Tehollako vai väännölläkö se

kaiken. Teho ja vääntö ovat laskennallisia suureita. Tosin vääntömomentti ei kiihdytä autoa mihinkään. Ei vaikka sitä olisi kuinka paljon tahansa vaikka pyörän pulttien momenteissa. Teho siis ratkaisee yksiselitteisesti auton kiihtyvyyden. Ja vääntökin on vain laskennallinen suure. Ja voima saadaan tehosta. Aika yksinkertaista. Siis TEHO RATKAISEE.

ratkaisee kirjoitti:

kaiken. Teho ja vääntö ovat laskennallisia suureita. Tosin vääntömomentti ei kiihdytä autoa mihinkään. Ei vaikka sitä olisi kuinka paljon tahansa vaikka pyörän pulttien momenteissa. Teho siis ratkaisee yksiselitteisesti auton kiihtyvyyden. Ja vääntökin on vain laskennallinen suure. Ja voima saadaan tehosta. Aika yksinkertaista. Siis TEHO RATKAISEE.

Lue lisää

Teho saadaan väännöstä ja kierrosluvusta. Portaittain toimivalla vaihteistolla ei voi kiihdyttää täsmälleen ihannekierrosluvulla vaan joudutaan toimimaan sen molemmin puolin.
Jos vääntökäyrän muoto on sopiva, moottorin tehokäyrä on tasainen ja siitä saadaan lähes maksimiteho laajalla kierrosalueella. Tällaisella autolla on parempi kokonaiskiihtyvyys kuin toisella, jonka tehokäyrä on epätasaisempi, vaikka sen huipputeho ja huippuvääntö olisivat hieman paremmatkin.

Olennaista on tehokäyrän lisäksi myös vaihteiston välityssuhteet, jotta suuremmalle vaihdettaessa kierrosluku ei putoa liian alas. Kuvittele vaikka normaalin henkilöauton viisivaihteinen laatikko, josta poistetaan kakkonen ja nelonen. Kyllä ajaminen onnistuu kolmellakin vaihteella, mutta suorituskyky heikkenee. Suurempi vaihdemäärä on hyödyksi, mutta toisaalta vaihtamiseen kuluu aikaa, joten porrastus ei saa olla liian tiuhakaan.

Portaaton vaihteisto tietysti muuttaisi asetelmaa, kun voitaisiin kiihdyttää koko ajan huipputehon kierrosluvulla. Silloin ratkaisisi raaka teholukema.

Talonpoikaispäättely on tervettä ja toimii peruselämässä, siitä on jopa puutetta. Vaan eivät talonpojat maailmaa pyöritä, johda tai aina edes ymmärrä miten se oikeasti pyörii, siinä se teknikon, inssin ja DIn ero kai on, kaikki ymmärtävät omasta suunnastaan, yhdet vaan enemmän. Kun mennään tieteen puolelle, jo lukion oppimäärissä erotellaan voima F (Nm/s2'), teho KW,impulssi (Fxt1-t2), kiihtyvyys v/t, jne... bullshittia pojat täällä silloin tällöin puhuvat ja se oli siis härän pökäleitä.

Kun sun takapyörien kirrokset kasvaa, vlitettavasti vääntö on vähän löysempi. Ja taas, se mikä polttaa kumia, on teho.. sanoi einofyysikkokuminpolttajatuunailajakaikkeamuutakin.

ratkaisee kirjoitti:

kaiken. Teho ja vääntö ovat laskennallisia suureita. Tosin vääntömomentti ei kiihdytä autoa mihinkään. Ei vaikka sitä olisi kuinka paljon tahansa vaikka pyörän pulttien momenteissa. Teho siis ratkaisee yksiselitteisesti auton kiihtyvyyden. Ja vääntökin on vain laskennallinen suure. Ja voima saadaan tehosta. Aika yksinkertaista. Siis TEHO RATKAISEE.

Lue lisää

Kun pyörään vaikuttaa momentti, saa se aikaan tietyn voiman tämän kehälle. Kun vääntö kasvaa niin suureksi, että sen voima voittaa muut liikettä vastustavat voimat, alkaa auto kiihtymään.

Tässä ei tarvita mitään laskennallista "eetterissä leijuvaa" tehoa.

Kappale kiihtyy ainostaan voimalla, jonka renkaanseen vaikuttava vääntömomentti saa aikaan. Vasta kun auto on saatu liikkeele, voidaan laskea millä teholla sitä liikutetaan.

Voimaa ei saada tehosta. Vaan tehoa voimasta ja voimaa väännöstä. Teho ratkaisee, mutta se ei liikuta eikä kiihdytä. Se on vain laskennallinen yksikkö. Vääntö on todellinen, teho ei.

F=ma kirjoitti:

Kun pyörään vaikuttaa momentti, saa se aikaan tietyn voiman tämän kehälle. Kun vääntö kasvaa niin suureksi, että sen voima voittaa muut liikettä vastustavat voimat, alkaa auto kiihtymään.

Tässä ei tarvita mitään laskennallista "eetterissä leijuvaa" tehoa.

Kappale kiihtyy ainostaan voimalla, jonka renkaanseen vaikuttava vääntömomentti saa aikaan. Vasta kun auto on saatu liikkeele, voidaan laskea millä teholla sitä liikutetaan.

Voimaa ei saada tehosta. Vaan tehoa voimasta ja voimaa väännöstä. Teho ratkaisee, mutta se ei liikuta eikä kiihdytä. Se on vain laskennallinen yksikkö. Vääntö on todellinen, teho ei.

Lue lisää

Ei se pelkkä vääntö liikuta autoa mihinkään vaikka sitä olisi 1.000 Nm vaan tarvitaan lisäksi kulmanopeus eli kaiken kaikkiaan TEHO.

Vääntömomentti on laskennallinen suure kuten tehokin. Kun auto aletaan dynamometriin siellä mitataan vetovoima eikä momenttia.

asiat oikein kirjoitti:

Ei se pelkkä vääntö liikuta autoa mihinkään vaikka sitä olisi 1.000 Nm vaan tarvitaan lisäksi kulmanopeus eli kaiken kaikkiaan TEHO.

Vääntömomentti on laskennallinen suure kuten tehokin. Kun auto aletaan dynamometriin siellä mitataan vetovoima eikä momenttia.

Lue lisää

Pelkkä vääntö liikuttaa aivan varmasti autoa. Jos väännön synnyttämä voima voittaa muut liikettä vastustavat voimat, alkaa moottori pyöriä eli kulmanopeus syntyä. Samalla auto kiihtyy. Vasta tuolloin voidaan laskea moottorin teho.

F=ma kirjoitti:

Pelkkä vääntö liikuttaa aivan varmasti autoa. Jos väännön synnyttämä voima voittaa muut liikettä vastustavat voimat, alkaa moottori pyöriä eli kulmanopeus syntyä. Samalla auto kiihtyy. Vasta tuolloin voidaan laskea moottorin teho.

Lue lisää

vaan heti kun autolla on liikettä on sillä myös nopeutta, aivan samalla hetkellä.

Mutta mitä tulee aloittajan kysymykseen niin se teho ratkaisee sen kiihtyvyyden vs. momentti.

liikutakaan kirjoitti:

vaan heti kun autolla on liikettä on sillä myös nopeutta, aivan samalla hetkellä.

Mutta mitä tulee aloittajan kysymykseen niin se teho ratkaisee sen kiihtyvyyden vs. momentti.

Lue lisää

Se mikä liikuttaa autoa on energia, tässä tapauksessa energia vapautuu työhön polttoaineen palaessa ja palokaasun paine liikuttaa sylinteriä joka tekee siis työtä. Työ siirretään mekaanisesti kohtuullisin häviöin (lämpöenergia) vetäville pyörille. Mitä enemmän työtä tehdään tietyssä ajassa, sitä suurempi teho.
Huom vääntömomenttia voi olla myös ilman tehoa, ja siis ilman että tehdään työtä (esim väännät pyörän pulttia auki mutta mitään ei tapahdu, tosin teet silloin itse staattista työtä, mutta siitä ei siirry mitään systeemiin)Ilman voimaa ei ole vääntömomenttia ja voiman aiheuttaa mekaniikassa energia, joko kineettinen tai potentiaalinen. Jos ei ymmärrä että voima syntyy energiasta kannattaa jättää väittely.

"Teho kiihdyttää autoa, piste"

Voima kiihdyttää autoa, piste.

F=ma kirjoitti:

"Teho kiihdyttää autoa, piste"

Voima kiihdyttää autoa, piste.

