!

Anonyymi kirjoitti:

Meinaat että 26 solmua Buster M:llä ei enää riitä vaan pitää päästä 40 solmua Super Magnumilla. Nojoo säästyyhän siinä muutamia minuutteja, elämä on lyhyt!

Ja moniko jaksaa kuunnella alitehoisen koneen ulvottamista täysillä ehkä tuntejakin?
Matkanteko voi olla kokolailla miellyttävämpää kun ajelee Super Magnumilla vaikka vain 30 kt, ja silloin saattaa polttoaineen kulutuksen ero olla merkittävästikin pienempi kuin leimatehot antaisivat ymmärtää.

Piti olla pilkku välissä. Eli otsikko korjattuna Moottori, veneily ja vene-valmistajat. Jutussa käsiteltiin kaikkia eri näkökulmista. Oliko sinulla muuten jotain antia itse aiheeseen, vai jäitkö vain kielipoliisina nussuttamaan vierestä?

Veneilyssä huippunopeus on yhtä teoreettinen kuin autoilussakin.

Moottoritekniikan muuttuessa kierrosnopeudet ovat nousseet ja sitä kautta on saatu paremmat teho-paino hyötysuhteet. Korkeammat kierrosluvut ovat tuoneet isomman käyttökelvottoman kierroslukualueen yläpäähän.

Jos konetta huudattaa, siitä saa enemmän kierroksia ja enemmän huipputehoa. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, että koneilla ajettaisiin optimialueen yläpuolella vain siksi, että se on olemassa. Todellisuudessa moottorit ovat kevyempiä, taloudellisempia ja ympäristöystävällisempiä kuin vanhat koneet. Suurempi maksimiteho ei tarkoita suurempia päästöjä.

Moottoreiden koko on kasvanut venekokojen kasvaessa. Se on ihan luonnollista. Veneily on muuttunut niin, ettei enää pörrätä ympyrää vaan mennaan paikkaan, jossa ollaan yötä.

Lisäksi saaristosta on kaupat kadonneet lähes tyystin ja jos siellä haluaa olla, pitää ottaa kaikki mukaan. Aikaisemmin saattoin asua mökissä ja käydä päivittäin kaupassa ostamassa maitoa ja vaihtamassa kuulumiset.

Siis teoriassa ehkä näin. Harva kuitenkaan yöpyy näissä peltiveneissä mistä löytyy 2 x 250 koneet. Paljonkohan muuten 250 Jammun CO2 päästöt g/mpk on suuremmat kuin 115 hevosvoimaisen?Totta varmaan on että nykyään koneet ovat vähäpäästöisempiä kuin ennen, mutta se hyöty kompensoidaan pois aika hyvin konetehojen kasvaessa.

Anonyymi kirjoitti:

Veneilyssä huippunopeus on yhtä teoreettinen kuin autoilussakin.

Moottoritekniikan muuttuessa kierrosnopeudet ovat nousseet ja sitä kautta on saatu paremmat teho-paino hyötysuhteet. Korkeammat kierrosluvut ovat tuoneet isomman käyttökelvottoman kierroslukualueen yläpäähän.

Jos konetta huudattaa, siitä saa enemmän kierroksia ja enemmän huipputehoa. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, että koneilla ajettaisiin optimialueen yläpuolella vain siksi, että se on olemassa. Todellisuudessa moottorit ovat kevyempiä, taloudellisempia ja ympäristöystävällisempiä kuin vanhat koneet. Suurempi maksimiteho ei tarkoita suurempia päästöjä.

Moottoreiden koko on kasvanut venekokojen kasvaessa. Se on ihan luonnollista. Veneily on muuttunut niin, ettei enää pörrätä ympyrää vaan mennaan paikkaan, jossa ollaan yötä.

Lisäksi saaristosta on kaupat kadonneet lähes tyystin ja jos siellä haluaa olla, pitää ottaa kaikki mukaan. Aikaisemmin saattoin asua mökissä ja käydä päivittäin kaupassa ostamassa maitoa ja vaihtamassa kuulumiset.

Lue lisää

Ei ole kierrokset nousseet lainkaan ainakaan 60-luvulta ja painoa on tullut lisää eikä vähentynyt. Osa painonlisästä tosin johtuu siitä, että pienissäkin koneissa on nykyään trimmi ja sähköstartti.

Isoon veneeseen tarvitaan tietysti isompi kone, mutta kyllä konetehot ovat 80-luvulta kutakuinkin tuplaantuneet samankokoisissa veneissäkin. 4-5 m avoveneessä oli silloin 20 hv ja 40 hv oli jo valtava sporttikone tuollaiseen.

Vähän isommassa koossa esimerkkinä 80-luvun varsin suosittu perheen matkavenen Flipper 620, jossa suositeltu ja sopivaksi testissa todettu 70 hv kone, huippunopeus 27 solmua ja painoa 800 kg. Nykyään jotenkin vastaava vaikkapa Yamarin 63 DC, painoa 900 kg suositeltu kone 150 hv, jolla nopeus 45 solmua.

Mahtaako nämä menneiden vuosien tykit mennä läpi nykyisistä CE-vaatimuksista? Näillä veneillä ei käytännössä ole markkinoita, jos niitä ei sertifioi CE C-luokkaan (mm. 2-metrinen aallokko ja 3,5-metriset yksittäiset aallot).

Autojen painot ovat kasvaneet valtavasti ajasta, jolloin noin pieniä koneita oli. Silloin auto saattoi painaa 700 kg ja 1000 kg oli jo painava auto. Nykyään ei taida juuri alle 1000 kg autoja olla ja isommat perheautot painavat 1500-2000 kg.

Tosin samalla kiihtyvyys ja erityisesti huippunopeus on kasvanut reilusti. Ennen 0-100 km/h 10 s auto oli todella sporttinen, nyt liian hidas perusautoksi. Huippunopeudet järjestäen yli 200 km/h.

Autoissa on kuitenkin onnistunut reilu kulutuksen alennus, tosin vasta 2000-luvulla. Kulutukset kävivät jo varsin alhaalla 80/90 luvun taitteessa, mutta nousivat korkeiksi pitkäksi aikaa kattien ja nousseiden painojen sekä tehojen kautta.

Veneissä samaan ei olla päästy. Vaikka sisäperät ovat pääosin dieseleitä ja perämoottorit 4T, on kulutukset kasvaneet valtavasti. Pohjamuodot ovat menneet ajettavuus ja mukavuus edellä, veneet kasvaneet ja samankokoiset tulleet painaviksi.

Kun 80-luvulta perheauton kulutus on tippunut 10 l/100 km:stä jopa puoleen, on mökkiveneen kulutus kasvanut 0,4 l/mpk->1 l/mpk ja matkaveneen 1 l/mpk -> 2-4 l/mpk.

Anonyymi kirjoitti:

Autojen painot ovat kasvaneet valtavasti ajasta, jolloin noin pieniä koneita oli. Silloin auto saattoi painaa 700 kg ja 1000 kg oli jo painava auto. Nykyään ei taida juuri alle 1000 kg autoja olla ja isommat perheautot painavat 1500-2000 kg.

Tosin samalla kiihtyvyys ja erityisesti huippunopeus on kasvanut reilusti. Ennen 0-100 km/h 10 s auto oli todella sporttinen, nyt liian hidas perusautoksi. Huippunopeudet järjestäen yli 200 km/h.

Autoissa on kuitenkin onnistunut reilu kulutuksen alennus, tosin vasta 2000-luvulla. Kulutukset kävivät jo varsin alhaalla 80/90 luvun taitteessa, mutta nousivat korkeiksi pitkäksi aikaa kattien ja nousseiden painojen sekä tehojen kautta.

Veneissä samaan ei olla päästy. Vaikka sisäperät ovat pääosin dieseleitä ja perämoottorit 4T, on kulutukset kasvaneet valtavasti. Pohjamuodot ovat menneet ajettavuus ja mukavuus edellä, veneet kasvaneet ja samankokoiset tulleet painaviksi.

Kun 80-luvulta perheauton kulutus on tippunut 10 l/100 km:stä jopa puoleen, on mökkiveneen kulutus kasvanut 0,4 l/mpk->1 l/mpk ja matkaveneen 1 l/mpk -> 2-4 l/mpk.

Lue lisää

Hiton hyvä analyysi.

Anonyymi kirjoitti:

Autojen painot ovat kasvaneet valtavasti ajasta, jolloin noin pieniä koneita oli. Silloin auto saattoi painaa 700 kg ja 1000 kg oli jo painava auto. Nykyään ei taida juuri alle 1000 kg autoja olla ja isommat perheautot painavat 1500-2000 kg.

Tosin samalla kiihtyvyys ja erityisesti huippunopeus on kasvanut reilusti. Ennen 0-100 km/h 10 s auto oli todella sporttinen, nyt liian hidas perusautoksi. Huippunopeudet järjestäen yli 200 km/h.

Autoissa on kuitenkin onnistunut reilu kulutuksen alennus, tosin vasta 2000-luvulla. Kulutukset kävivät jo varsin alhaalla 80/90 luvun taitteessa, mutta nousivat korkeiksi pitkäksi aikaa kattien ja nousseiden painojen sekä tehojen kautta.

Veneissä samaan ei olla päästy. Vaikka sisäperät ovat pääosin dieseleitä ja perämoottorit 4T, on kulutukset kasvaneet valtavasti. Pohjamuodot ovat menneet ajettavuus ja mukavuus edellä, veneet kasvaneet ja samankokoiset tulleet painaviksi.

Kun 80-luvulta perheauton kulutus on tippunut 10 l/100 km:stä jopa puoleen, on mökkiveneen kulutus kasvanut 0,4 l/mpk->1 l/mpk ja matkaveneen 1 l/mpk -> 2-4 l/mpk.

Lue lisää

Autojen massa on noussut jonkin verran turvallisuus syistä sekä mukavuus, jne. varustelun lisääntymisen vuoksi, mutta tehot ovat nousseet selvästi massaa nopeammin.

Sitten jos katsotaa vaikka jenkkiautoja, niissä massan kehitys oli hetken aikaa jopa laskeva.

Teho on noussut huomattavasti, koska kiihtyvyyttä, jne. on parannettu.

Kulutus oli kyllä esim. useissa dieselautoja hyvin pieni jo 80-luvulla. On sitä saatu edelleen toki pudotettua aika kivasti.

Anonyymi kirjoitti:

Autojen painot ovat kasvaneet valtavasti ajasta, jolloin noin pieniä koneita oli. Silloin auto saattoi painaa 700 kg ja 1000 kg oli jo painava auto. Nykyään ei taida juuri alle 1000 kg autoja olla ja isommat perheautot painavat 1500-2000 kg.

