Rupesin tuossa miettimään, että kun bemarit ja mersut ovat takavetoisia. Olen kuullut että se johtuu kustannuksista, minkä vuoksi tehdään etuvetoisia, eli halvempi tehdä.
Mutta kysymys kuuluukin että minkä takia esimerkiksi japanilaisia huippuluokan malleja on tehty etuvetoisiksi? Kustannuksista se ei kai voi enää johtua esimerkiksi Mitsubishi sigmassa, joka aikoinaan maksoi PERUSVARUSTEILLA, yli 80 tuhatta euroa mahdolliset lisävarusteet jotka itse otin(Nahkapenkit sähköllä,automaatti,säädettävä alusta,autom ilm.sähk.kattoluukku, luistonesto)Absit, Cruiset,tavan ilmastoinnit sähkölasit ym kuului jo karvalakkimalliinkin. Hintaa muodostui tälle minun yksilölleni vuonna -91 tarkalleen 498700mk.
Paljonkohan tuolle olis tullu lisää hintaa jos se olisi tehty takavetoisena? ja kun kuitenkin tuon hintasen auton ostin, niin olisko mulla ollu vara maksaa se takavetoisuuden muodostama lisähinta ;)
Mutta kysymys kuuluukin että minkä takia esimerkiksi japanilaisia huippuluokan malleja on tehty etuvetoisiksi? Kustannuksista se ei kai voi enää johtua esimerkiksi Mitsubishi sigmassa, joka aikoinaan maksoi PERUSVARUSTEILLA, yli 80 tuhatta euroa mahdolliset lisävarusteet jotka itse otin(Nahkapenkit sähköllä,automaatti,säädettävä alusta,autom ilm.sähk.kattoluukku, luistonesto)Absit, Cruiset,tavan ilmastoinnit sähkölasit ym kuului jo karvalakkimalliinkin. Hintaa muodostui tälle minun yksilölleni vuonna -91 tarkalleen 498700mk.
Paljonkohan tuolle olis tullu lisää hintaa jos se olisi tehty takavetoisena? ja kun kuitenkin tuon hintasen auton ostin, niin olisko mulla ollu vara maksaa se takavetoisuuden muodostama lisähinta ;)
Vastaukset 39
Vanhimmat
jos olen 30 vuotta ajanut etuvetoista autoa ja
sitten kun pääsen varoihini niin taatusti ostan
etuvetoisen loistoauton.
Harva haluaa opetella ajamista uudelleen.
halvempi kuin vastaava Mercedes. Ja jos alusta on vain pidennetty jostain pienemmästä mallista eikä puhtallta pöydältä tehtty kokonaan uusi jonka suunittelukustannukset olisivat ihan jotain muuta niin mitä luulet kuinka tehtaalla toimitaan kun suurin osa kuskeista ei kuitenkaan huomaa mitään etua takavedosta ?
Moi !
Mikäli tehdas ei ole tehnyt aiemmin takavetoisia autoja on todella kallista alkaa kehittää sitä. Etuvetoisessa voi käyttää samoja osia kuin muissakin kinnereissä.
Samaten kahden tavan käyttö tuottessa on yleensäkkin liian kallista, tekihän Volvokin samasta syystä S80:ä aikoinaan etuvetoisen: liian kallista valmistaa takavetoista.
Eli hintakysymys. Paljonko muuten luulet tuon Sigman valmistuskustannusten olleen?
Tehdas on tehnyt takavetoisia ja tekee ainakin nelivetoja yhä edelleen.
Tuotakin sigmaa olisi saanut nelivetoisena, mutta ei takavetoisena(ainakaan täällä suomessa)
Eli kyllähän siellä se kardaani on oltava kun kerran raapii takaa ja edestä.
Moi !
Jos avaat konepellin niin ymmärrät miten erilaisia ratkaisuja vaaditaan takavetoiseen verrattuna etuvetoiseen. Katso moottorin ja vaihdelaatikon sijoittelua esimerkiksi.
Kokonaan uuden tyyppisen auton (takaveto) rakentaminen olisi ollut liian kallista. Toyotalla muistaaksnei oli ennestäänkin takavetoisia, joten Lexuksen tekeminen ei tullut ihan yhtä kalliiksi.
Hinta siinä ratkaisee viakka kuinka väittäisit vastaan. Takavetoinen konstruktio on kalliimpi. Myöskin hankalampi valmistusteknisesti autoja kokoonpantaessa.
--
kokoonpano EI ole hankalampaa kuin etuvetoisen.
Kysy niiltä, joilla on tietoa äläkä kuvittele satuja. Minä olen ollut niitä tekemässä ja tiedän.