Aijaa, pelkkä voima riittää? No, sittenhän ei tarvitse kuin pingottaa hinausköysi auton ja puun väliin. Köysi vaan kireälle ja sitten käsijarru pois päältä. Paljonko luulet menevän aikaa, ennen kuin vauhtia on 100 km/h?

Aivan, eihän se auto minnekään kiihdy, koska kiihdyttäminen edellyttää auton liike-energian lisäämistä. Varmaan seuraavalla luokalla sinullekin opetetaan kaava Q=1/2 mv². Elikkä kiihdytettäessä 1300 kg painava auto 100 km/h = 27,8 m/s nopeuteen, tarvitaan aika tarkalleen 0,5 MJ energiaa. Jos temppu pitää tehdä 10 s kuluessa, tarvittava teho on 0,5 MJ/10 s = 50 kW.

Vähän outo tulos, eikö? Ei 1300 kg painava auto kiihdy nollasta sataan 10 sekunnissa alle 70 heppaisella moottorilla. Miksiköhän? Ensimmäiseksi tulee mieleen, että kiihdytyksen aikana pitää vaihtaa kerran tai pari, minä aikana kiihtyvyys on nolla.

No, korjataan tilanne laittamalla kuvitteelliseen autoomme portaaton variaattorivaihteisto, joka sallii moottorin käydä koko kiihdytyksen ajan a) maksimiväännön kierrosluvulla tai b) maksimitehon kierrosluvulla. Oletetaan vielä, että tapauksessa a on käytössä diesel, josta irtoaa 200 Nm @ 2000 rpm, ja tapauksessa b on käytössä bensakone, josta irtoaa em. 50 kW @ 5000 rpm.

Lasketaan sitten auton kiihtyvyys ajan hetkellä X, kun autoa ollaan kiihdyttämässä satasen vauhtiin. Valitaan hetki X siten, että dieselmoottorisen auton kokonaisvälityssuhde (variaattori tasauspyörästö) on tasan 4:1 ja bensamoottorisen 10:1. Molemmat auto siis kulkevat tällä hetkellä yhtä lujaa ja erilaiset välityssuhteet tarvitaan vain sen vuoksi, että diesel pääsisi demoamaan maksimivääntöään ja bensa maksimitehoaan.

Em. tilanteessa dieselauton vetoakseleille välittyy 4x200 Nm = 800 Nm vääntöä, koska välityssuhteen muutos vaikuttaa myös momenttiin.

Entäpä bensakoneen tapauksessa? Teho = vääntömomentti x kulmanopeus, josta voidaan ratkaista 50 kW bensakoneen vääntö 50000W / (2*pii*(5000/60 1/s)) = 95,5 Nm. Voimansiirron välityssuhde kasvattaa vetoakseleille välittyvän momentin arvoon 955 Nm.

Nyt pitäisi jo alkaa kuulostamaan pahalta vääntömomenttipellenkin mielestä, eikö vain? Ei silti luovuteta, vaan lasketaan loppuun asti. Jos myytinmurskaaja-automme renkaan säde on tasan 0,3 m, dieselauton vetopyörälle välittyvä 800 Nm saa aikaa renkaan ja tien pinnan välille 800 Nm/0,3 m = 2667 N voiman, mikä tuottaa 2,05 m/s² kiihtyvyyden. Bensa-auton vastaavat arvot ovat 3183 N ja 2,49 m/s².

Lasketaanpa vielä tarkistuksen vuoksi moottorien tehot autojen nopeuden ja niitä kiihdyttävän voiman perusteella. Ensiksi pitää toki ratkaista autojen nopeus hetkellä X, joka on dieselin tapauksessa 2000 rpm (1 min/60 s) * 1:4 * 2*pii* 0,3 m = 15,7 m/s ja bensalla luonnollisesti sama 5000* 1/60 * 1:10 *2pii * 0,3 = 15,7 m/s = 56,5 km/h. Teho on puolestaan dieselin tapauksessa 2667 N * 15,7 m/s = 41,9 kW ja bensalla 3183 * 15,7 = 50,0 kW.

Ja sitten voimmekin käydä ampumaan alas mahdollisia mussutuksen kohteita. En ottanut voimansiirron häviöitä huomioon, mutta nehän eivät paremmuusjärjestykseen vaikuta, hidastaisivat vain kiihtyvyyttä realistisemmalle tasolle. Kiihtyvyyden laskin kuin autossa olisi vain yksi vetävä pyörä, mutta eihän tilanne mihinkään muutu, jos voima jaetaan kahdelle pyörälle -> kaksi pyörää "vetää" autoa, mutta puolet pienemmällä momentilla/voimalla -> lopputulos ei muutu mitenkään, koska 1/2 * 2 = 1. Sama pätee nelivetoonkin.

Autojen kiihtyvyyttä nollasta sataan (eli 0 -> 27,8 m/s) ei sitten voi laskea em. hetkellisten kiihtyvyysarvojen, 2 ja 2,5 m/s² perusteella tyyliin loppunopeus jaettuna kiihtyvyydellä, koska vakiokiihtyvyyden ylläpito vaatisi koko ajan kasvavan tehon (se turkasen P=Fv kaava, jota sinulle ei vielä ole opetettu), jotta pyörille välittyvä vääntömomentti säilyisi vakiona, vaikka vaihteiston välityssuhde muuttuu koko kiihdytyksen ajan. Niinpä kiihtyvyys laskee vauhdin kasvaessa.

Näiden laskujen perusteella ei myöskään voi väittää, että bensa ja diesel kiihtyisivät rinta rinnan 56,5 km/h nopeuteen asti. Ehei, hitaampi dieselauto joutuu aloittamaan kiihdytyksen aikaisemmin, jotta sen nopeus olisi hetkellä X täsmälleen yhtä suuri kuin bensakoneisella.

Tarinan opetus: dieselkin kiihtyy parhaiten maksimitehollaan. Jos vaikkapa em. esimerkin dieseliä kierrätettäisiinkin 3500 rpm ja vääntöä löytyisi tällöin "vain" 150 Nm, auto kiihtyisi jo bensakoneista paremmin, koska 150*(3000/60*2*pii) = 55,0 kW.

näin kovalla vimmalla kirjoitti:

Aijaa, pelkkä voima riittää? No, sittenhän ei tarvitse kuin pingottaa hinausköysi auton ja puun väliin. Köysi vaan kireälle ja sitten käsijarru pois päältä. Paljonko luulet menevän aikaa, ennen kuin vauhtia on 100 km/h?

Aivan, eihän se auto minnekään kiihdy, koska kiihdyttäminen edellyttää auton liike-energian lisäämistä. Varmaan seuraavalla luokalla sinullekin opetetaan kaava Q=1/2 mv². Elikkä kiihdytettäessä 1300 kg painava auto 100 km/h = 27,8 m/s nopeuteen, tarvitaan aika tarkalleen 0,5 MJ energiaa. Jos temppu pitää tehdä 10 s kuluessa, tarvittava teho on 0,5 MJ/10 s = 50 kW.

Vähän outo tulos, eikö? Ei 1300 kg painava auto kiihdy nollasta sataan 10 sekunnissa alle 70 heppaisella moottorilla. Miksiköhän? Ensimmäiseksi tulee mieleen, että kiihdytyksen aikana pitää vaihtaa kerran tai pari, minä aikana kiihtyvyys on nolla.

No, korjataan tilanne laittamalla kuvitteelliseen autoomme portaaton variaattorivaihteisto, joka sallii moottorin käydä koko kiihdytyksen ajan a) maksimiväännön kierrosluvulla tai b) maksimitehon kierrosluvulla. Oletetaan vielä, että tapauksessa a on käytössä diesel, josta irtoaa 200 Nm @ 2000 rpm, ja tapauksessa b on käytössä bensakone, josta irtoaa em. 50 kW @ 5000 rpm.

Lasketaan sitten auton kiihtyvyys ajan hetkellä X, kun autoa ollaan kiihdyttämässä satasen vauhtiin. Valitaan hetki X siten, että dieselmoottorisen auton kokonaisvälityssuhde (variaattori tasauspyörästö) on tasan 4:1 ja bensamoottorisen 10:1. Molemmat auto siis kulkevat tällä hetkellä yhtä lujaa ja erilaiset välityssuhteet tarvitaan vain sen vuoksi, että diesel pääsisi demoamaan maksimivääntöään ja bensa maksimitehoaan.

Em. tilanteessa dieselauton vetoakseleille välittyy 4x200 Nm = 800 Nm vääntöä, koska välityssuhteen muutos vaikuttaa myös momenttiin.