Tosin samalla kiihtyvyys ja erityisesti huippunopeus on kasvanut reilusti. Ennen 0-100 km/h 10 s auto oli todella sporttinen, nyt liian hidas perusautoksi. Huippunopeudet järjestäen yli 200 km/h.

Autoissa on kuitenkin onnistunut reilu kulutuksen alennus, tosin vasta 2000-luvulla. Kulutukset kävivät jo varsin alhaalla 80/90 luvun taitteessa, mutta nousivat korkeiksi pitkäksi aikaa kattien ja nousseiden painojen sekä tehojen kautta.

Veneissä samaan ei olla päästy. Vaikka sisäperät ovat pääosin dieseleitä ja perämoottorit 4T, on kulutukset kasvaneet valtavasti. Pohjamuodot ovat menneet ajettavuus ja mukavuus edellä, veneet kasvaneet ja samankokoiset tulleet painaviksi.

Kun 80-luvulta perheauton kulutus on tippunut 10 l/100 km:stä jopa puoleen, on mökkiveneen kulutus kasvanut 0,4 l/mpk->1 l/mpk ja matkaveneen 1 l/mpk -> 2-4 l/mpk.

Lue lisää

Toki verrattaessa autoihin täytyy muistaa, että veneillä ajetaan paljon vähemmän.

Anonyymi kirjoitti:

Autojen painot ovat kasvaneet valtavasti ajasta, jolloin noin pieniä koneita oli. Silloin auto saattoi painaa 700 kg ja 1000 kg oli jo painava auto. Nykyään ei taida juuri alle 1000 kg autoja olla ja isommat perheautot painavat 1500-2000 kg.

Tosin samalla kiihtyvyys ja erityisesti huippunopeus on kasvanut reilusti. Ennen 0-100 km/h 10 s auto oli todella sporttinen, nyt liian hidas perusautoksi. Huippunopeudet järjestäen yli 200 km/h.

Autoissa on kuitenkin onnistunut reilu kulutuksen alennus, tosin vasta 2000-luvulla. Kulutukset kävivät jo varsin alhaalla 80/90 luvun taitteessa, mutta nousivat korkeiksi pitkäksi aikaa kattien ja nousseiden painojen sekä tehojen kautta.

Veneissä samaan ei olla päästy. Vaikka sisäperät ovat pääosin dieseleitä ja perämoottorit 4T, on kulutukset kasvaneet valtavasti. Pohjamuodot ovat menneet ajettavuus ja mukavuus edellä, veneet kasvaneet ja samankokoiset tulleet painaviksi.

Kun 80-luvulta perheauton kulutus on tippunut 10 l/100 km:stä jopa puoleen, on mökkiveneen kulutus kasvanut 0,4 l/mpk->1 l/mpk ja matkaveneen 1 l/mpk -> 2-4 l/mpk.

Lue lisää

Onko Tesla jatke, vai ympäristöteko?

Osuit juuri asian ytimeen. Se vaan tuntuu olevan niin, että nykyään ei mihinkään kerkeä jos ei pääse vesillä tuhattajasataa. Meriteiden säännöt olisi ihan oma lukunsa tämän jatkeeksi ja siitä asiasta pitäisi tehdä ihan oma osasto tännekkin, näemmä.

Teit todella fiksun päätöksen. Tuollaisen uppoumarunkoisen meriveneen omistajana Sinulla taitaa olla sama fiilis kuin purjehtijoilla eli olet jo perillä heti kun köydet on irroitettu ja matka alkaa ;-)
Iso lisä tuollaisessa muutoksessa on myös se, että matkan aikana on kiva juoda vaikka kahvia ja rupatella nostamatta ääntä huudoksi.

Maria 24:n matkavauhti 7 solmua. Tuskin HT-vene 60 hv koneella edes kulkee 35 solmua. Matkavauhti nyt kuitenkin lienee 20-25 solmua eli 3-kertaisesti. Jos uppiksella ajaa 6 solmua 4-kertaisesti.

Tuosta tulee siis perämoottorilla matka-ajaksi 10 (tai 7) min ja uppiksella n. 30 min eli matkaksi n. 3 mpk ja edestakainen n. 7 mpk.

HT-vene 2T-perämoottorilla vie hyvinkin 1 l/mpk, varsinkin satamamanöövereineen ja käynnistyksineen. Tuo kone vienee n. 30 l/h kaasu pohjassa ja huippunopeus veneestä riippuen lienee 25-35 solmua. Flipper HT-veneitä on tehty aikamoinen kirjo.

Uppis taas pääsisi jopa alle 0,2 l/mpk, jos malttaa ajaa hiljaa. Kaasu pohjassa 3GM vie 6 l/h eli melkein 1 l/mpk. 2-3 l/h on siis ajettu puoliteholla. N. 6 solmua pääsisi 1 l/h.

Anonyymi kirjoitti:

Maria 24:n matkavauhti 7 solmua. Tuskin HT-vene 60 hv koneella edes kulkee 35 solmua. Matkavauhti nyt kuitenkin lienee 20-25 solmua eli 3-kertaisesti. Jos uppiksella ajaa 6 solmua 4-kertaisesti.

Tuosta tulee siis perämoottorilla matka-ajaksi 10 (tai 7) min ja uppiksella n. 30 min eli matkaksi n. 3 mpk ja edestakainen n. 7 mpk.

HT-vene 2T-perämoottorilla vie hyvinkin 1 l/mpk, varsinkin satamamanöövereineen ja käynnistyksineen. Tuo kone vienee n. 30 l/h kaasu pohjassa ja huippunopeus veneestä riippuen lienee 25-35 solmua. Flipper HT-veneitä on tehty aikamoinen kirjo.

Uppis taas pääsisi jopa alle 0,2 l/mpk, jos malttaa ajaa hiljaa. Kaasu pohjassa 3GM vie 6 l/h eli melkein 1 l/mpk. 2-3 l/h on siis ajettu puoliteholla. N. 6 solmua pääsisi 1 l/h.

Lue lisää

Flipper 535 oli 1986 testissä 70 hv OMC:llä. Vei matkavauhdilla 0,95 l/mpk. Samassa testissä Lami 520 Yamaha 60 vei matkavauhdilla 0,71 l/mpk. Jälkimmäisellä siis olisi ajanut tuon 7 mpk ehkä 6 litralla satamamanöövereineen. Sama kone vähänkin isommassa HT:ssa sitten on helposti se kerrottu 7-8 l.

Anonyymi kirjoitti:

Maria 24:n matkavauhti 7 solmua. Tuskin HT-vene 60 hv koneella edes kulkee 35 solmua. Matkavauhti nyt kuitenkin lienee 20-25 solmua eli 3-kertaisesti. Jos uppiksella ajaa 6 solmua 4-kertaisesti.

Tuosta tulee siis perämoottorilla matka-ajaksi 10 (tai 7) min ja uppiksella n. 30 min eli matkaksi n. 3 mpk ja edestakainen n. 7 mpk.

HT-vene 2T-perämoottorilla vie hyvinkin 1 l/mpk, varsinkin satamamanöövereineen ja käynnistyksineen. Tuo kone vienee n. 30 l/h kaasu pohjassa ja huippunopeus veneestä riippuen lienee 25-35 solmua. Flipper HT-veneitä on tehty aikamoinen kirjo.

Uppis taas pääsisi jopa alle 0,2 l/mpk, jos malttaa ajaa hiljaa. Kaasu pohjassa 3GM vie 6 l/h eli melkein 1 l/mpk. 2-3 l/h on siis ajettu puoliteholla. N. 6 solmua pääsisi 1 l/h.

Lue lisää

Luvut ovat tietenkin suuruusluokka-arvioita, mutta heitto edelleen liian iso.
Liukuva vene menee lähempänä 25 kuin 20 koska harva vene liukuu kunnolla 20 nopeudessa.

Uppiksella ja liukuvallakin pääsee lähelle nollakulutusta, kun menee hiljaa tai ajelehtii. Yhtälö ei kuitenkaan enää toimin niin, että ajetaan pienimmällä kulutuksella ja kuljetaan 6-7 solmua vaan ollaan lähempänä 5-6 solmua.

Toki pyöristämällä haluttuun suuntaan, ja olettamalla, että liukva vene menee kaikkein pahinta kyntövauhtia, saadaan luvut ihan millaisiksi tahansa.

Jos satamamanööverit on laskettu mukaan, niin matka edelleen lyhenee eikä liukuva tyhjäkäynnillä kuluta juuri mitään ainakaan verrattuna 45 l/h kulutukseen.

Jos lähdetään arvioimaan kokonaismatkaa, niin se on ilmeisesti n. 2-2,5 mpk eli 4-5 edestakaisin tai vähemmän, jos satama-ajot on laskettu mukaan. Edelleen liukuvan veneen kulutus on aika hyvin tuplat siihen, mitä todellisuudessa.

Ehkä jutun ydin oli kuitenkin se, että uppis kuluttaa vähemmän. Sitä kukaan ei kiistä.

Anonyymi kirjoitti:

Luvut ovat tietenkin suuruusluokka-arvioita, mutta heitto edelleen liian iso.
Liukuva vene menee lähempänä 25 kuin 20 koska harva vene liukuu kunnolla 20 nopeudessa.

Uppiksella ja liukuvallakin pääsee lähelle nollakulutusta, kun menee hiljaa tai ajelehtii. Yhtälö ei kuitenkaan enää toimin niin, että ajetaan pienimmällä kulutuksella ja kuljetaan 6-7 solmua vaan ollaan lähempänä 5-6 solmua.

Toki pyöristämällä haluttuun suuntaan, ja olettamalla, että liukva vene menee kaikkein pahinta kyntövauhtia, saadaan luvut ihan millaisiksi tahansa.

Jos satamamanööverit on laskettu mukaan, niin matka edelleen lyhenee eikä liukuva tyhjäkäynnillä kuluta juuri mitään ainakaan verrattuna 45 l/h kulutukseen.

Jos lähdetään arvioimaan kokonaismatkaa, niin se on ilmeisesti n. 2-2,5 mpk eli 4-5 edestakaisin tai vähemmän, jos satama-ajot on laskettu mukaan. Edelleen liukuvan veneen kulutus on aika hyvin tuplat siihen, mitä todellisuudessa.

Ehkä jutun ydin oli kuitenkin se, että uppis kuluttaa vähemmän. Sitä kukaan ei kiistä.