Etuvetoon voidaan lisätä takaveto ja päinvastoin jolloin hyödynnetään samaa pohjalevyä ja pelkkä muutos "osittain" nelivetoiseksi on huomattavasti halvempi kuin suunnitella uusi pohjalevy törmäystesteineen ym erilaiselle vetotavalle.( jo moottorin siirto keskelle pitkittäin laittaa koko homman uusiksi ja muutkin jäykkyyteen vaikuttavat mitoitukset poikkeavat huomattavasti etu- ja takavetorakenteissa)
Ex-monttöörille tiedoksi että kummankaan vetotavan kokoonpano ei ole toistaan vaikeampaa, etuvetoisen tulee vain halvemmaksi ellet ymmärtänyt em jutun ydintä.
Takavetoinen on takavetoinen, eikä mikään työntöinen.
Oletko joskus kuullut työntöakseleista ja työntöpyörästöistä?
Kommentissani nimitystä 'takatyöntöinen', mikä minusta on surkea esitys verrattuna etuvetoiseen.
Välittömästi keskustelun seuraavat viestit saivat eroottisen sävyn!
Kuinka monta yleistä automerkkiä tiedät sellaista joka tekee vain etuvetoisia autoja.
Lähes kaikilla on myös nelivetoinen, tekniika siis on olemassa ja valmius tehdä takavetoisia.
Mutta MITÄ IHMEEN JÄRKEÄ olisi alkaa tekeen vaikka takavetoisia Audeja, Passatteja, Avensiksia, Vectroja, V70 ym, ym.
Minulla on sellainen käsitys, että takavetoisen pyöräntuenta ja vetoakselit eivät ole kovin kulumis-/rikkoutumisherkkiä.
Välittämällä nykykoneiden suuret tehot etupyörien kautta saadaan ainakin tarvikekauppaa aikaiseksi.
autoani takapyörät työntävät eteenpäin, eivät vedä. Silloin kun moottori pyörittää takapyöriä. Pakilla sitten asia onkin toisin päin.
Vetoakseli ja vetopyörästö kieltämättä ovat epäloogisia nimityksiä. Tosin veto- nimitystä käytetään myös merkityksessä pyörittävä voimansiirto. Auton liikkumisessa sen sijaan joku vetää sitä etupäästä tai joku työntää sitä takapäästä. Kyllä takatyöntöinen on yleisesti käytetty ilmaus ammattipiireissä.
Osa autostasi kulkee sitten kuitenkin vetäen, elleivät takapyörät autossasi ole kaikkein takimmaiset osat?
>>Kyllä takatyöntöinen on yleisesti käytetty ilmaus ammattipiireissä.
"Kyllä se nimitys takavetoisista on ammattipiireissä leikillisesti takatuuppari"
Tuota "takatuuppari" nimitystä muistelisin käytetyn aikoinaan ainakin sellaisista autoista, joissa vedon lisäksi oli moottorikin takana. (Esim. Skoda Octavia Super 60-luvulta).
Moi !
Käy joskus autotehtaalla vilkaisemassa miten niitä kokoon laitetaan.
Etuvetoisen kokoonpano on yksinkertaisempaa, kompaktimpi paketti jonka istuttaminen autoon on yksinkertaisempaa.
Muut asiat tuolla edempänä jo on selitettykin.
Siis kaiken takana on raha. Etuvetoinen on halvempi valmistaa.
--
Moi !
Aikoinaan kun volvo teki uutta "ykköspyssyään" niin alun perin oli tarkoitus tehdä takavetoinen. Kustannuslaskelmat pakottivat kuitenkin siirtymään etuvetoiseen ja niin s80:ä tehtiin etuvetoinen auto.
Etuvedosta nelivetoon on pienempi matka kuin etuvedosta takavetoon.
Eikä mitään järkeä olekkaan tehdä noita mainitsemiasi takavetoisena, onhan noita mainioita takavetoisiakin saatavana ilman Vectroja ja Avensiksia.
--
sitten, mikä on jatkuva neliveto? Kyllä siinä kaikki pyörät vetää!
"Mutta MITÄ IHMEEN JÄRKEÄ ..."
No, ei mitään järkeä. Kilpailussa mm. bemaria ja mersua vastaan ne veisivät ko autojen valmistajat konkurssiin alta aikayksikön.