Entäpä bensakoneen tapauksessa? Teho = vääntömomentti x kulmanopeus, josta voidaan ratkaista 50 kW bensakoneen vääntö 50000W / (2*pii*(5000/60 1/s)) = 95,5 Nm. Voimansiirron välityssuhde kasvattaa vetoakseleille välittyvän momentin arvoon 955 Nm.

Nyt pitäisi jo alkaa kuulostamaan pahalta vääntömomenttipellenkin mielestä, eikö vain? Ei silti luovuteta, vaan lasketaan loppuun asti. Jos myytinmurskaaja-automme renkaan säde on tasan 0,3 m, dieselauton vetopyörälle välittyvä 800 Nm saa aikaa renkaan ja tien pinnan välille 800 Nm/0,3 m = 2667 N voiman, mikä tuottaa 2,05 m/s² kiihtyvyyden. Bensa-auton vastaavat arvot ovat 3183 N ja 2,49 m/s².

Lasketaanpa vielä tarkistuksen vuoksi moottorien tehot autojen nopeuden ja niitä kiihdyttävän voiman perusteella. Ensiksi pitää toki ratkaista autojen nopeus hetkellä X, joka on dieselin tapauksessa 2000 rpm (1 min/60 s) * 1:4 * 2*pii* 0,3 m = 15,7 m/s ja bensalla luonnollisesti sama 5000* 1/60 * 1:10 *2pii * 0,3 = 15,7 m/s = 56,5 km/h. Teho on puolestaan dieselin tapauksessa 2667 N * 15,7 m/s = 41,9 kW ja bensalla 3183 * 15,7 = 50,0 kW.

Ja sitten voimmekin käydä ampumaan alas mahdollisia mussutuksen kohteita. En ottanut voimansiirron häviöitä huomioon, mutta nehän eivät paremmuusjärjestykseen vaikuta, hidastaisivat vain kiihtyvyyttä realistisemmalle tasolle. Kiihtyvyyden laskin kuin autossa olisi vain yksi vetävä pyörä, mutta eihän tilanne mihinkään muutu, jos voima jaetaan kahdelle pyörälle -> kaksi pyörää "vetää" autoa, mutta puolet pienemmällä momentilla/voimalla -> lopputulos ei muutu mitenkään, koska 1/2 * 2 = 1. Sama pätee nelivetoonkin.

Autojen kiihtyvyyttä nollasta sataan (eli 0 -> 27,8 m/s) ei sitten voi laskea em. hetkellisten kiihtyvyysarvojen, 2 ja 2,5 m/s² perusteella tyyliin loppunopeus jaettuna kiihtyvyydellä, koska vakiokiihtyvyyden ylläpito vaatisi koko ajan kasvavan tehon (se turkasen P=Fv kaava, jota sinulle ei vielä ole opetettu), jotta pyörille välittyvä vääntömomentti säilyisi vakiona, vaikka vaihteiston välityssuhde muuttuu koko kiihdytyksen ajan. Niinpä kiihtyvyys laskee vauhdin kasvaessa.

Näiden laskujen perusteella ei myöskään voi väittää, että bensa ja diesel kiihtyisivät rinta rinnan 56,5 km/h nopeuteen asti. Ehei, hitaampi dieselauto joutuu aloittamaan kiihdytyksen aikaisemmin, jotta sen nopeus olisi hetkellä X täsmälleen yhtä suuri kuin bensakoneisella.

Tarinan opetus: dieselkin kiihtyy parhaiten maksimitehollaan. Jos vaikkapa em. esimerkin dieseliä kierrätettäisiinkin 3500 rpm ja vääntöä löytyisi tällöin "vain" 150 Nm, auto kiihtyisi jo bensakoneista paremmin, koska 150*(3000/60*2*pii) = 55,0 kW.

Lue lisää

kyllä sillä autolla on vaihtamisen aikanakin kiihtyvyyttä, tosin sen etumerkki on negatiivinen.

Ilmanvastus puuttui kokonaan laskelmista.

väärin meni kirjoitti:

kyllä sillä autolla on vaihtamisen aikanakin kiihtyvyyttä, tosin sen etumerkki on negatiivinen.

Ilmanvastus puuttui kokonaan laskelmista.

Löytyisikö vielä varsinaiseen aiheeseenkin liittyvää kommenttia?

kuin näsäviisastella kirjoitti:

Löytyisikö vielä varsinaiseen aiheeseenkin liittyvää kommenttia?

kun oikaisin virheesi ja puutteet (en kaikkia jotta asia pysyy yksinkertaisena). Enemmän aiheeseen ei kai voi liittyä.

aiheeseen kirjoitti:

kun oikaisin virheesi ja puutteet (en kaikkia jotta asia pysyy yksinkertaisena). Enemmän aiheeseen ei kai voi liittyä.

Taisi jäädä nulkilta päiväunet väliin

näin kovalla vimmalla kirjoitti:

Aijaa, pelkkä voima riittää? No, sittenhän ei tarvitse kuin pingottaa hinausköysi auton ja puun väliin. Köysi vaan kireälle ja sitten käsijarru pois päältä. Paljonko luulet menevän aikaa, ennen kuin vauhtia on 100 km/h?

Aivan, eihän se auto minnekään kiihdy, koska kiihdyttäminen edellyttää auton liike-energian lisäämistä. Varmaan seuraavalla luokalla sinullekin opetetaan kaava Q=1/2 mv². Elikkä kiihdytettäessä 1300 kg painava auto 100 km/h = 27,8 m/s nopeuteen, tarvitaan aika tarkalleen 0,5 MJ energiaa. Jos temppu pitää tehdä 10 s kuluessa, tarvittava teho on 0,5 MJ/10 s = 50 kW.

Vähän outo tulos, eikö? Ei 1300 kg painava auto kiihdy nollasta sataan 10 sekunnissa alle 70 heppaisella moottorilla. Miksiköhän? Ensimmäiseksi tulee mieleen, että kiihdytyksen aikana pitää vaihtaa kerran tai pari, minä aikana kiihtyvyys on nolla.

No, korjataan tilanne laittamalla kuvitteelliseen autoomme portaaton variaattorivaihteisto, joka sallii moottorin käydä koko kiihdytyksen ajan a) maksimiväännön kierrosluvulla tai b) maksimitehon kierrosluvulla. Oletetaan vielä, että tapauksessa a on käytössä diesel, josta irtoaa 200 Nm @ 2000 rpm, ja tapauksessa b on käytössä bensakone, josta irtoaa em. 50 kW @ 5000 rpm.

Lasketaan sitten auton kiihtyvyys ajan hetkellä X, kun autoa ollaan kiihdyttämässä satasen vauhtiin. Valitaan hetki X siten, että dieselmoottorisen auton kokonaisvälityssuhde (variaattori tasauspyörästö) on tasan 4:1 ja bensamoottorisen 10:1. Molemmat auto siis kulkevat tällä hetkellä yhtä lujaa ja erilaiset välityssuhteet tarvitaan vain sen vuoksi, että diesel pääsisi demoamaan maksimivääntöään ja bensa maksimitehoaan.

Em. tilanteessa dieselauton vetoakseleille välittyy 4x200 Nm = 800 Nm vääntöä, koska välityssuhteen muutos vaikuttaa myös momenttiin.

Entäpä bensakoneen tapauksessa? Teho = vääntömomentti x kulmanopeus, josta voidaan ratkaista 50 kW bensakoneen vääntö 50000W / (2*pii*(5000/60 1/s)) = 95,5 Nm. Voimansiirron välityssuhde kasvattaa vetoakseleille välittyvän momentin arvoon 955 Nm.

Nyt pitäisi jo alkaa kuulostamaan pahalta vääntömomenttipellenkin mielestä, eikö vain? Ei silti luovuteta, vaan lasketaan loppuun asti. Jos myytinmurskaaja-automme renkaan säde on tasan 0,3 m, dieselauton vetopyörälle välittyvä 800 Nm saa aikaa renkaan ja tien pinnan välille 800 Nm/0,3 m = 2667 N voiman, mikä tuottaa 2,05 m/s² kiihtyvyyden. Bensa-auton vastaavat arvot ovat 3183 N ja 2,49 m/s².