Lue lisää

Kyllä 5-6 m HT-vene ja isompikin liukuu hienosti 20 solmussa ellei ole todella raskas ja syvällä V-pohjalla. Yleensä tuollaiset veneet ovat taloudellisimmillaan juuri 20 solmun paikkeilla. Katso vaikkapa tästä taloudellisuuksia ja näytä tuon kokoluokan vene, joka ei ole taloudellisimmillaan n. 20 solmussa.https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.batvaruhuset.se/Produkter/Yamaha-Koerfakta.aspx&ved=2ahUKEwjhtIi97_zjAhVV6KYKHWWcBBUQFjAAegQIBRAB&usg=AOvVaw08rWSuZYdpaKaBW4MDM3eQ

Siis 2x 10/30 minuuttia oli se matka-ajo, jonka päälle tulee satamamanööverit. Tuossa ajassa siis perämoottori kuluttaa 7 l eli 21 l/h, joka vastaa hiukan yli 40 hv tehoa. Aika oletettu 60 hv koneelta.

Tuo Lami 520 kulki testissä kaasu pohjassa 29,3 solmua ja kulutti silloin 0,88 l/mpk. Ko. tapauksessa kuormaa oli reilusti enemmän.

Uppikselle 2-3 l/h on suuri kulutus. Silloin ajetaan jo aaltoja reilusti tehden. Ajamalla sitä 6 solmua tai ehkä 5,5 solmua tuo edestakainen matka sujuisi varmasti 1-1,5 l kulutuksella. Edellinen 3 tn 8 m purjeveneeni vei 1 l/h 5,7 solmun vauhdissa ja 2,2 l/h 6,4 solmussa. Nykyinen 6 tn 11 m vie vajaat 2 l/h 6 solmun vauhdissa ja 4,5 l/h 7,2 solmussa.

Maria 24 painaa vain 1,3 tn, mutta on vesilinjaltaan noita purjeveneitäni lyhyempi. Se siis vie "suurilla" nopeuksilla enemmän, mutta hiljaisilla varmasti vähemmän. Testissä 1986 on kulkenut 7,1 solmua 18 hv koneella. Kulutuksia ei mitattu, mutta tuollainen vie kaasu pohjassa 4-4,5 l/h. Siis hiukan hitaampaa, mutta kuitenkin yli 6 solmua on pitänyt ajaa 2-3 l/h kulutukseen.

Anonyymi kirjoitti:

Kyllä 5-6 m HT-vene ja isompikin liukuu hienosti 20 solmussa ellei ole todella raskas ja syvällä V-pohjalla. Yleensä tuollaiset veneet ovat taloudellisimmillaan juuri 20 solmun paikkeilla. Katso vaikkapa tästä taloudellisuuksia ja näytä tuon kokoluokan vene, joka ei ole taloudellisimmillaan n. 20 solmussa.https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.batvaruhuset.se/Produkter/Yamaha-Koerfakta.aspx&ved=2ahUKEwjhtIi97_zjAhVV6KYKHWWcBBUQFjAAegQIBRAB&usg=AOvVaw08rWSuZYdpaKaBW4MDM3eQ

Siis 2x 10/30 minuuttia oli se matka-ajo, jonka päälle tulee satamamanööverit. Tuossa ajassa siis perämoottori kuluttaa 7 l eli 21 l/h, joka vastaa hiukan yli 40 hv tehoa. Aika oletettu 60 hv koneelta.

Tuo Lami 520 kulki testissä kaasu pohjassa 29,3 solmua ja kulutti silloin 0,88 l/mpk. Ko. tapauksessa kuormaa oli reilusti enemmän.

Uppikselle 2-3 l/h on suuri kulutus. Silloin ajetaan jo aaltoja reilusti tehden. Ajamalla sitä 6 solmua tai ehkä 5,5 solmua tuo edestakainen matka sujuisi varmasti 1-1,5 l kulutuksella. Edellinen 3 tn 8 m purjeveneeni vei 1 l/h 5,7 solmun vauhdissa ja 2,2 l/h 6,4 solmussa. Nykyinen 6 tn 11 m vie vajaat 2 l/h 6 solmun vauhdissa ja 4,5 l/h 7,2 solmussa.

Maria 24 painaa vain 1,3 tn, mutta on vesilinjaltaan noita purjeveneitäni lyhyempi. Se siis vie "suurilla" nopeuksilla enemmän, mutta hiljaisilla varmasti vähemmän. Testissä 1986 on kulkenut 7,1 solmua 18 hv koneella. Kulutuksia ei mitattu, mutta tuollainen vie kaasu pohjassa 4-4,5 l/h. Siis hiukan hitaampaa, mutta kuitenkin yli 6 solmua on pitänyt ajaa 2-3 l/h kulutukseen.

Lue lisää

Jos moottorivene menee 20 s ja uppis 6 s, niin liukuvan moottoriveneen kulutus on 26,5 l/h ja aika edestakaisin 17min ja matka on 5,7 mpk.

Kulutus on edelleen suuri, vaikka tässä on otettu kaikki epävarmuustekijät puoltamaan pientä kulutusta. Nipinnnapin mahdollinen, muttei uskottava edelleenkään.

Anonyymi kirjoitti:

Jos moottorivene menee 20 s ja uppis 6 s, niin liukuvan moottoriveneen kulutus on 26,5 l/h ja aika edestakaisin 17min ja matka on 5,7 mpk.

Kulutus on edelleen suuri, vaikka tässä on otettu kaikki epävarmuustekijät puoltamaan pientä kulutusta. Nipinnnapin mahdollinen, muttei uskottava edelleenkään.

Lue lisää

Entä kun lisäät matkalle p
nopeusrajoitusaluetta tai muuten vaan kapeaa, jossa molemmat ajavat 6 solmua?

Kulutus liukuvalla veneellä on korkea tuolloin mailia kohti ja aikaeoa ei tule.

60 hv kone saattaa olla yli 6 m HT-veneessä, jolloin huipounopeus kuormattuna voi olla vain 20-25 solmua.

Anonyymi kirjoitti:

Entä kun lisäät matkalle p
nopeusrajoitusaluetta tai muuten vaan kapeaa, jossa molemmat ajavat 6 solmua?

Kulutus liukuvalla veneellä on korkea tuolloin mailia kohti ja aikaeoa ei tule.

60 hv kone saattaa olla yli 6 m HT-veneessä, jolloin huipounopeus kuormattuna voi olla vain 20-25 solmua.

Lue lisää

Tai sitten liukuvalla veneellä peruutetaan koko matka.
Löytyyhän niitä ihan järkeviä selityksiä, kun vain käyttää mielikuvitusta.

Olet niin väärässä kuin vain voi olla. Mionet ihmiset halauvat uskoa asioita ja kerääntyvät yhteen ikään kuin sopiakseen siitä, mikä on totta. Erityisest Kalliossa tehdään niin.

En laita sinulle lukuja ihan vain siksi, että oppisit itse löytämään niitä ja suhtautumaan kriittisesti siihen, mitä omas pää keksii ajankulukseen. Faktoja läytyy juuri tästä asiasta paljon niille, jotka niitä arvostaa.

Anonyymi kirjoitti:

Olet niin väärässä kuin vain voi olla. Mionet ihmiset halauvat uskoa asioita ja kerääntyvät yhteen ikään kuin sopiakseen siitä, mikä on totta. Erityisest Kalliossa tehdään niin.

En laita sinulle lukuja ihan vain siksi, että oppisit itse löytämään niitä ja suhtautumaan kriittisesti siihen, mitä omas pää keksii ajankulukseen. Faktoja läytyy juuri tästä asiasta paljon niille, jotka niitä arvostaa.

Lue lisää

Tuo riippuu tietysti hyvin paljon ajomäärästä. Autojen osalta tietoa on vaikkapa täällä: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.aut.fi/ymparisto/auton_elinkaaren_aikaiset_paastot&ved=2ahUKEwjKxbGd34HkAhVMaJoKHV4RDDAQFjAAegQIAxAB&usg=AOvVaw0f3Ir9HNFWGg3l_5yHXaEP

Valmistus 6000-7000 kg C02. Uusi tuottaa 124 ja ikivanha 194 g/km. Ero siis 70 g/km ja sen kurominen umpeen vaatii 100 tkm ajomäärän. Itsellä kakkosautolla tulee 5000 km/v eli vasta 20 vuoden jälkeen uusi auto olisi ekologisempi, mutta todennäköisesti jo valmis kierrätettäväksi.

Perämoottoreilla monet ajavat hyvin vähän, jolloin saattaa hyvinkin olla CO2-mielessä parempi jatkaa sillä. Muut päästöt voivat sitten olla toinen juttu. Kakkosautossani on sentään toimiva katti ja päästöt katsastuksen mittauksessa uudenveroiset.

Anonyymi kirjoitti:

Tuo riippuu tietysti hyvin paljon ajomäärästä. Autojen osalta tietoa on vaikkapa täällä: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.aut.fi/ymparisto/auton_elinkaaren_aikaiset_paastot&ved=2ahUKEwjKxbGd34HkAhVMaJoKHV4RDDAQFjAAegQIAxAB&usg=AOvVaw0f3Ir9HNFWGg3l_5yHXaEP

Valmistus 6000-7000 kg C02. Uusi tuottaa 124 ja ikivanha 194 g/km. Ero siis 70 g/km ja sen kurominen umpeen vaatii 100 tkm ajomäärän. Itsellä kakkosautolla tulee 5000 km/v eli vasta 20 vuoden jälkeen uusi auto olisi ekologisempi, mutta todennäköisesti jo valmis kierrätettäväksi.

Perämoottoreilla monet ajavat hyvin vähän, jolloin saattaa hyvinkin olla CO2-mielessä parempi jatkaa sillä. Muut päästöt voivat sitten olla toinen juttu. Kakkosautossani on sentään toimiva katti ja päästöt katsastuksen mittauksessa uudenveroiset.

Lue lisää

2-tahti perämoottorin päästöt ovat kymmenkertaiset nelitahtiseen verrattuna.

Anonyymi kirjoitti:

2-tahti perämoottorin päästöt ovat kymmenkertaiset nelitahtiseen verrattuna.

CO2-päästöt eli kulutus eivät ole kuin n. 30% suurempi. Muut päästöt ovat paljon suurempia, mutta onhan 4T-koneiden päästöt suuria autoihin verrattuna, kun niissä ei vaadita katteja jne.

Noiden muiden päästöjen ympäristövaikutus on sitten vaikeampi arvioida. Tulee valmistuksestakin muita päästöjä ja ympäristöhaittoja kuin CO2.