Aivan. Kyllä ammattipiireissä esim linja-autosta käytetään takatuupparinimitystä vain niissä tapauksissa, joissa moottori on takana. Linja-autothan ovat pienimpiä lukuunottamatta takavetoisia, mutta ei esim Volvon keskimoottorilinja-autoa voi sanoa takatuuppariksi.
muinoin ihan tekemässäkin autoja autotehtaalla. Ehkä luokkaa 17000 kpl. Kyllä ne kaikkiin tuodaan etupää moottoreineen ja taka-akselisto ensin kokoonpanohihnalle ja sitten kori lasketaan päälle. Sama etuvetoisissa ja takatyöntöisissä. Kardaanin asennus jää pois etuvetoisessa, mutta sen merkitys koko prosessissa on mitätön ja etuvetoisen alkukokoonpano vie sen osuuden työstä, mitä taka-akseliston voimansiirron asennustyössä säästää. Niin että ei ne valmistuskustannukset ainakaan halvempia ole etuvetoisessa. Tarvitaan siihen ainakin 4 vakionopeusniveltä, jotka on kahta ristiniveltä huomattavasti kalliimpia.
Ostettuani entisen takatyöntöisen tilalle ensimmäisen etuvetoiseni "testasin" sitä ajamalla samoja reittejä kuin ennen ensin samoilla nopeuksilla, sitten suuremmilla ja en saanut autoa minkäänlaiseen luistoon niinkuin talatyöntöisellä. Minulla loppui kantti kokeilla. Toinen juttu, etuvetoisella en jää kiinni kuin todella pahoissa ajo-olosuhteissa. Takatyöntöisellä jäin hyvin usein kiinni tasaisellakin, kun oli liukasta.
Ehkä tästä selviää syy, miksi etuvetoiset ovat niin suosittuja.
Toki takatyöntöisellä voi ajaa "näyttävämmin", mutta etuvetoinen menee saman matkan eleettömästi paljon nopeammin. Joillakin se "näyttäminen" vain on tärkeintä.
Takatyöntöinen
http://www.google.fi/search?q=takatyöntöinen&sourceid=mozilla-search&start=0&start=0&ie=utf-8&oe=utf-8&client=firefox-a&rls=org.mozilla:fi-FI:official
Takavetoinen
http://www.google.fi/search?q=takavetoinen&sourceid=mozilla-search&start=0&start=0&ie=utf-8&oe=utf-8&client=firefox-a&rls=org.mozilla:fi-FI:official
niveliä vetoakseleissa?
Takavetoisien rakenneratkaisuuissa tilaa on paljon enemmän ja osta voidaan tehdä kestävemmiksi.
Samaten kääntösäde on yleensä takavetoisilla pienempi. Johtuu tilasta ripustuksen nurkilla.
Pienissä ja keskikokoisissa autoissa etuvedolla saadaan paremmat sisätilat kardaanitunnelin uupuessa ja pikkuautosta, jossa moottori roikkuu jossain etuakselin kohdalla tai jopa etupuolella, tulee avuton talviauto kevytperäisyytensä johdosta. Isoissa autoissa haitat ovat pienemmät ja olipa tässä muutama päivä sitten jollain palstalla pitkä ja hyvin perusteltu kirjoitus etuvedon vetelyongelmista tehokkaissa (>> 200 hv) autoissa.
Minusta aika hyvä esimerkki takavedon ongelmista on vanha pikkuvolvo (340). Siinä on painonjakauma saatu kelvolliseksi siirtämällä vaihdelaatikko moottorin kyljestä takapenkin alle, mutta sen seurauksena pääntila takana riitti ainoastaan puolitoistametrisille pygmeille ja bensatankki vei puolestaa tavanomaisen vararenkaan paikan, joten kapea "hätärengas" oli siirretty paistumaan moottorin päälle.
Vaikka vaihdelaatikon sijoitusta takapenkin alle perusteltiin mainoksissa painonjakaumalla, se tuskin oli todellinen syy. Pikkuvolvohan suunniteltiin alunperin variaattorivaihteistoiseksi ja tuo variaattori oli jonkin verran tavallista vaihteistoa suurempi, joten se olisi kaventanut jalkatilaa edessä liikaa jos se olisi ollut suoraan moottorin jatkeena. Siten ainoa järkevä sijoituspaikka vaihteistolle oli takapenkin alla. Pikkuvolvossa myös etuylitys oli kohtuuttoman pitkä, ja moottori oli lähes kokonaan etuakselin etupuolella. Lyhyen akselivälin takia auto oli tietenkin todella ketterä, mutta todennäköisesti moottorin ja varapyörän sijoituksella oli myös haluttu korjata vaihteiston ja bensatankin aiheuttamaa auton takapainoisuutta. 360 mallissahan varapyörä oli takana. Takapenkillä pidemmillä matkustajilla oli toki pää tukevasti kiinni katossa, mutta keskimittaisille ja sitä lyhyemmille penkki oli todella hyvä, istuma-asento oli ryhdikäs eikä reisituki loppunut kesken kuten useimmissa muissa saman kokoluokan autoissa.