Lasketaanpa vielä tarkistuksen vuoksi moottorien tehot autojen nopeuden ja niitä kiihdyttävän voiman perusteella. Ensiksi pitää toki ratkaista autojen nopeus hetkellä X, joka on dieselin tapauksessa 2000 rpm (1 min/60 s) * 1:4 * 2*pii* 0,3 m = 15,7 m/s ja bensalla luonnollisesti sama 5000* 1/60 * 1:10 *2pii * 0,3 = 15,7 m/s = 56,5 km/h. Teho on puolestaan dieselin tapauksessa 2667 N * 15,7 m/s = 41,9 kW ja bensalla 3183 * 15,7 = 50,0 kW.

Ja sitten voimmekin käydä ampumaan alas mahdollisia mussutuksen kohteita. En ottanut voimansiirron häviöitä huomioon, mutta nehän eivät paremmuusjärjestykseen vaikuta, hidastaisivat vain kiihtyvyyttä realistisemmalle tasolle. Kiihtyvyyden laskin kuin autossa olisi vain yksi vetävä pyörä, mutta eihän tilanne mihinkään muutu, jos voima jaetaan kahdelle pyörälle -> kaksi pyörää "vetää" autoa, mutta puolet pienemmällä momentilla/voimalla -> lopputulos ei muutu mitenkään, koska 1/2 * 2 = 1. Sama pätee nelivetoonkin.

Autojen kiihtyvyyttä nollasta sataan (eli 0 -> 27,8 m/s) ei sitten voi laskea em. hetkellisten kiihtyvyysarvojen, 2 ja 2,5 m/s² perusteella tyyliin loppunopeus jaettuna kiihtyvyydellä, koska vakiokiihtyvyyden ylläpito vaatisi koko ajan kasvavan tehon (se turkasen P=Fv kaava, jota sinulle ei vielä ole opetettu), jotta pyörille välittyvä vääntömomentti säilyisi vakiona, vaikka vaihteiston välityssuhde muuttuu koko kiihdytyksen ajan. Niinpä kiihtyvyys laskee vauhdin kasvaessa.

Näiden laskujen perusteella ei myöskään voi väittää, että bensa ja diesel kiihtyisivät rinta rinnan 56,5 km/h nopeuteen asti. Ehei, hitaampi dieselauto joutuu aloittamaan kiihdytyksen aikaisemmin, jotta sen nopeus olisi hetkellä X täsmälleen yhtä suuri kuin bensakoneisella.

Tarinan opetus: dieselkin kiihtyy parhaiten maksimitehollaan. Jos vaikkapa em. esimerkin dieseliä kierrätettäisiinkin 3500 rpm ja vääntöä löytyisi tällöin "vain" 150 Nm, auto kiihtyisi jo bensakoneista paremmin, koska 150*(3000/60*2*pii) = 55,0 kW.

Lue lisää

Luin kitjoituksesi pariin kertaan ja mietin mitä oikein ajoit takaa. Olet selvästikin opetellut (ulkoa?) pari fysiikan kaavaa, joissa esiintyy teho, nopeus, kiihtyvyys jne. Sitten käytät niitä ymmärtämättä miten todellinen maailma toimii kaavojen alla.

Ensinnäkin aloita Newtonin peruskaavoista ja johda niistä muut. Minun ei ole ikinä tarvinnut ostata P=Fv kaavaa, vaan johdan sen tarvittaessa. Maailma toimii noiden yksinkertaisten peruskaavojen mukaan (F=ma, W=Fs, P=W/t). Toki paperilla saa tehon kiihdyttämään käyttämällä kaavoja takaisin päin. Tehon saa tekemään mitä vain. Mutta ei todellisuus niin toimi, vaikka kaavat toimisi.

Kappaleet (myös autot) kiihtyvät edelleenkin pelkällä voimalla.

Jos nyt haluaa tuijottaa sitä tehoa, näkee siitä kuinka paljon voimaa on käytettävissä milläkin nopeudella/kierrosluvulla.

vänkää kirjoitti:

Taisi jäädä nulkilta päiväunet väliin

olisiko ollut parempi jättää oikaisematta virheellinen tieto? Palkinnoksi tuli haukkumiset, en ymmärrä.

näin kovalla vimmalla kirjoitti:

Aijaa, pelkkä voima riittää? No, sittenhän ei tarvitse kuin pingottaa hinausköysi auton ja puun väliin. Köysi vaan kireälle ja sitten käsijarru pois päältä. Paljonko luulet menevän aikaa, ennen kuin vauhtia on 100 km/h?

Aivan, eihän se auto minnekään kiihdy, koska kiihdyttäminen edellyttää auton liike-energian lisäämistä. Varmaan seuraavalla luokalla sinullekin opetetaan kaava Q=1/2 mv². Elikkä kiihdytettäessä 1300 kg painava auto 100 km/h = 27,8 m/s nopeuteen, tarvitaan aika tarkalleen 0,5 MJ energiaa. Jos temppu pitää tehdä 10 s kuluessa, tarvittava teho on 0,5 MJ/10 s = 50 kW.

Vähän outo tulos, eikö? Ei 1300 kg painava auto kiihdy nollasta sataan 10 sekunnissa alle 70 heppaisella moottorilla. Miksiköhän? Ensimmäiseksi tulee mieleen, että kiihdytyksen aikana pitää vaihtaa kerran tai pari, minä aikana kiihtyvyys on nolla.

No, korjataan tilanne laittamalla kuvitteelliseen autoomme portaaton variaattorivaihteisto, joka sallii moottorin käydä koko kiihdytyksen ajan a) maksimiväännön kierrosluvulla tai b) maksimitehon kierrosluvulla. Oletetaan vielä, että tapauksessa a on käytössä diesel, josta irtoaa 200 Nm @ 2000 rpm, ja tapauksessa b on käytössä bensakone, josta irtoaa em. 50 kW @ 5000 rpm.

Lasketaan sitten auton kiihtyvyys ajan hetkellä X, kun autoa ollaan kiihdyttämässä satasen vauhtiin. Valitaan hetki X siten, että dieselmoottorisen auton kokonaisvälityssuhde (variaattori tasauspyörästö) on tasan 4:1 ja bensamoottorisen 10:1. Molemmat auto siis kulkevat tällä hetkellä yhtä lujaa ja erilaiset välityssuhteet tarvitaan vain sen vuoksi, että diesel pääsisi demoamaan maksimivääntöään ja bensa maksimitehoaan.

Em. tilanteessa dieselauton vetoakseleille välittyy 4x200 Nm = 800 Nm vääntöä, koska välityssuhteen muutos vaikuttaa myös momenttiin.

Entäpä bensakoneen tapauksessa? Teho = vääntömomentti x kulmanopeus, josta voidaan ratkaista 50 kW bensakoneen vääntö 50000W / (2*pii*(5000/60 1/s)) = 95,5 Nm. Voimansiirron välityssuhde kasvattaa vetoakseleille välittyvän momentin arvoon 955 Nm.

Nyt pitäisi jo alkaa kuulostamaan pahalta vääntömomenttipellenkin mielestä, eikö vain? Ei silti luovuteta, vaan lasketaan loppuun asti. Jos myytinmurskaaja-automme renkaan säde on tasan 0,3 m, dieselauton vetopyörälle välittyvä 800 Nm saa aikaa renkaan ja tien pinnan välille 800 Nm/0,3 m = 2667 N voiman, mikä tuottaa 2,05 m/s² kiihtyvyyden. Bensa-auton vastaavat arvot ovat 3183 N ja 2,49 m/s².

Lasketaanpa vielä tarkistuksen vuoksi moottorien tehot autojen nopeuden ja niitä kiihdyttävän voiman perusteella. Ensiksi pitää toki ratkaista autojen nopeus hetkellä X, joka on dieselin tapauksessa 2000 rpm (1 min/60 s) * 1:4 * 2*pii* 0,3 m = 15,7 m/s ja bensalla luonnollisesti sama 5000* 1/60 * 1:10 *2pii * 0,3 = 15,7 m/s = 56,5 km/h. Teho on puolestaan dieselin tapauksessa 2667 N * 15,7 m/s = 41,9 kW ja bensalla 3183 * 15,7 = 50,0 kW.

Ja sitten voimmekin käydä ampumaan alas mahdollisia mussutuksen kohteita. En ottanut voimansiirron häviöitä huomioon, mutta nehän eivät paremmuusjärjestykseen vaikuta, hidastaisivat vain kiihtyvyyttä realistisemmalle tasolle. Kiihtyvyyden laskin kuin autossa olisi vain yksi vetävä pyörä, mutta eihän tilanne mihinkään muutu, jos voima jaetaan kahdelle pyörälle -> kaksi pyörää "vetää" autoa, mutta puolet pienemmällä momentilla/voimalla -> lopputulos ei muutu mitenkään, koska 1/2 * 2 = 1. Sama pätee nelivetoonkin.