Anonyymi kirjoitti:

CO2-päästöt eli kulutus eivät ole kuin n. 30% suurempi. Muut päästöt ovat paljon suurempia, mutta onhan 4T-koneiden päästöt suuria autoihin verrattuna, kun niissä ei vaadita katteja jne.

Noiden muiden päästöjen ympäristövaikutus on sitten vaikeampi arvioida. Tulee valmistuksestakin muita päästöjä ja ympäristöhaittoja kuin CO2.

Lue lisää

Kyllä ne ovat kymmenkertaiset.

Mutta alunperin olei kyse siitä, onko järkevä vaihtaa vanha 2-tahti uuteen nelitahtiin, kun katsotaan ympäristön kannalta.
Siihen vastaus on edelleen yksiselitteisesti on.

Anonyymi kirjoitti:

Kyllä ne ovat kymmenkertaiset.

Mutta alunperin olei kyse siitä, onko järkevä vaihtaa vanha 2-tahti uuteen nelitahtiin, kun katsotaan ympäristön kannalta.
Siihen vastaus on edelleen yksiselitteisesti on.

Lue lisää

Mitkä ne? Ei CO2-päästöt todellakaan ole vanhoilla 2T-koneilla 10-kertaiset eikä edes 2-kertaiset. CO2-päästöt tulevat suoraan kulutuksesta, joka ei ole tippunut edes yhtä paljon kuin autoilla, vaikka autoissa on 4T koneet olleet vuosikymmeniä.

Anonyymi kirjoitti:

Olet niin väärässä kuin vain voi olla. Mionet ihmiset halauvat uskoa asioita ja kerääntyvät yhteen ikään kuin sopiakseen siitä, mikä on totta. Erityisest Kalliossa tehdään niin.

En laita sinulle lukuja ihan vain siksi, että oppisit itse löytämään niitä ja suhtautumaan kriittisesti siihen, mitä omas pää keksii ajankulukseen. Faktoja läytyy juuri tästä asiasta paljon niille, jotka niitä arvostaa.

Lue lisää

Mitäs Kallioon kuuluu? Onko sadellut?

Anonyymi kirjoitti:

Mitkä ne? Ei CO2-päästöt todellakaan ole vanhoilla 2T-koneilla 10-kertaiset eikä edes 2-kertaiset. CO2-päästöt tulevat suoraan kulutuksesta, joka ei ole tippunut edes yhtä paljon kuin autoilla, vaikka autoissa on 4T koneet olleet vuosikymmeniä.

Lue lisää

CO2:a muodostuu palamistapahtumassa ja sen suuruus on suoraan riippuvainen poltetun polttoaineen ( tai vaikka poltetun talon) palamiseen käytetystä ja palamistapahtumassa ilmaan yhtyneen palavan materiaalin ja käytetyn hapen määrästä. Mitä vähemmän happea on jäljellä palamistapahtuman jälkeen, sitä enemmän on syntynyt CO2:a!
Muut polttoaineen palamisesta aiheutuvat päästöt ovat oma lukunsa, maallikkoveneilijät eivät niistä paljoa ymmärrä. Esim. erot kaksitahti- ja nelitahtimoottorien myrkyllisten päästöjen määrissä johtuvat etupäässä siitä, että kaksitahtikoneissa palamistapahtumalle jää lyhyempi aika kuin nelitahtikoneissa.

Anonyymi kirjoitti:

CO2:a muodostuu palamistapahtumassa ja sen suuruus on suoraan riippuvainen poltetun polttoaineen ( tai vaikka poltetun talon) palamiseen käytetystä ja palamistapahtumassa ilmaan yhtyneen palavan materiaalin ja käytetyn hapen määrästä. Mitä vähemmän happea on jäljellä palamistapahtuman jälkeen, sitä enemmän on syntynyt CO2:a!
Muut polttoaineen palamisesta aiheutuvat päästöt ovat oma lukunsa, maallikkoveneilijät eivät niistä paljoa ymmärrä. Esim. erot kaksitahti- ja nelitahtimoottorien myrkyllisten päästöjen määrissä johtuvat etupäässä siitä, että kaksitahtikoneissa palamistapahtumalle jää lyhyempi aika kuin nelitahtikoneissa.

Lue lisää

Eikös CO2-päästöt lasketa suoraan polttoaineen hiilen määrästä? Mitätön määrä siitä jää palamattomaksi hiilivedyksi. Merkittävämpi määrä jää CO:ksi ilma kattia, mutta se kai reagoi myöhemmin CO2:ksi luonnossa.

Happeahan voi jäädä vaikka kuinka paljon yli, kuten jääkin dieseleissä, laihaseosmoottoreissa ja vaikkapa voimalaitoksissa.

Anonyymi kirjoitti:

Eikös CO2-päästöt lasketa suoraan polttoaineen hiilen määrästä? Mitätön määrä siitä jää palamattomaksi hiilivedyksi. Merkittävämpi määrä jää CO:ksi ilma kattia, mutta se kai reagoi myöhemmin CO2:ksi luonnossa.

Happeahan voi jäädä vaikka kuinka paljon yli, kuten jääkin dieseleissä, laihaseosmoottoreissa ja vaikkapa voimalaitoksissa.

Lue lisää

Ainakaan voimalaitosmaailma ei sinulle oikein tutulta vaikuta: Voimalat käyttävät suuria määriä polttoainetta, yksi iso höyrykattila saattaa tarvita täydellä teholla esim. kivihiiltä 60-80 tonnia, siis 60000- 80000 kg, tunnissa. Jos kyseessä on ainoastaan sähköntuotannossa oleva voimala, tällä polttoainemäärällä on mahdollista tehdä höyryä sellainen määrä, jolla puolestaan on mahdollista käyttää sellaista höyryturbiinia joka edelleen käyttää generaattoria jonka sähköteho on luokkaa 200- 250 MW.
Palamistapahtumaan pyritään voimaloissa käyttämään ilmaa mahdollisimman vähän, sitä käytetään vain se määrä mitä hyvään palamiseen tarvitaan, ei enempää. Ai miksikö? Ihan vaan jo siksi, että se kaikki tarpeeton ilma pudottaa nopeasti prosessin hyötysuhdetta. Se ylimääräinenkin ilma joudutaan jotenkin pumppaamaan puhaltimilla sinne tulipesään ja myös savupiipusta ulos ja jo se turha pumppaaminenkin kuluttaa tarpeettomasti energiaa, mutta sekään ei ole se ratkaisevin tekijä. Hyötysuhdetta eniten laskeva tekijä aiheutuu siitä, että myös kaikki ylimääräinen ilma kuumennetaan höyrykattilassa mutta sitten se kuljetetaan kuumennettuna muiden palokaasujen mukana taivaan tuuliin. Voimaloissa seurataan erityisen tarkoin jäännöshapen määrää eikä kuvittelemaasi ylimääräisen ilman kierrätystä sallita, eli olet aivan hakoteillä.

Anonyymi kirjoitti:

Ainakaan voimalaitosmaailma ei sinulle oikein tutulta vaikuta: Voimalat käyttävät suuria määriä polttoainetta, yksi iso höyrykattila saattaa tarvita täydellä teholla esim. kivihiiltä 60-80 tonnia, siis 60000- 80000 kg, tunnissa. Jos kyseessä on ainoastaan sähköntuotannossa oleva voimala, tällä polttoainemäärällä on mahdollista tehdä höyryä sellainen määrä, jolla puolestaan on mahdollista käyttää sellaista höyryturbiinia joka edelleen käyttää generaattoria jonka sähköteho on luokkaa 200- 250 MW.
Palamistapahtumaan pyritään voimaloissa käyttämään ilmaa mahdollisimman vähän, sitä käytetään vain se määrä mitä hyvään palamiseen tarvitaan, ei enempää. Ai miksikö? Ihan vaan jo siksi, että se kaikki tarpeeton ilma pudottaa nopeasti prosessin hyötysuhdetta. Se ylimääräinenkin ilma joudutaan jotenkin pumppaamaan puhaltimilla sinne tulipesään ja myös savupiipusta ulos ja jo se turha pumppaaminenkin kuluttaa tarpeettomasti energiaa, mutta sekään ei ole se ratkaisevin tekijä. Hyötysuhdetta eniten laskeva tekijä aiheutuu siitä, että myös kaikki ylimääräinen ilma kuumennetaan höyrykattilassa mutta sitten se kuljetetaan kuumennettuna muiden palokaasujen mukana taivaan tuuliin. Voimaloissa seurataan erityisen tarkoin jäännöshapen määrää eikä kuvittelemaasi ylimääräisen ilman kierrätystä sallita, eli olet aivan hakoteillä.

Lue lisää

Sattumoisin olen suunnitellut voimalaitoskattiloiden ilmanjakoja ja palotapahtumaa. Tyypillisesti happea jää useita prosenttejä yli. Aina selvästi enemmän kuin ei-laihaseos bensamoottoreissa, koska kattiloissa käytetty polttoaine ei ole kovinkaan laadukasta ja se halutaan polttaa mahdollisimman tehokkaasti. Silti vaikkapa kivihiilellä jää polttoaineesta merkittävä osa palamatta, helposti prosentteja. Stökiömetrisellä seoksella kattilassa tulisi aivan kohtuuttomasti häkää ja palamattomia.

Anonyymi kirjoitti:

Sattumoisin olen suunnitellut voimalaitoskattiloiden ilmanjakoja ja palotapahtumaa. Tyypillisesti happea jää useita prosenttejä yli. Aina selvästi enemmän kuin ei-laihaseos bensamoottoreissa, koska kattiloissa käytetty polttoaine ei ole kovinkaan laadukasta ja se halutaan polttaa mahdollisimman tehokkaasti. Silti vaikkapa kivihiilellä jää polttoaineesta merkittävä osa palamatta, helposti prosentteja. Stökiömetrisellä seoksella kattilassa tulisi aivan kohtuuttomasti häkää ja palamattomia.

Lue lisää

Tässä vielä mittauksia yhdestä voimalasta, jossa tyypillinen jäännöshappi eli 5%.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.vtt.fi/inf/julkaisut/muut/2006/lcp.pdf&ved=2ahUKEwiws5-kv4TkAhVBdJoKHXNeCZIQFjABegQIBBAB&usg=AOvVaw2DJCCqiRLuYGQxNPYbRJje

Ilmassa happea on 21%, joten varsin paljon ylimääistä ilmaa tuolla kierrätetään. Eikä se juuri hyötysuhteessa tunnu, kunhan savukaasut saadaan kylmiksi.