340 on aika huono esimerkki takavetoisesta, koska sen huonot ominaisuudet johtuivat pääasiassa variaattorivaihteistolle varatusta tilasta, eikä takavetoisuudesta.
Jos moottori on edessä miksi ihmeessä voima on siirrettävä takapyöriin ??
Kysymys ei ole valmistuskustannuksista vaan järkisyistä.
Mersulle ja Bemarille se on imagokysymys, ei yhtään mitään muuta!
Yksi osa syy myös teho. Tehokkaammat autot yleensä kardaaneja tai takatuuppareita (myös keskimoottoriset). Kun tehoa runtataan about 300 hv, niin harvassa on sen tehoset etuvedot. Niin ja sitten kun ollaan 500 hv, alkaa olla nelikoita.
muuten tehoa kuin etuveto.
fysiikanlait huolehtivat siitä, että tehokkaammat pelit ovat taka/4wd :)
Pari esimerkki klippiä: http://www.import-heaven.net/videos.shtml
Oma neliveto se vasta tehoa syökin (VW Passat 2.8 V6)
Miksi takavato syö tehoa enemmän ? Eikö rattaiden määrä ole sama kummassakin ?
Jos voimalinjaa joudutaan kääntämään 90 astetta, siis moottori pitkittäin, niin sen hyötysuhde on hivenen huonompi kuin jos moottori on vetoakselien suunnassa, vaikka silloinkin voima kulkee vähintään yhden ratasparin kautta.
Ja se onko veto etu- vai takapyörillä, ei vaikuta asiaan.
takaveto nääs kuten sen tuossa oikeastaan jo itse totesitkin.
Kyllä se moottori voi olla poikittain takanakin ja pitkittäin etuvedossakin.
"Niin ja sitten kun ollaan 500 hv, alkaa olla nelikoita". ei ala.
Pitoahan löytyykin hyvin esim tällaiselle autolle:
http://www.nearlygood.com/video/1100hpskyline.html
Tai no näkyyhän niitä takavetojakin tuolla huipulla, mutta enpä haluaisi suomen talvessa ajella 300 hv etu/takavedolla.
Pointti lähinnä siinä, että pitäähän se tehokin jotenkin saada siihen tienpintaan eikä savuna ilmaan. Hallian Tompan Sprintti-Mitsu erittäin hyvä esimerkki.
Siviilipuolellehan riittää auto, joka kulkee 120 km/h.
Kyselisin tietävältä, voisitko mainita pari etuvetoista joissa moottori on pitkittäin.
Vuoteen -70 asti käytännöllisesti kaikki etuvetoiset oli pitkittäismoottorilla, vasta Minin esimerkki mullisti rakenteen ja senkin jälkeen valmistettiin lukuisia etuvetoisia pitkittäisellä moottorilla (Renault,Saab ym)
Nykyään ei taida enää juuri löytyä, mutta kirjoituksen ydin olikin siinä, että ei se vetotapa säästä mitään, vaan se kuinka tekniikka on toteutettu.
Vertaile vaikka Minin alkuperäistä ratkaisua, jossa moottori oli poikittain, laatikko sen alla ja voimansiirron kitkahäviöt sitä luokkaa että nykyiset takavetoiset ja muutkin vaikuttavat melkein ikiliikkujilta.
Audin ja VW:n mallistossa on tyypillistä, että moottori on pitkittäin etuvedon yhteydessä.
A4, A6, 100, 200, 80
Siinä joitain Audimalleja pitkittäisellä moottorilla ja etuvedolla.
(toki niitä sai nelivetonakin)
Passat on perinteisesti ollut pitkittäisellä moottorilla 1990-luvun alun "hairahdusta" lukuunottamatta.
Periaatteena oli moottori edessä ja laatikko takana. Aivan kuin takavetoisissakin perinteisesti.
Moottorit ovat etuakselin etupuolella pitkittäin ja vaihteisto/vetopyörästö muodostaa kokonaisuuden jossa vetopyörästö on kytkimen ja itse vaihteisto-osan välissä. Siitä akselit etupyöriin.
Kuvassa A8:n ratkaisu joka tosin sisältää myöskin takavedon.
Muuten periaate sama; otetaan vain kardaani pois ;-)
http://www.ibiblio.org/tkan/audi/audi-misc/a8drvtrn.jpg