Autojen kiihtyvyyttä nollasta sataan (eli 0 -> 27,8 m/s) ei sitten voi laskea em. hetkellisten kiihtyvyysarvojen, 2 ja 2,5 m/s² perusteella tyyliin loppunopeus jaettuna kiihtyvyydellä, koska vakiokiihtyvyyden ylläpito vaatisi koko ajan kasvavan tehon (se turkasen P=Fv kaava, jota sinulle ei vielä ole opetettu), jotta pyörille välittyvä vääntömomentti säilyisi vakiona, vaikka vaihteiston välityssuhde muuttuu koko kiihdytyksen ajan. Niinpä kiihtyvyys laskee vauhdin kasvaessa.

Näiden laskujen perusteella ei myöskään voi väittää, että bensa ja diesel kiihtyisivät rinta rinnan 56,5 km/h nopeuteen asti. Ehei, hitaampi dieselauto joutuu aloittamaan kiihdytyksen aikaisemmin, jotta sen nopeus olisi hetkellä X täsmälleen yhtä suuri kuin bensakoneisella.

Tarinan opetus: dieselkin kiihtyy parhaiten maksimitehollaan. Jos vaikkapa em. esimerkin dieseliä kierrätettäisiinkin 3500 rpm ja vääntöä löytyisi tällöin "vain" 150 Nm, auto kiihtyisi jo bensakoneista paremmin, koska 150*(3000/60*2*pii) = 55,0 kW.

Lue lisää

Kyllä se auto sillä hinausköydelläkin kiihtyy, mutta voima vaikuttaa vain hyvin lyhyen aikaa. Kun voima lakkaa, loppuu kiihtyvyyskin. Täten nopeus jää pieneksi ja hidastuu lopulta vastuksiin. Jos olisi tarpeeksi iso benji-naru, kiihtyisi auto helposti 0-100 km/h 10 sekunnissa.

Lentotukialuksella monta tonnia painavat hävittäjät kiihtyvät 300 km/h muutamassa sekunissa, kun takana on suuri voima, joka vaikutta koko kiihdytyksen ajan.

Kun kappaletta kiihdytetään tietyllä voimalla tietyn matkan, tehdään työtä. Tuo tehty työ kerääntyy liike-energiaksi. Teho riippuu kuinka nopeasti tuo työ tehtiin. Loppupelissä voima aikaansaa liike-energian kasvun.

mättää? kirjoitti:

olisiko ollut parempi jättää oikaisematta virheellinen tieto? Palkinnoksi tuli haukkumiset, en ymmärrä.

Näsäviisastelu on kieltämättä toimiva tapa tappaa aikaa, muttei kovin hyödyllinen.

Ilmanvastus, renkaiden vierintävastukset yms. vaikuttavat toki auton nopeuteen, mutta verrattaessa kahta "samankoppaista" ja -painoista autoa, jotka kulkevat tarkasteluhetkellä yhtä suurella nopeudella, niiden vaikutus voidaan unohtaa, koska se ei vaikuta keskinäiseen paremmuusjärjestykseen, josta tässä oli kyse.

En kylläkään ole yhtään yllättynyt, että vääntömiehet, naurunalaisiksi jouduttuaan, yrittävät todistella teoreettisten laskelmien pätemättömyyttä sillä, että teoreettisissa laskelmissa ei oteta kaikkia tekijöitä, kuten ilmanvastusta, renkaiden vierintäkitkaa, ilman lämpötilaa ja kosteutta (molemmat vaikuttavat tiheyteen ja sitä kautta ilmanvastukseen) yms. yms. yms. huomioon. Tarkoitus ei kuitenkaan missään vaiheessa ollut laskea teoriapohjalta, kauanko auton kiihditys nollasta sataan kestää 1,2 l bensapannulla, vaan mahdollisimman selkeästi tuoda esiin moottorin kierrosnopeuden ja sen perusteella valitun vaihteen välityssuhteen merkitys auton kiihtymiseen.

silläkin kiihtyy kirjoitti:

Kyllä se auto sillä hinausköydelläkin kiihtyy, mutta voima vaikuttaa vain hyvin lyhyen aikaa. Kun voima lakkaa, loppuu kiihtyvyyskin. Täten nopeus jää pieneksi ja hidastuu lopulta vastuksiin. Jos olisi tarpeeksi iso benji-naru, kiihtyisi auto helposti 0-100 km/h 10 sekunnissa.

Lentotukialuksella monta tonnia painavat hävittäjät kiihtyvät 300 km/h muutamassa sekunissa, kun takana on suuri voima, joka vaikutta koko kiihdytyksen ajan.

Kun kappaletta kiihdytetään tietyllä voimalla tietyn matkan, tehdään työtä. Tuo tehty työ kerääntyy liike-energiaksi. Teho riippuu kuinka nopeasti tuo työ tehtiin. Loppupelissä voima aikaansaa liike-energian kasvun.

Lue lisää

> Kyllä se auto sillä hinausköydelläkin kiihtyy, mutta voima vaikuttaa vain hyvin lyhyen aikaa.

Joko on Nobelin palkinto tilauksessa?

> Lentotukialuksella monta tonnia painavat hävittäjät kiihtyvät 300 km/h muutamassa sekunissa, kun takana on suuri voima, joka vaikutta koko kiihdytyksen ajan

Minä kun luulin, että lentotukialuksilla käytetään höyrykatapulttia. Kiitokset korjauksesta, nytpä tiedän että koneet vetää ilmaan niiden nokkaan sidottu käydenpätkä.

F=ma kirjoitti:

Luin kitjoituksesi pariin kertaan ja mietin mitä oikein ajoit takaa. Olet selvästikin opetellut (ulkoa?) pari fysiikan kaavaa, joissa esiintyy teho, nopeus, kiihtyvyys jne. Sitten käytät niitä ymmärtämättä miten todellinen maailma toimii kaavojen alla.

Ensinnäkin aloita Newtonin peruskaavoista ja johda niistä muut. Minun ei ole ikinä tarvinnut ostata P=Fv kaavaa, vaan johdan sen tarvittaessa. Maailma toimii noiden yksinkertaisten peruskaavojen mukaan (F=ma, W=Fs, P=W/t). Toki paperilla saa tehon kiihdyttämään käyttämällä kaavoja takaisin päin. Tehon saa tekemään mitä vain. Mutta ei todellisuus niin toimi, vaikka kaavat toimisi.

Kappaleet (myös autot) kiihtyvät edelleenkin pelkällä voimalla.

Jos nyt haluaa tuijottaa sitä tehoa, näkee siitä kuinka paljon voimaa on käytettävissä milläkin nopeudella/kierrosluvulla.

Lue lisää

> Luin kitjoituksesi pariin kertaan ja mietin mitä oikein ajoit takaa.

Miettimistä olisi selvästikin kannattanut jatkaa vielä vähän pitempään.

> Olet selvästikin opetellut (ulkoa?) pari fysiikan kaavaa, joissa esiintyy teho, nopeus, kiihtyvyys jne.

Sinä puolestasi pärjäät yhdellä ainoalla. Jostain syystä mieleen tulee sanonta "kun on vain vasara, kaikki ongelmat näyttävät nauloilta".

> Sitten käytät niitä ymmärtämättä miten todellinen maailma toimii kaavojen alla.

Sanoo "mies", joka ei kykene osoittamaan virheitä laskuissani, vaan joutuu tyytymään räksyttämiseen.

> Kappaleet (myös autot) kiihtyvät edelleenkin pelkällä voimalla.

Kun on vain vasara...

Asioita voidaan yleensä tarkastella usealta kannalta ja autojen tapauksessa mm. kiihtyvyys on paljon helpompi laskeskella tehon kuin renkaiden ja tienpinnan välillä vaikuttavan voiman, joka riippuu paitsi moottorin vääntömomentista, niin myös vaihteiston ja perävälityksen välityssuhteista kuin myös renkaiden vierintäkehästä, perusteella.

> Jos nyt haluaa tuijottaa sitä tehoa, näkee siitä kuinka paljon voimaa on käytettävissä milläkin nopeudella/kierrosluvulla.

Eli nyt myönnätkin, että autoa kiihdyttävä voima riippuu auton nopeudesta, moottorin kierrosluvusta ja moottorin tehosta ko. kierrosluvulla. Kas, kas, oppi alkaa mennä perille.

siitä olen samaa mieltä kirjoitti:

Näsäviisastelu on kieltämättä toimiva tapa tappaa aikaa, muttei kovin hyödyllinen.