Anonyymi kirjoitti:

Sattumoisin olen suunnitellut voimalaitoskattiloiden ilmanjakoja ja palotapahtumaa. Tyypillisesti happea jää useita prosenttejä yli. Aina selvästi enemmän kuin ei-laihaseos bensamoottoreissa, koska kattiloissa käytetty polttoaine ei ole kovinkaan laadukasta ja se halutaan polttaa mahdollisimman tehokkaasti. Silti vaikkapa kivihiilellä jää polttoaineesta merkittävä osa palamatta, helposti prosentteja. Stökiömetrisellä seoksella kattilassa tulisi aivan kohtuuttomasti häkää ja palamattomia.

Lue lisää

Mutta kun tämä yksi kirjoittikin, että "happea voi jäädä yli vaikka kuinka paljon, kuten jääkin esim. dieseleissä, laihaseosmoottoreissa ja voimalaitoksissa".
Eli muutama prosentti ei ole "vaikka kuinka paljon", mitään ns. ylimääräistä ilmaa ei esim. höyrykattiloissa haluta kierrättää, käytetään vain se määrä joka palamistapahtumassa tarvitaan.
Olen ollut mittaamassa voimalaitoskattiloissa kivihiiltä poltettaessa jäännöshapen osuudeksi 1,5- 2,5 prosentinkin lukemia, mutta tämähän on jo tapauskohtaistakin, kattilan mallista yms. monesta tekijästä riippuvaista. Nykyisillä polttimilla taas happea on valitettavasti käytettävä jopa aiempaa enemmän koska polttimet ovat yleensä ns. matalatyppioksidipolttimia, eli pyrkimyksenä on typen oksidien määrän minimointi.
Savukaasuja ei voida öljyä tai kivihiiltä käytettäessä jäähdyttää kovin alhaiseen lämpötilaan kastepistetekijöiden takia. Maakaasua poltettaessa sen sijaan voidaan mennä savukaasujen loppulämmöissä aina 50 asteen tuntumaan ilman em. kastepistevaaraa.
Mitä tulee ilmamääriin, kaasuturbiinit ovat siinä suhteessa onnettoman huonoja värkkejä, että niissä tarvitaan ilmaa valtavan paljon, jäännöshapen määrä liikkuu noissa laitteissa 12- 15 prosentin tuntumassa. Se tarkoittaa vääjäämättä alhaista hyötysuhdetta, mutta jos kyseessä on voimala joka tuottaa sekä sähköä että kaukolämpöä jolloin siis suuret savukaasumäärät on kannattavaa ja mahdollista laskea lähelle kaukolämmön paluuveden lämpötilaa, kokonaishyötysuhde voi kuitenkin nousta jopa niukasti yli 90 prosentin.
Miksi sitten kaasuturbiini on noin epätaloudellinen rakkine, en jaksa alkaa sitäkin vielä tässä selvittämään.

ps. "Linkkikeskustelut" eivät kiinnosta...

Anonyymi kirjoitti:

Kyllä ne ovat kymmenkertaiset.

Mutta alunperin olei kyse siitä, onko järkevä vaihtaa vanha 2-tahti uuteen nelitahtiin, kun katsotaan ympäristön kannalta.
Siihen vastaus on edelleen yksiselitteisesti on.

Lue lisää

Eipä juuri koskaan. Totuushan on että uuden koneen valmistaminen tuottaa tuhansia, ellei satoja kiloja hiilidioksidia ja käyttää muutenkin enemmän kuin painonsa verran raaka-ainetta...kuorma-autollinen bauksiittia louhitaan jossain sitä 100 kilon alumiinimurikkaa varten ja elektroniikasta puhumattakaan.

On siis ekoteko ajaa vanhalla 2t rämällä. Kun vaihdon aika tulee, otat tietty nelitahdin.

Anonyymi kirjoitti:

Mutta kun tämä yksi kirjoittikin, että "happea voi jäädä yli vaikka kuinka paljon, kuten jääkin esim. dieseleissä, laihaseosmoottoreissa ja voimalaitoksissa".
Eli muutama prosentti ei ole "vaikka kuinka paljon", mitään ns. ylimääräistä ilmaa ei esim. höyrykattiloissa haluta kierrättää, käytetään vain se määrä joka palamistapahtumassa tarvitaan.
Olen ollut mittaamassa voimalaitoskattiloissa kivihiiltä poltettaessa jäännöshapen osuudeksi 1,5- 2,5 prosentinkin lukemia, mutta tämähän on jo tapauskohtaistakin, kattilan mallista yms. monesta tekijästä riippuvaista. Nykyisillä polttimilla taas happea on valitettavasti käytettävä jopa aiempaa enemmän koska polttimet ovat yleensä ns. matalatyppioksidipolttimia, eli pyrkimyksenä on typen oksidien määrän minimointi.
Savukaasuja ei voida öljyä tai kivihiiltä käytettäessä jäähdyttää kovin alhaiseen lämpötilaan kastepistetekijöiden takia. Maakaasua poltettaessa sen sijaan voidaan mennä savukaasujen loppulämmöissä aina 50 asteen tuntumaan ilman em. kastepistevaaraa.
Mitä tulee ilmamääriin, kaasuturbiinit ovat siinä suhteessa onnettoman huonoja värkkejä, että niissä tarvitaan ilmaa valtavan paljon, jäännöshapen määrä liikkuu noissa laitteissa 12- 15 prosentin tuntumassa. Se tarkoittaa vääjäämättä alhaista hyötysuhdetta, mutta jos kyseessä on voimala joka tuottaa sekä sähköä että kaukolämpöä jolloin siis suuret savukaasumäärät on kannattavaa ja mahdollista laskea lähelle kaukolämmön paluuveden lämpötilaa, kokonaishyötysuhde voi kuitenkin nousta jopa niukasti yli 90 prosentin.
Miksi sitten kaasuturbiini on noin epätaloudellinen rakkine, en jaksa alkaa sitäkin vielä tässä selvittämään.

ps. "Linkkikeskustelut" eivät kiinnosta...

Lue lisää

Sama kirjoittaja olen. 5% on vaikka kuinka paljon. Sehän vastaa jo valtavaa "ylimääräistä" ilmamäärää. Dieselissä jää enemmän osakuormalla, sillä siinä ei ilmamäärä muutu kuorman mukana ellei ole ahdinta.

Bensakoneissa ollaan perinteisesti oltu hyvin lähellä stökiömetristä suhdetta ja annettu CO tulla runsaasti enemmän kuin voimalaitoksissa. Nykyään tietysti katti hoitaa CO:n olemattomaksi autoissa. Lisäksi laihaseos ja suorasuihkutuskoneet.

Onhan voimaloissa märkäpesureita ja märkiä savupiippuja, joilla saadaan savukaasut hyvin viileiksi. Ei tosin yleensä hiilivoimaloissa.

Noita low-NOX-polttimia ja niiden ilmajakoja tuli pyöriteltyä paljon, kun oli suunnittelufirmassa töissä.

Anonyymi kirjoitti:

Sama kirjoittaja olen. 5% on vaikka kuinka paljon. Sehän vastaa jo valtavaa "ylimääräistä" ilmamäärää. Dieselissä jää enemmän osakuormalla, sillä siinä ei ilmamäärä muutu kuorman mukana ellei ole ahdinta.

Bensakoneissa ollaan perinteisesti oltu hyvin lähellä stökiömetristä suhdetta ja annettu CO tulla runsaasti enemmän kuin voimalaitoksissa. Nykyään tietysti katti hoitaa CO:n olemattomaksi autoissa. Lisäksi laihaseos ja suorasuihkutuskoneet.

Onhan voimaloissa märkäpesureita ja märkiä savupiippuja, joilla saadaan savukaasut hyvin viileiksi. Ei tosin yleensä hiilivoimaloissa.

Noita low-NOX-polttimia ja niiden ilmajakoja tuli pyöriteltyä paljon, kun oli suunnittelufirmassa töissä.

Lue lisää

Anteeksi taas tyhmyyteni, mutta esitän sellaisen väitteen että nimenomaan CO2:n muodostumiseen katalysaattori ei mitenkään vaikuta? Kun maailmalla ( ja myös pienessä suomessa) on erityisesti lähi- ilmakehää tuhoavan CO2:n muodostuminen, nii eikö asia olisi pääosin ratkaistu jo.
Katalysaattorit eivät vähennä eri polttoaineiden polttoaineiden poltossa syntyneitä esim. rikin oksideja millään tavalla!

Anonyymi kirjoitti:

Sama kirjoittaja olen. 5% on vaikka kuinka paljon. Sehän vastaa jo valtavaa "ylimääräistä" ilmamäärää. Dieselissä jää enemmän osakuormalla, sillä siinä ei ilmamäärä muutu kuorman mukana ellei ole ahdinta.

Bensakoneissa ollaan perinteisesti oltu hyvin lähellä stökiömetristä suhdetta ja annettu CO tulla runsaasti enemmän kuin voimalaitoksissa. Nykyään tietysti katti hoitaa CO:n olemattomaksi autoissa. Lisäksi laihaseos ja suorasuihkutuskoneet.

Onhan voimaloissa märkäpesureita ja märkiä savupiippuja, joilla saadaan savukaasut hyvin viileiksi. Ei tosin yleensä hiilivoimaloissa.

Noita low-NOX-polttimia ja niiden ilmajakoja tuli pyöriteltyä paljon, kun oli suunnittelufirmassa töissä.

Lue lisää

Katalysaattori ei valitettavasti vähennä ollenkaan autojen CO2- päästöjä. Jos niin olisi, asiahan olisikin helppo ratkaista ja olisi helppo poistaa CO2:n muodostuminen. Mutta aika iso ongelma juuri CO2 kuitenkin edelleen on, miksi niin, katalysaattoreista huolimatta?

Anonyymi kirjoitti:

Anteeksi taas tyhmyyteni, mutta esitän sellaisen väitteen että nimenomaan CO2:n muodostumiseen katalysaattori ei mitenkään vaikuta? Kun maailmalla ( ja myös pienessä suomessa) on erityisesti lähi- ilmakehää tuhoavan CO2:n muodostuminen, nii eikö asia olisi pääosin ratkaistu jo.
Katalysaattorit eivät vähennä eri polttoaineiden polttoaineiden poltossa syntyneitä esim. rikin oksideja millään tavalla!

Lue lisää

Ei kai kukaan ole väittänyt katalysaattorin vähentävän CO2-päästöjä. Sen sijaan se vähentää erittäin tehokkaasti CO-päästöjä ja jonkin verran muitakin päästöjä. CO2-päästöjä katti tavallaan lisää, sillä CO reagoi katissa CO2:ksi. CO ei ole kasvihuonekaasu, mutta on myrkyllinen ja aiheuttaa savusumua. Lopulta CO reagoi ilmassa CO2:ksi, joten ei katti oikeasti lisää CO2-päästöjä.