Ilmanvastus, renkaiden vierintävastukset yms. vaikuttavat toki auton nopeuteen, mutta verrattaessa kahta "samankoppaista" ja -painoista autoa, jotka kulkevat tarkasteluhetkellä yhtä suurella nopeudella, niiden vaikutus voidaan unohtaa, koska se ei vaikuta keskinäiseen paremmuusjärjestykseen, josta tässä oli kyse.

En kylläkään ole yhtään yllättynyt, että vääntömiehet, naurunalaisiksi jouduttuaan, yrittävät todistella teoreettisten laskelmien pätemättömyyttä sillä, että teoreettisissa laskelmissa ei oteta kaikkia tekijöitä, kuten ilmanvastusta, renkaiden vierintäkitkaa, ilman lämpötilaa ja kosteutta (molemmat vaikuttavat tiheyteen ja sitä kautta ilmanvastukseen) yms. yms. yms. huomioon. Tarkoitus ei kuitenkaan missään vaiheessa ollut laskea teoriapohjalta, kauanko auton kiihditys nollasta sataan kestää 1,2 l bensapannulla, vaan mahdollisimman selkeästi tuoda esiin moottorin kierrosnopeuden ja sen perusteella valitun vaihteen välityssuhteen merkitys auton kiihtymiseen.

Lue lisää

nämä asiat paljon paremmin kuin sinä.

Sinä kirjoitit virheellisesti ja puutteellisesti. Minä oikaisin asiat ja sinä vedit siitä herneen nenään. Jos minä olisin kirjoittanut virheellisesti ja joku olisi oikaissut, olisin vastannut "kiitos oikaisusta, sori kun en huomannut". Näin on meillä lahjakkailla, fiksuilla ja koulutetuilla tapana tehdä.

Voisi olla hankalaa olla sinun työkaverisi, siis jos olisit töissä.

kun tarpeeksi potki kirjoitti:

> Luin kitjoituksesi pariin kertaan ja mietin mitä oikein ajoit takaa.

Miettimistä olisi selvästikin kannattanut jatkaa vielä vähän pitempään.

> Olet selvästikin opetellut (ulkoa?) pari fysiikan kaavaa, joissa esiintyy teho, nopeus, kiihtyvyys jne.

Sinä puolestasi pärjäät yhdellä ainoalla. Jostain syystä mieleen tulee sanonta "kun on vain vasara, kaikki ongelmat näyttävät nauloilta".

> Sitten käytät niitä ymmärtämättä miten todellinen maailma toimii kaavojen alla.

Sanoo "mies", joka ei kykene osoittamaan virheitä laskuissani, vaan joutuu tyytymään räksyttämiseen.

> Kappaleet (myös autot) kiihtyvät edelleenkin pelkällä voimalla.

Kun on vain vasara...

Asioita voidaan yleensä tarkastella usealta kannalta ja autojen tapauksessa mm. kiihtyvyys on paljon helpompi laskeskella tehon kuin renkaiden ja tienpinnan välillä vaikuttavan voiman, joka riippuu paitsi moottorin vääntömomentista, niin myös vaihteiston ja perävälityksen välityssuhteista kuin myös renkaiden vierintäkehästä, perusteella.

> Jos nyt haluaa tuijottaa sitä tehoa, näkee siitä kuinka paljon voimaa on käytettävissä milläkin nopeudella/kierrosluvulla.

Eli nyt myönnätkin, että autoa kiihdyttävä voima riippuu auton nopeudesta, moottorin kierrosluvusta ja moottorin tehosta ko. kierrosluvulla. Kas, kas, oppi alkaa mennä perille.

Lue lisää

tarkoitti lähinnä, että hän ei tarvitse paljon kaavoja, koska tarvittavat kaavat saadaan esimerkiksi integroimalla.

No sinä tapasi mukaan aloit herjaamaan kirjoittelijaa.

Pikaisesti luettuna yksikään kirjoittaja ei väitä, että maksimiväännön kohta antaisi paremman kiihtyvyyden kuin maksimitehon, jos aloittajan kysymystä ei huomioida.

Pistin minäkin huvikseni tuonne kysymyksen moottoriöljyn lämpötilasta, jotta näkisin tietääkö kukaan. Ei taida tietää. Pitää kertoa joskus.

varmasti kirjoitti:

nämä asiat paljon paremmin kuin sinä.

Sinä kirjoitit virheellisesti ja puutteellisesti. Minä oikaisin asiat ja sinä vedit siitä herneen nenään. Jos minä olisin kirjoittanut virheellisesti ja joku olisi oikaissut, olisin vastannut "kiitos oikaisusta, sori kun en huomannut". Näin on meillä lahjakkailla, fiksuilla ja koulutetuilla tapana tehdä.

Voisi olla hankalaa olla sinun työkaverisi, siis jos olisit töissä.

Lue lisää

> Sinä kirjoitit virheellisesti ja puutteellisesti.

Sinä et tähänkään mennessä ole kyennyt osoittamaan mitään *virhettä* laskuissani tai johtopäätöksissäni, vaan olet keskittynyt viisatelemaan tekijöistä, jotka olen yksinkertaisuuden vuoksi jättänyt pois laskuista.

Teorettisissa malleissa nimenomaan pyritään karsimaan muuttujien määrä minimiin. Eihän mallissa, joka on yhtä monimutkainen kuin todellisuus olisi mitään järkeä - aivan yhtä hyvin voisi mitata todellisuutta, yhtä huonoin tuloksin.

Vertailun kannalta epäoleellisten tekijöiden, kuten ilmanvastuksen tai manuaalivaihteiston toiminnan mallinnuksen, ymppääminen mukaan tekisi vain laskelmista hemmetin paljon vaikeampia seurata, jolloin varsinainen pointti - auton kiihtyvyys ei määräydy pelkästään moottorin vääntömomentin perusteella - hukkuisi.

> Näin on meillä lahjakkailla, fiksuilla ja koulutetuilla tapana tehdä.

Edellämainituista syistä on päivänselvää, ettei sinulla kovin kummoista teknillistä tai tieteellistä koulutusta ole.

> Voisi olla hankalaa olla sinun työkaverisi, siis jos olisit töissä.

Sinä et onneksi ole minun työkaverini, et noilla rahkeilla. Ehkä joskus tulevaisuudessa, jos saat opintosi loppuun.

tuo kirjoittaja kirjoitti:

tarkoitti lähinnä, että hän ei tarvitse paljon kaavoja, koska tarvittavat kaavat saadaan esimerkiksi integroimalla.

No sinä tapasi mukaan aloit herjaamaan kirjoittelijaa.

Pikaisesti luettuna yksikään kirjoittaja ei väitä, että maksimiväännön kohta antaisi paremman kiihtyvyyden kuin maksimitehon, jos aloittajan kysymystä ei huomioida.

Pistin minäkin huvikseni tuonne kysymyksen moottoriöljyn lämpötilasta, jotta näkisin tietääkö kukaan. Ei taida tietää. Pitää kertoa joskus.

Lue lisää

> tarkoitti lähinnä, että hän ei tarvitse paljon kaavoja, koska tarvittavat kaavat saadaan esimerkiksi integroimalla.

Vielä kun tietäsi, mihin niitä kaavoja voi käyttää...

> Pikaisesti luettuna yksikään kirjoittaja ei väitä, että maksimiväännön kohta antaisi paremman kiihtyvyyden kuin maksimitehon, jos aloittajan kysymystä ei huomioida.

Et näe metsää puilta. Kaikilta näiltä vääntömomenttipelleiltä on päässyt unohtumaan vaihteisto, joko tarkoituksella tai vahingossa, pois laskuista. F=ma selittää ihan oikein, että autoa liikuttaa pyörään vaikuttava vääntömomentti, ei siinä mitään, mutta vaihteiston vaikuttaessa pyörälle välittyvään momenttiin ei "väännöllä vaiko teholla" -kiihdytyskilpailu ratkea suoraan moottorien vääntömomentteja vertaamalla, kuten turbodiesel-evankelistat ovat useaan otteeseen, useassa eri viestiketjussa väittäneet. Ja tätä porukkaahan F=ma oli myötäilemässä

pizzanaamainen nörtti kirjoitti:

> Sinä kirjoitit virheellisesti ja puutteellisesti.

Sinä et tähänkään mennessä ole kyennyt osoittamaan mitään *virhettä* laskuissani tai johtopäätöksissäni, vaan olet keskittynyt viisatelemaan tekijöistä, jotka olen yksinkertaisuuden vuoksi jättänyt pois laskuista.

Teorettisissa malleissa nimenomaan pyritään karsimaan muuttujien määrä minimiin. Eihän mallissa, joka on yhtä monimutkainen kuin todellisuus olisi mitään järkeä - aivan yhtä hyvin voisi mitata todellisuutta, yhtä huonoin tuloksin.

Vertailun kannalta epäoleellisten tekijöiden, kuten ilmanvastuksen tai manuaalivaihteiston toiminnan mallinnuksen, ymppääminen mukaan tekisi vain laskelmista hemmetin paljon vaikeampia seurata, jolloin varsinainen pointti - auton kiihtyvyys ei määräydy pelkästään moottorin vääntömomentin perusteella - hukkuisi.

> Näin on meillä lahjakkailla, fiksuilla ja koulutetuilla tapana tehdä.

Edellämainituista syistä on päivänselvää, ettei sinulla kovin kummoista teknillistä tai tieteellistä koulutusta ole.

> Voisi olla hankalaa olla sinun työkaverisi, siis jos olisit töissä.

Sinä et onneksi ole minun työkaverini, et noilla rahkeilla. Ehkä joskus tulevaisuudessa, jos saat opintosi loppuun.

Lue lisää

kun väitit, että kiihtyvyys on nolla vaihdettaessa. Sitähän se ei ole vaan se on alle nollan. On helppo laskeakin kun tiedetään auton ilmanvastuskerroin ja otsapinta-ala sekä kulkuvastuskerroin ja auton paino. Normaaleilla maantienopeuksilla ilmanvastuksen osuus on 80-90 % kokonaisvastuksista joten riittää aika hyvään arvioon tuo pelkkä ilmanvastus.

Mainitsit myös, että jätät pois voimansiirron hävikit mutta et maininnut mitään ilmanvastuksesta. Kannattaa argumentoida kunnolla, en viisastellut vaan korjasin. Totta on, ettei noita kannata ottaa mukaan laskelmiin kun verrataan kahta samanlaista autoa. Mutta siitä ei ole kyse. No vedit herneen nenään.

Minä sain opintoni loppuun 1986. Varmaan sinusta ei tule työkaveriani. Siihen sinun koulutuksesi ja kokemuksesi eivät riitä.

yli hilseen kirjoitti:

> tarkoitti lähinnä, että hän ei tarvitse paljon kaavoja, koska tarvittavat kaavat saadaan esimerkiksi integroimalla.

Vielä kun tietäsi, mihin niitä kaavoja voi käyttää...

> Pikaisesti luettuna yksikään kirjoittaja ei väitä, että maksimiväännön kohta antaisi paremman kiihtyvyyden kuin maksimitehon, jos aloittajan kysymystä ei huomioida.

Et näe metsää puilta. Kaikilta näiltä vääntömomenttipelleiltä on päässyt unohtumaan vaihteisto, joko tarkoituksella tai vahingossa, pois laskuista. F=ma selittää ihan oikein, että autoa liikuttaa pyörään vaikuttava vääntömomentti, ei siinä mitään, mutta vaihteiston vaikuttaessa pyörälle välittyvään momenttiin ei "väännöllä vaiko teholla" -kiihdytyskilpailu ratkea suoraan moottorien vääntömomentteja vertaamalla, kuten turbodiesel-evankelistat ovat useaan otteeseen, useassa eri viestiketjussa väittäneet. Ja tätä porukkaahan F=ma oli myötäilemässä

Lue lisää

keskustelleet mikä sitä autoa liikuttaa, teho, vääntö vai voima. Pyörän vetovoimahan se liikuttaa. Ja sehän saadaan kun tiedetään vaikkapa moottorin teho ja kierrosnopeus sekä välityssuhteet. Mutta se hetkellinen kiihtyvyys saadaan helposti laskemalla tehosta.

kyllä jo kirjoitti:

kun väitit, että kiihtyvyys on nolla vaihdettaessa. Sitähän se ei ole vaan se on alle nollan. On helppo laskeakin kun tiedetään auton ilmanvastuskerroin ja otsapinta-ala sekä kulkuvastuskerroin ja auton paino. Normaaleilla maantienopeuksilla ilmanvastuksen osuus on 80-90 % kokonaisvastuksista joten riittää aika hyvään arvioon tuo pelkkä ilmanvastus.

Mainitsit myös, että jätät pois voimansiirron hävikit mutta et maininnut mitään ilmanvastuksesta. Kannattaa argumentoida kunnolla, en viisastellut vaan korjasin. Totta on, ettei noita kannata ottaa mukaan laskelmiin kun verrataan kahta samanlaista autoa. Mutta siitä ei ole kyse. No vedit herneen nenään.

Minä sain opintoni loppuun 1986. Varmaan sinusta ei tule työkaveriani. Siihen sinun koulutuksesi ja kokemuksesi eivät riitä.

Lue lisää

> kun väitit, että kiihtyvyys on nolla vaihdettaessa. Sitähän se ei ole vaan se on alle nollan.

Nyt väitän, että olet pikkumainen nipottaja.

> On helppo laskeakin kun tiedetään auton ilmanvastuskerroin ja otsapinta-ala sekä kulkuvastuskerroin ja auton paino.

Vielä helpompaa on laskea 1 1=2. Ja tasan yhtä hyödyllistä kun tarkoituksena oli selvittää, kiihtyykö auto paremmin maksimiväännöllä (=maksimiväännön kierroksilla) kuin täydellä teholla.

> Normaaleilla maantienopeuksilla ilmanvastuksen osuus on 80-90 % kokonaisvastuksista joten riittää aika hyvään arvioon tuo pelkkä ilmanvastus.

Ahh, lisää pätemistä epäoleellisella knoppitiedolla. Edelleenkään ilmanvastuksen poisjättö ei vaikuta eri kiihdytystapojen keskinäiseen paremmuusjärjestykseen. Sitä tarvittaisiin vasta yritettäessä ennustaa todellista kiihdytysaikaa.

> Mainitsit myös, että jätät pois voimansiirron hävikit mutta et maininnut mitään ilmanvastuksesta.

Normaalijärjellä varustettu ymmärtää a) asiayhteyden b) mallintamisen yleisten periaatteiden perusteella, että paljon muitakin epäolennaisia tekijöitä jätettiin laskuista pois.

> Totta on, ettei noita kannata ottaa mukaan laskelmiin kun verrataan kahta samanlaista autoa.

Bravo, ei sinulta tämän sisäistämiseen montaakaan tuntia mennyt.

> Minä sain opintoni loppuun 1986.

Luulin kieltämättä paljon nuoremmaksi.

se kestää kyllä kirjoitti:

> kun väitit, että kiihtyvyys on nolla vaihdettaessa. Sitähän se ei ole vaan se on alle nollan.

Nyt väitän, että olet pikkumainen nipottaja.

> On helppo laskeakin kun tiedetään auton ilmanvastuskerroin ja otsapinta-ala sekä kulkuvastuskerroin ja auton paino.

Vielä helpompaa on laskea 1 1=2. Ja tasan yhtä hyödyllistä kun tarkoituksena oli selvittää, kiihtyykö auto paremmin maksimiväännöllä (=maksimiväännön kierroksilla) kuin täydellä teholla.

> Normaaleilla maantienopeuksilla ilmanvastuksen osuus on 80-90 % kokonaisvastuksista joten riittää aika hyvään arvioon tuo pelkkä ilmanvastus.

Ahh, lisää pätemistä epäoleellisella knoppitiedolla. Edelleenkään ilmanvastuksen poisjättö ei vaikuta eri kiihdytystapojen keskinäiseen paremmuusjärjestykseen. Sitä tarvittaisiin vasta yritettäessä ennustaa todellista kiihdytysaikaa.

> Mainitsit myös, että jätät pois voimansiirron hävikit mutta et maininnut mitään ilmanvastuksesta.

Normaalijärjellä varustettu ymmärtää a) asiayhteyden b) mallintamisen yleisten periaatteiden perusteella, että paljon muitakin epäolennaisia tekijöitä jätettiin laskuista pois.

> Totta on, ettei noita kannata ottaa mukaan laskelmiin kun verrataan kahta samanlaista autoa.

Bravo, ei sinulta tämän sisäistämiseen montaakaan tuntia mennyt.

> Minä sain opintoni loppuun 1986.

Luulin kieltämättä paljon nuoremmaksi.

Lue lisää

selvittää mitä oletuksia otetaan huomioon. Tai jos väittää jotain kiihdytysarvoksi niin pistää sen oikein jos osaa. Jälkeenpäin sitten itket sille joka korjasi asiat! Etköhän sinä tässä hakkaa päätäsi.