Anonyymi kirjoitti:

Ei kai kukaan ole väittänyt katalysaattorin vähentävän CO2-päästöjä. Sen sijaan se vähentää erittäin tehokkaasti CO-päästöjä ja jonkin verran muitakin päästöjä. CO2-päästöjä katti tavallaan lisää, sillä CO reagoi katissa CO2:ksi. CO ei ole kasvihuonekaasu, mutta on myrkyllinen ja aiheuttaa savusumua. Lopulta CO reagoi ilmassa CO2:ksi, joten ei katti oikeasti lisää CO2-päästöjä.

Lue lisää

Toimiakseen tehokkaasti katti edellyttää moottorin palamisilman ja polttoaineen suhteen olevan mieluummin hieman rikas kuin mikä muuten ihanteellisimman palamisen tapauksessa olisi järkevää. Tässä tilanteessa myös syntyy sitä häkää enemmän kuin syntyisi jos ilmaa olisi hieman enemmän, eli moottorissa tehdään tietoisesti "ylimääräistä" häkää. Tämä häkä sitten muunnetaan katissa CO2:ksi sekä nykyisissä kateissa myös myrkylliset typen oksidit muunnetaan typeksi ja vedeksi.
Katti ei siis pienennä eikä kasvata CO2:n lopullista määrää, mutta estää sekä CO:n että myrkyllisten oksidien päätymisen esim. ihmisten hengitysilmaan. Tai ainakin tarkoitus on estää, aivan täydellisesti tämäkään ei kuitenkaan onnistu: Esim. katti vaatii toimiakseen riittävän lämpötilan, ja käynnistyksessä menee yleensä väkisinkin hetki ennen kuin tuota lämpötilaa siihen kattiin kehittyy.

Anonyymi kirjoitti:

Toimiakseen tehokkaasti katti edellyttää moottorin palamisilman ja polttoaineen suhteen olevan mieluummin hieman rikas kuin mikä muuten ihanteellisimman palamisen tapauksessa olisi järkevää. Tässä tilanteessa myös syntyy sitä häkää enemmän kuin syntyisi jos ilmaa olisi hieman enemmän, eli moottorissa tehdään tietoisesti "ylimääräistä" häkää. Tämä häkä sitten muunnetaan katissa CO2:ksi sekä nykyisissä kateissa myös myrkylliset typen oksidit muunnetaan typeksi ja vedeksi.
Katti ei siis pienennä eikä kasvata CO2:n lopullista määrää, mutta estää sekä CO:n että myrkyllisten oksidien päätymisen esim. ihmisten hengitysilmaan. Tai ainakin tarkoitus on estää, aivan täydellisesti tämäkään ei kuitenkaan onnistu: Esim. katti vaatii toimiakseen riittävän lämpötilan, ja käynnistyksessä menee yleensä väkisinkin hetki ennen kuin tuota lämpötilaa siihen kattiin kehittyy.

Lue lisää

Tullessaan katti lisäsi selvästi CO2-päästöjä, sillä moottoreiden hyötysuhde laski selvästi, kun ohjaus piti tehdä katin ehdoilla. Nykyään on päästy parempiiin hyötysuhteisiin, mutta olisiko edelleen hyötysuhden parempi ilman kattia?

Anonyymi kirjoitti:

Tullessaan katti lisäsi selvästi CO2-päästöjä, sillä moottoreiden hyötysuhde laski selvästi, kun ohjaus piti tehdä katin ehdoilla. Nykyään on päästy parempiiin hyötysuhteisiin, mutta olisiko edelleen hyötysuhden parempi ilman kattia?

Lue lisää

Mikä sitä hyötysuhdetta laski niin selvästi, mikä oli bensakoneiden hyötysuhde ennen kattiaikaa ja mikä se on nyt? Entä miten on selitettävissä että autojen polttoaineenkulutus on laskenut merkittävästi ajoista jolloin katit vasta tekivät tuloaan, miten vähemmän polttoainetta tarkoittaa alentunutta hyötysuhdetta?
Totta, että moottoreita säädetään kattien ehdoilla, väitän kuitenkin että samanaikaisesti kehittynyt tietokoneistettu ohjaus auttaa pääsemään eri säädöissä sellaiseen tarkkuuteen josta joskus 1960- 80 luvuilla ei osattu unelmoidakaan. Ja kun kattien ehdoilla mennään, myös siis esim. yli- ilmaa ei moottoreissa kierrätetä entisaikojen tapaan turhaan kuumennettavana ja, yllätys, yllätys, hyötysuhdetta alentavana tekijänä!

Anonyymi kirjoitti:

Mikä sitä hyötysuhdetta laski niin selvästi, mikä oli bensakoneiden hyötysuhde ennen kattiaikaa ja mikä se on nyt? Entä miten on selitettävissä että autojen polttoaineenkulutus on laskenut merkittävästi ajoista jolloin katit vasta tekivät tuloaan, miten vähemmän polttoainetta tarkoittaa alentunutta hyötysuhdetta?
Totta, että moottoreita säädetään kattien ehdoilla, väitän kuitenkin että samanaikaisesti kehittynyt tietokoneistettu ohjaus auttaa pääsemään eri säädöissä sellaiseen tarkkuuteen josta joskus 1960- 80 luvuilla ei osattu unelmoidakaan. Ja kun kattien ehdoilla mennään, myös siis esim. yli- ilmaa ei moottoreissa kierrätetä entisaikojen tapaan turhaan kuumennettavana ja, yllätys, yllätys, hyötysuhdetta alentavana tekijänä!

Lue lisää

Hyvä kysymys, mutta hyvin helppo oli nähdä kulutusten nousu kun katit tulivat pakollisiksi. Se näkyy myös 80-luvun USAan viedyissä BMW:ssä jne,, joiden jenkkiversioissa tehoa oli vähemmän ja kulutus suurempi.

Asettihan katti uudet rajat moottorin säädöille, jotta puhdistus toimisi ja kattia ei turmeltaisi. Sen jälkeen on opittu tulemaan niiden kanssa toimeen ja ylipäätänsä kiinnostus pienentää kulutusta on aivan erilaista kuin 30 vuotta sitten.

Dieseleissä sitä ylimääräistä ilmaa kierrätetään runsaasti ja silti hyötysuhde on parempi kuin bensakoneissa. Tietysti optimaalitilanteessa diesel käy melko lähellä maksimikuormaa ko. kierroksilla, mutta käytännössä autoilla ollaan hyvin kaukana tuosta. Juuri osakuormalla dieselin taloudellisuus on ylivoimainen.

Esimerkkinä vaikka meillä olleet saman merkin suunnilleen samankokoiset bensaautot eri vuosilta. -90 katiton auto kulutus 120 km/h hiukan yli 7 l/100 km. Keskikulutuksessa pääsi mun ajossa 7-8 paikkeille. -99 katillinen vie yli 10 l/100 km 120 km/h ja keskikulutus yleensä 10 l paikkeilla. -01 vei 9 l/100 120 km/h ja mun käytössä 8-9 l. -05 vie alle 8 l/100 km 120 km/h ja keskikulutus 8 l paikkeilla. Noista -90 auto oli myös pienin ja kevein, mutta ero ei ole suuri -01:een. -05 on raskain ja isoin, mutta -99 vain hiukan sitä kevyempi. Nykyisistä malleista ei ole omaa kokemusta, mutta ilmeisesti niillä pääsee jo 6-7 l/100 keskikulutuksiin eli vihdoin parempaan kuin tuo -90, joka toki silloin oli keskimääräistä taloudellisempi.

Anonyymi kirjoitti:

Hyvä kysymys, mutta hyvin helppo oli nähdä kulutusten nousu kun katit tulivat pakollisiksi. Se näkyy myös 80-luvun USAan viedyissä BMW:ssä jne,, joiden jenkkiversioissa tehoa oli vähemmän ja kulutus suurempi.

Asettihan katti uudet rajat moottorin säädöille, jotta puhdistus toimisi ja kattia ei turmeltaisi. Sen jälkeen on opittu tulemaan niiden kanssa toimeen ja ylipäätänsä kiinnostus pienentää kulutusta on aivan erilaista kuin 30 vuotta sitten.

Dieseleissä sitä ylimääräistä ilmaa kierrätetään runsaasti ja silti hyötysuhde on parempi kuin bensakoneissa. Tietysti optimaalitilanteessa diesel käy melko lähellä maksimikuormaa ko. kierroksilla, mutta käytännössä autoilla ollaan hyvin kaukana tuosta. Juuri osakuormalla dieselin taloudellisuus on ylivoimainen.

Esimerkkinä vaikka meillä olleet saman merkin suunnilleen samankokoiset bensaautot eri vuosilta. -90 katiton auto kulutus 120 km/h hiukan yli 7 l/100 km. Keskikulutuksessa pääsi mun ajossa 7-8 paikkeille. -99 katillinen vie yli 10 l/100 km 120 km/h ja keskikulutus yleensä 10 l paikkeilla. -01 vei 9 l/100 120 km/h ja mun käytössä 8-9 l. -05 vie alle 8 l/100 km 120 km/h ja keskikulutus 8 l paikkeilla. Noista -90 auto oli myös pienin ja kevein, mutta ero ei ole suuri -01:een. -05 on raskain ja isoin, mutta -99 vain hiukan sitä kevyempi. Nykyisistä malleista ei ole omaa kokemusta, mutta ilmeisesti niillä pääsee jo 6-7 l/100 keskikulutuksiin eli vihdoin parempaan kuin tuo -90, joka toki silloin oli keskimääräistä taloudellisempi.

Lue lisää

Myönnät että "hyvä kysymys", samalla myönnät ettet tiedä miten asiat oikeasti olivat tai ovat. Väität jotakin mutta et pysty perustelemaan väitteitäsi, et tiedä hyötysuhteista, luulet dieseleissä jostain kumman syystä kierrätettävän paljon ylimääristä ilmaa jne. Eli moottoriteknologia ja -tietämys ei ole vahvuutesi, luulottelet vain itsellesi niin.

Anonyymi kirjoitti:

Myönnät että "hyvä kysymys", samalla myönnät ettet tiedä miten asiat oikeasti olivat tai ovat. Väität jotakin mutta et pysty perustelemaan väitteitäsi, et tiedä hyötysuhteista, luulet dieseleissä jostain kumman syystä kierrätettävän paljon ylimääristä ilmaa jne. Eli moottoriteknologia ja -tietämys ei ole vahvuutesi, luulottelet vain itsellesi niin.

Lue lisää

Enkö sanonut, että diesel on hyötysuhteeltaan parhaimmillaan suurella kuormituksella, jolloin ylimääräistä ilmaa on vähän. Aivan täydellä kuormalla hyötysuhde heikkenee, vaikka ilman ylimäärä on entistä pienempi. Erittäin hyvä hyötysuhde saadaan vielä puolella kuormalla, jolloin siis ilmaa on kutakuinkin tuplasti tarpeeseen nähden.

Voisihan dieseliinkin laittaa kaasuläpän, jos sillä poistettu ylimääräinen ilma parantaisi hyötysuhdetta.

Olen aika hyvin perillä auto- ja venemoottoreiden hyötysuhteesta ja sennkehityksestä 80- luvulta nykyiseen. En ole moottorisuunnittelija, joten en tiedä tarkemmin mistä hyötysuhteen muutokset johtuvat. Kattien selkeä vaikutus 90-luvun alussa oli helppo havaita autotestien kulutusmittauksia seuraamalla. Ainoa looginen syy siihen on lambdan pakottaminen yhdeksi silloisella tekniikalla. Merkittävä osa oli vielä kaasutinkoneita tuolloin ja ruiskuissa yksipiste tavallisin.

Anonyymi kirjoitti:

Enkö sanonut, että diesel on hyötysuhteeltaan parhaimmillaan suurella kuormituksella, jolloin ylimääräistä ilmaa on vähän. Aivan täydellä kuormalla hyötysuhde heikkenee, vaikka ilman ylimäärä on entistä pienempi. Erittäin hyvä hyötysuhde saadaan vielä puolella kuormalla, jolloin siis ilmaa on kutakuinkin tuplasti tarpeeseen nähden.

Voisihan dieseliinkin laittaa kaasuläpän, jos sillä poistettu ylimääräinen ilma parantaisi hyötysuhdetta.

Olen aika hyvin perillä auto- ja venemoottoreiden hyötysuhteesta ja sennkehityksestä 80- luvulta nykyiseen. En ole moottorisuunnittelija, joten en tiedä tarkemmin mistä hyötysuhteen muutokset johtuvat. Kattien selkeä vaikutus 90-luvun alussa oli helppo havaita autotestien kulutusmittauksia seuraamalla. Ainoa looginen syy siihen on lambdan pakottaminen yhdeksi silloisella tekniikalla. Merkittävä osa oli vielä kaasutinkoneita tuolloin ja ruiskuissa yksipiste tavallisin.

Lue lisää

Et kuitenkaan ole kertonut mikä mielestäsi oli tai on hyvä tai huono hyötysuhde. Kerrot kyllä mielipiteesi siitä että se oli silloin parempi tai huonompi jne., mutta jätät sen varsinaisen hyötysuhteen kokonaan mainitsematta: Oliko se esim. joskus ennen katalysaattoreita 41 5% ja sitten taas joskus 39 % tms?

Anonyymi kirjoitti:

Et kuitenkaan ole kertonut mikä mielestäsi oli tai on hyvä tai huono hyötysuhde. Kerrot kyllä mielipiteesi siitä että se oli silloin parempi tai huonompi jne., mutta jätät sen varsinaisen hyötysuhteen kokonaan mainitsematta: Oliko se esim. joskus ennen katalysaattoreita 41 5% ja sitten taas joskus 39 % tms?

Lue lisää

Automoottoreille löytyy hyvin niukasti hyötysuhdekarttoja. Oleellista on juuri kartta. Maksimihyötysuhde on aivan toissijainen, koska ko. pisteessä ei olla kuin joskus hetki kiihdytettäessä tai ajettaessa paljon kovempaa kuin Suomessa saa.

Mutta voihan tuota karkeasti arvioda vaikkapa 120 km/h kulutuksesta. Autot vaativat n. 25 kW tuossa vauhdissa. Bensan lämpöarvo n. 9 kWh/l. Jos kuluttaa 10 l/100 eli n. 90 kW, on hyötysuhde 28%. Jos vie 7, on hyötysuhde 40%. No pitäisi toki ottaa huomioon myös autojen paino ja ilmanvastus autokohtaisesti.

Noin suuri muutos ei toki kattien mukana tullut, mutta sanoisin toista litraa 120 km/h vauhdissa.

Anonyymi kirjoitti:

Automoottoreille löytyy hyvin niukasti hyötysuhdekarttoja. Oleellista on juuri kartta. Maksimihyötysuhde on aivan toissijainen, koska ko. pisteessä ei olla kuin joskus hetki kiihdytettäessä tai ajettaessa paljon kovempaa kuin Suomessa saa.

Mutta voihan tuota karkeasti arvioda vaikkapa 120 km/h kulutuksesta. Autot vaativat n. 25 kW tuossa vauhdissa. Bensan lämpöarvo n. 9 kWh/l. Jos kuluttaa 10 l/100 eli n. 90 kW, on hyötysuhde 28%. Jos vie 7, on hyötysuhde 40%. No pitäisi toki ottaa huomioon myös autojen paino ja ilmanvastus autokohtaisesti.

Noin suuri muutos ei toki kattien mukana tullut, mutta sanoisin toista litraa 120 km/h vauhdissa.

Lue lisää

Nykyautolla tuntikulutus 10 l satasen vauhdissa tarkoittaa käytännössä jotain poikkeuksellisen massiivista autoa, keskivertohenkilöautot menevät tuon 5-7 litralla ja ihan pienimmät hieman tämänkin alle, jopa reilun neljän litran kulutuksista on tietoja.
Tuskin muutamiin kymmeniin vuosiin on liikenteessä ollut autoja, joiden moottorien hyötysuhde olisi ollut niin alhainen kuin 28 % ja nykyisillä moottoreilla mennään 40 % tuntumaan ja hieman ylikin. Hyötysuhteen tarkastelu voidaan sekin tehdä hieman eri tavoin, joku ottaa huomioon esim. laturin tehon, joku ei, joku pakokaasuista auton lämmitykseen kylmillä keleillä hyödyksi saadun lämmönkin, joku ei.
Itselläni oli suurikokoinen ns. amerikanauto, tosin varsin virtaviivainen, moottori vajaa neljälitrainen. Tuolla pääsi satasen vauhtia reilulla 8 litralla tunnin, 120- 130 km/h vauhdeissa lähenneltiin 10 litraa. Auto oli mallia -95 ja katalysaattorilla varustettu. Olisipa tullut aikanaan mieleen, niin olisin ottanut katin pois ja ajellut muutamat viimeiset sadat kilometrit kuin testaten, paljonko polttoaineenkulutus aleni!

Anonyymi kirjoitti:

Nykyautolla tuntikulutus 10 l satasen vauhdissa tarkoittaa käytännössä jotain poikkeuksellisen massiivista autoa, keskivertohenkilöautot menevät tuon 5-7 litralla ja ihan pienimmät hieman tämänkin alle, jopa reilun neljän litran kulutuksista on tietoja.
Tuskin muutamiin kymmeniin vuosiin on liikenteessä ollut autoja, joiden moottorien hyötysuhde olisi ollut niin alhainen kuin 28 % ja nykyisillä moottoreilla mennään 40 % tuntumaan ja hieman ylikin. Hyötysuhteen tarkastelu voidaan sekin tehdä hieman eri tavoin, joku ottaa huomioon esim. laturin tehon, joku ei, joku pakokaasuista auton lämmitykseen kylmillä keleillä hyödyksi saadun lämmönkin, joku ei.
Itselläni oli suurikokoinen ns. amerikanauto, tosin varsin virtaviivainen, moottori vajaa neljälitrainen. Tuolla pääsi satasen vauhtia reilulla 8 litralla tunnin, 120- 130 km/h vauhdeissa lähenneltiin 10 litraa. Auto oli mallia -95 ja katalysaattorilla varustettu. Olisipa tullut aikanaan mieleen, niin olisin ottanut katin pois ja ajellut muutamat viimeiset sadat kilometrit kuin testaten, paljonko polttoaineenkulutus aleni!

Lue lisää

Niin, siis puhuin juuri 120 km/h kulutuksista. Katti tietysti ei itsessään kulutusta lisää, vaan sitä varten optimoitu polttoaineensyöttöjärjestelmä moottorissa, jota ei ole siihen alusta alkaen suunniteltu.

Moottorin hyötysuhde ei ole yksi luku, vaan riippuu hyvin oleellisesti kierrosluvusta ja kuormituksesta. Siksihän kulutus pienenee isommalle vaihtamalla ja joissain autoissa suurin vaihde on selvästi ylivälitetty eli sillä ei koskaan päästä tehoalueelle.

Anonyymi kirjoitti:

Niin, siis puhuin juuri 120 km/h kulutuksista. Katti tietysti ei itsessään kulutusta lisää, vaan sitä varten optimoitu polttoaineensyöttöjärjestelmä moottorissa, jota ei ole siihen alusta alkaen suunniteltu.

Moottorin hyötysuhde ei ole yksi luku, vaan riippuu hyvin oleellisesti kierrosluvusta ja kuormituksesta. Siksihän kulutus pienenee isommalle vaihtamalla ja joissain autoissa suurin vaihde on selvästi ylivälitetty eli sillä ei koskaan päästä tehoalueelle.

Lue lisää

Siis mitä ei ole mihin suunniteltu, polttoaineensyöttöjärjestelmääkö ei ole suunniteltu moottoriin vai moottoriako ei ole suunniteltu polttoaineensyöttöjärjestelmään? Jos laitteita ei vielä nykyäänkään ole alusta alkaen suunniteltu yhteen tarkoitetuiksi, mihin käyttöön ne sitten noin ylipäätään on tarkoitettu?
Varmasti polttomoottorin, myös autoissa, hyötysuhde on riippuvainen eri tekijöistä, mutta olennaista on mikä se hyötysuhde on niissä tilanteissa ja sellaisessa ajossa mitä autoilla keskimäärin eniten ajetaan. Meillä monet ajavat päivittäisenä työmatkanaan vaikka Porvoon seudulta Helsinkiin, eli siinä tulee ajettavaksi toista tuntia päivässä aika tasaista moottoritienopeutta, tod. näk. noin 130 km/h vauhtiakin. On siis olennaista että hyötysuhde osuu parhaimmilleen jokseenkin tuossa tilanteessa.
Kun kuitenkin "kateista" huolimatta moottorien koot sylinteritilavuuksin tarkasteltuna ovat jatkuvasti pienentyneet tehojen pysyessä samoina, yleensä kylläkin kasvaessa, polttoaineenkulutuksen niin ikään jatkuvasti pienentyessä, niin miten kummassa tämä olisi mahdollista jos hyötysuhteet olisivat vain laskeneet?
Ja toistan sitkeästi, että ilman nykytekniikkaa tietokoneohjauksineen em. asioita ei olisi ollut mahdollista saavuttaa. Moottoreita ei ohjata tietokoneilla enää vain "katin" takia, moottorin oman toiminnan tarkkuus ja taloudellisuuskin on isossa roolissa.
Esim. suurissa laivamoottoreissa ei ole ainakaan vielä "katteja", mutta ihan samoin niissäkin polttoaineensyöttöä yms. valvotaan, ohjataan ja optimoidaan tietokoneilla!

Anonyymi kirjoitti:

Siis mitä ei ole mihin suunniteltu, polttoaineensyöttöjärjestelmääkö ei ole suunniteltu moottoriin vai moottoriako ei ole suunniteltu polttoaineensyöttöjärjestelmään? Jos laitteita ei vielä nykyäänkään ole alusta alkaen suunniteltu yhteen tarkoitetuiksi, mihin käyttöön ne sitten noin ylipäätään on tarkoitettu?
Varmasti polttomoottorin, myös autoissa, hyötysuhde on riippuvainen eri tekijöistä, mutta olennaista on mikä se hyötysuhde on niissä tilanteissa ja sellaisessa ajossa mitä autoilla keskimäärin eniten ajetaan. Meillä monet ajavat päivittäisenä työmatkanaan vaikka Porvoon seudulta Helsinkiin, eli siinä tulee ajettavaksi toista tuntia päivässä aika tasaista moottoritienopeutta, tod. näk. noin 130 km/h vauhtiakin. On siis olennaista että hyötysuhde osuu parhaimmilleen jokseenkin tuossa tilanteessa.
Kun kuitenkin "kateista" huolimatta moottorien koot sylinteritilavuuksin tarkasteltuna ovat jatkuvasti pienentyneet tehojen pysyessä samoina, yleensä kylläkin kasvaessa, polttoaineenkulutuksen niin ikään jatkuvasti pienentyessä, niin miten kummassa tämä olisi mahdollista jos hyötysuhteet olisivat vain laskeneet?
Ja toistan sitkeästi, että ilman nykytekniikkaa tietokoneohjauksineen em. asioita ei olisi ollut mahdollista saavuttaa. Moottoreita ei ohjata tietokoneilla enää vain "katin" takia, moottorin oman toiminnan tarkkuus ja taloudellisuuskin on isossa roolissa.
Esim. suurissa laivamoottoreissa ei ole ainakaan vielä "katteja", mutta ihan samoin niissäkin polttoaineensyöttöä yms. valvotaan, ohjataan ja optimoidaan tietokoneilla!

Lue lisää

Siis kirjoitin viime viikolla, että autojen moottoreiden hyötysuhde heikkeni 90-luvun alussa kattien tullessa selvästi ja toisaalta 00-luvulla on päästy ensin samalla tasolle ja sitten parempaan.

Nykyisin tietysti kaikki automoottorit on jo alusta alkaen katin kanssa toimiviksi suunniteltuja ja on opittu ne optimoimaan. Selvästi se tuotti hankaluuksia 90-luvulla ja ehkei myöskään ollut nykyisenkaltaista kiinnostusta kulutuksen minimointiin. Ei silloin puhuttu CO2:sta päästönä eikä se varsinkaan vaikuttanut verotukseen.

Aika harva ajaa pääosin 120 km/h rajoitusalueella ja on kiinnostunut hyötysuhteesta juuri siinä. Fiksumpi malttaa hieman hellittää kaasua, jolloin kulutus tippuu roimasti.

Anonyymi kirjoitti:

Siis kirjoitin viime viikolla, että autojen moottoreiden hyötysuhde heikkeni 90-luvun alussa kattien tullessa selvästi ja toisaalta 00-luvulla on päästy ensin samalla tasolle ja sitten parempaan.

Nykyisin tietysti kaikki automoottorit on jo alusta alkaen katin kanssa toimiviksi suunniteltuja ja on opittu ne optimoimaan. Selvästi se tuotti hankaluuksia 90-luvulla ja ehkei myöskään ollut nykyisenkaltaista kiinnostusta kulutuksen minimointiin. Ei silloin puhuttu CO2:sta päästönä eikä se varsinkaan vaikuttanut verotukseen.

Aika harva ajaa pääosin 120 km/h rajoitusalueella ja on kiinnostunut hyötysuhteesta juuri siinä. Fiksumpi malttaa hieman hellittää kaasua, jolloin kulutus tippuu roimasti.

Lue lisää

Keskiverto suomalainen autoilija ei ylipäätään ymmärrä tuon taivaallista jostain merkillisestä hyötysuhde- käsitteestä.
Aika moni ajaa pääosin 120 km/h nopeusrajoitusalueella, mutta koska heistä hyvin harva on kiinnostunut autonsa moottorin hyötysuhteista ja pilkuntarkoista polttoaineenkulutuksista, he tilaisuuden tullen, eli aika usein, varsinkin vähänkään pitemmillä matkoilla antavat sen kaasujalan olla siten painava, että laskelmoivat millä vauhdilla ja millaista ylinopeutta ajettaessa vielä mahdollisesta nopeusratsiasta selvittäisiin rikesakoilla? Se on heidän rajoitteensa, ei polttoaineenkulutus.
Moottoriteillä ajetaan yleisesti enemmän yli kuin ali sallitun nopeuden ja sama pätee muillekin teille, valitettavasti. Valitettavasti niitä fiksumpia kaasujalkaa höllentäviä herrasmiesautoilijoita on yhä harvemmassa, ja toisaalta, kukapa tuolla tiellä haluaisi se tientuke ollakaan, varsinkin kun siitä saa kiitokseksi erilaisia sormi- ja valomerkkejä tms?

Ja sitten kysymys, johon joutunut vastaamaan (jälleen) kiertelevästi ja jälkikäteen selittelevästi: Jos ajetaan perustavallisella henkilöautolla nopeutta 120 km/h ja polttoaineenkulutus on tuolloin esim. 7,6 litraa 100 km kohti, paljonko se kulutus laskee jos kaasujalkaa hieman kevennetään esittämälläsi tavalla ja alennetaan nopeus esim. 112 km/h nopeuteen? Jos ajat vuodessa vaikka 22000 km, paljonko polttoainetta tuolla toiminnalla säästät. Voi olla että autosi polttoaineenkulutus putoaa lukemiin 7,1 l/100 km, tuskin juuri muuta. Onko se mielestäsi ROIMA polttoaineenkulutuksen pienentyminen? Paljonko rahallista säästöä se tekee vuodessa ja paljonko vaaraa liikenteessä se aiheuttaa, alle sallitun nopeuden ajajiahan kun pidetään myös vaaratilanteiden mahdollistajina ja usein aiheuttajinakin?
Eli paljonko on mielestäsi jokin asia silloin kun se on ROIMA?

Älä jätä päivätukiasi ja ryhdy mainoshommiin.
Aika lapsellista länkytystä.

Jep, eilen näin ensimmäistä kertaa veteen vietävänä veneen jonka perässä komeili 400 hp moottori. Näin asiat etenevät, muutama vuosi vielä ja tuhatheppaiset ovat arkea.

Pelkästään täällä roikkuminen tekee hiilipäästöjä enemmän kuin mikään tuuppari. Servereiden hukkalämmöllä ajelisi monella paatilla koko kesän. Tehkää nyt siis se paljonpuhuttu ilmastoteko ja häipykää netistä lätisemästä tätä turhanpäiväistä sontaa.

Anonyymi kirjoitti:

Pelkästään täällä roikkuminen tekee hiilipäästöjä enemmän kuin mikään tuuppari. Servereiden hukkalämmöllä ajelisi monella paatilla koko kesän. Tehkää nyt siis se paljonpuhuttu ilmastoteko ja häipykää netistä lätisemästä tätä turhanpäiväistä sontaa.

Lue lisää

Aiotko sinäkin häipyä täältä vai jäätkö yksin chattailemaan?

Anonyymi kirjoitti:

Pelkästään täällä roikkuminen tekee hiilipäästöjä enemmän kuin mikään tuuppari. Servereiden hukkalämmöllä ajelisi monella paatilla koko kesän. Tehkää nyt siis se paljonpuhuttu ilmastoteko ja häipykää netistä lätisemästä tätä turhanpäiväistä sontaa.

Lue lisää

Kato aspergerilla on huono ilta :D
Aiotko taas haudata roskapostisi vanhoihin ketjuihin?

Anonyymi kirjoitti:

Pelkästään täällä roikkuminen tekee hiilipäästöjä enemmän kuin mikään tuuppari. Servereiden hukkalämmöllä ajelisi monella paatilla koko kesän. Tehkää nyt siis se paljonpuhuttu ilmastoteko ja häipykää netistä lätisemästä tätä turhanpäiväistä sontaa.

Lue lisää

Suurimpien serverikeskusten lämpö ohjataan nykyisin lähes poikkeuksetta hyödynnettäväksi esim. kaukolämmön tuotannossa.

Anonyymi kirjoitti:

Suurimpien serverikeskusten lämpö ohjataan nykyisin lähes poikkeuksetta hyödynnettäväksi esim. kaukolämmön tuotannossa.

Huonolla hyötysuhteella, mutta toki se tekee siitä vähemmän kuormittavaa. Syynä ei ole kuitenkaan ympäristö vaa halu saada jäähdytys mahdollisimman halvaksi.

Yhtäkaikki, sähköä ja komponentteja kuluu.

Anonyymi kirjoitti:

Huonolla hyötysuhteella, mutta toki se tekee siitä vähemmän kuormittavaa. Syynä ei ole kuitenkaan ympäristö vaa halu saada jäähdytys mahdollisimman halvaksi.

Yhtäkaikki, sähköä ja komponentteja kuluu.

Lue lisää

Ja mikä se hyötysuhde tässä tapauksessa on?

Anonyymi kirjoitti:

Ja mikä se hyötysuhde tässä tapauksessa on?

38%, kun pumppaushäviöt otetaan mukaan.

Anonyymi kirjoitti:

38%, kun pumppaushäviöt otetaan mukaan.

Miksi hyötysuhde jää noin alhaiseksi?

Hieman oudoksuttaa, onko tuo aloittajan kirjoitus. Jotenkin ei täsmää.