Olisihan se ihan mukava keskustella asioista jos mukaan ei tulisi aina tällainen kaltaisesi hernenenä jolta palaa päreet kun kerrotaan miten asia on.

on tapana kirjoitti:

selvittää mitä oletuksia otetaan huomioon. Tai jos väittää jotain kiihdytysarvoksi niin pistää sen oikein jos osaa. Jälkeenpäin sitten itket sille joka korjasi asiat! Etköhän sinä tässä hakkaa päätäsi.

Olisihan se ihan mukava keskustella asioista jos mukaan ei tulisi aina tällainen kaltaisesi hernenenä jolta palaa päreet kun kerrotaan miten asia on.

Lue lisää

Kyllä naurattaa näin ulkopuolisena tälläinen näsäviisastelija. Ei kannata alkuperäisen vaivautua vastaamaan jos tosiaan toinen ei pysty kuin näsäviisauteen.

jeps.. kirjoitti:

Kyllä naurattaa näin ulkopuolisena tälläinen näsäviisastelija. Ei kannata alkuperäisen vaivautua vastaamaan jos tosiaan toinen ei pysty kuin näsäviisauteen.

ulkopuolisena kun väärässä ollut rähisijä veti herneet nenään kun asiat paremmin tietävä oikaisi.

naurattaa kirjoitti:

ulkopuolisena kun väärässä ollut rähisijä veti herneet nenään kun asiat paremmin tietävä oikaisi.

Viisastelit vain pelkällä turhalla tiedolla, joka ei ole olennaista kyseisessä tapauksessa.

yli hilseen kirjoitti:

> tarkoitti lähinnä, että hän ei tarvitse paljon kaavoja, koska tarvittavat kaavat saadaan esimerkiksi integroimalla.

Vielä kun tietäsi, mihin niitä kaavoja voi käyttää...

> Pikaisesti luettuna yksikään kirjoittaja ei väitä, että maksimiväännön kohta antaisi paremman kiihtyvyyden kuin maksimitehon, jos aloittajan kysymystä ei huomioida.

Et näe metsää puilta. Kaikilta näiltä vääntömomenttipelleiltä on päässyt unohtumaan vaihteisto, joko tarkoituksella tai vahingossa, pois laskuista. F=ma selittää ihan oikein, että autoa liikuttaa pyörään vaikuttava vääntömomentti, ei siinä mitään, mutta vaihteiston vaikuttaessa pyörälle välittyvään momenttiin ei "väännöllä vaiko teholla" -kiihdytyskilpailu ratkea suoraan moottorien vääntömomentteja vertaamalla, kuten turbodiesel-evankelistat ovat useaan otteeseen, useassa eri viestiketjussa väittäneet. Ja tätä porukkaahan F=ma oli myötäilemässä

Lue lisää

Älä nyt ota ihan noin vakavasti. Tämä on vain yksi teekkarihuumorin ilmentymä. Ei kukaan ihan oikeasti kuvittele, että auto kiihtyisi pelkällä väännöllä (muutenhan F1:sissä käytettäisiin höyrymoottoreita).

Tässä on kysymyksessä teekkarien urheilulaji, jossa tyhmiä väittämällä pyritään saamaan mahdollisimman pitkä viestiketju, ja erityisesti hauskoja vastauksia.

Kuka tahansa lukion käynyt ja suurin osa ammattikoulun käyneistä tietää miten asia on. Ihan pelkällä peruskoulupohjalla saattaa totuus jäädä hieman hämärän peittoon, joskin peruskoulukin on kehittynyt kovasti niistä ajoista kun minä sen kävin.

(ai niin tästä pitää lukea pois merkonomit ja ekonomit. ne kun uskoo ihan mihin tahansa)

Auto, joka painaa maassa 12 000 N, painaa kuussa 2000 N. Kiihtyykö se kuussa 6x nopeammin kuin maassa?

Kuussako nopemmin? kirjoitti:

Auto, joka painaa maassa 12 000 N, painaa kuussa 2000 N. Kiihtyykö se kuussa 6x nopeammin kuin maassa?

Ei vaan vieläkin nopeammin edellyttäen, että jostain saadaan happea moottorille. Ilmaa ja sen myötä ilmanvastustahan kuussa ei ole, joten kiihdytys olisi vielä huimenpaa kuin maassa.

vain olisi happea kirjoitti:

Ei vaan vieläkin nopeammin edellyttäen, että jostain saadaan happea moottorille. Ilmaa ja sen myötä ilmanvastustahan kuussa ei ole, joten kiihdytys olisi vielä huimenpaa kuin maassa.

Lue lisää

Massan hitaus on kuussa sama ja kiihdyttävää voimaa tarvitaan ihan saman verran kuin maassakin. Sen voiman järjestäminen taas on vaikeampaa, kun kuun vetovoima on niin pieni. Siellä lyö rengas tyhjää aika vähällä kaasulla.

Rupsumaatti kirjoitti:

Massan hitaus on kuussa sama ja kiihdyttävää voimaa tarvitaan ihan saman verran kuin maassakin. Sen voiman järjestäminen taas on vaikeampaa, kun kuun vetovoima on niin pieni. Siellä lyö rengas tyhjää aika vähällä kaasulla.

Lue lisää

Tuli vastattua hieman liian nopeasti, kun innostuin siitä ilmakehän puuttumisesta.

> Otetaanpa vaikka 750cc moottoripyörä. 4 sylinteriä ja 16 venttiiliä. Tehoa on otettu 120 hevosvoimaa. Entä jos semmonen laitetaan autoon? Ei paljon liikahtele, vääntö puuttuu.

Vääntöä ei puutu, jos voimansiirron välityssuhteetkin muistetaan muuttaa moottorille sopiviksi. Auton moottorithan kiertävät max. 6500 rpm luokkaa, pärrät vissiin tuplaten. Tuplasti tiuhemat välitykset tuplaavat myös pyörille välittyvän momentin verrattuna lähtötilanteeseen.

järjen puute kirjoitti:

> Otetaanpa vaikka 750cc moottoripyörä. 4 sylinteriä ja 16 venttiiliä. Tehoa on otettu 120 hevosvoimaa. Entä jos semmonen laitetaan autoon? Ei paljon liikahtele, vääntö puuttuu.

Vääntöä ei puutu, jos voimansiirron välityssuhteetkin muistetaan muuttaa moottorille sopiviksi. Auton moottorithan kiertävät max. 6500 rpm luokkaa, pärrät vissiin tuplaten. Tuplasti tiuhemat välitykset tuplaavat myös pyörille välittyvän momentin verrattuna lähtötilanteeseen.

Lue lisää

Tiedä paljonko jossain seiskapuolikkaassa on vääntöä?

järjenpuutetta juu kirjoitti:

Tiedä paljonko jossain seiskapuolikkaassa on vääntöä?

No, kerro sinä nyt sitten, paljonko sitä löytyy, ja kerro lukema kahdella, jos osaat.

Autoissa 120 hv irtoaa jo 1,6 litraisesta, eikä sellaisenkaan väännöllä hirveästi juhlita.

Sylinterin palotapahtumassa nousee paine, joka kohdistuu mäntään ja painaa sitä tietyllä summavoimalla kohti alakuolokohtaa.
4-tahtikoneen työsyklin aikana on myös liikettä hidastavia vaiheita, mutta liikettä tasataan muilla menetelmillä.
Voima välitetään kiertokankien kautta kampiakselia pyörittäväksi momentiksi, joka nyt on se paljon puhuttu vääntömomentti.
Vääntömomentilla on moottorin perussyklin aikana keskimääräinen arvo, joka vapaasti hengittävillä koneilla on parhaimmillaan suunnilleen 100 Nm ja turboilla enemmän, ehkä 170-200 Nm.
Tällainen vääntömomentti M tekee kierroksen aikana työn W=M*2*pii. Kun moottorilla on tietty pyörimisnopeus, niin ulostuleva teho on P=W*f, missä f on moottorin pyörimistaajuus (Hz).

Tämä teho siirretään vaihteiston eli momentinmuuntimen kautta vetäville pyörille. Joitakin häviöitä luonnollisesti tapahtuu matkalla, mutta periaatteessa teho on se mitä siirretään ja momentti muuttuu sen mukaan mikä on välityssuhde.
Autoa eteenpäin työntää tietysti voima ja myös kiihdyttää, jos voima ylittää liikettä vastustavat voimat kuten kitkan, ilmanvastuksen, nousuvastuksen yms.

Takarenkaalle välittyvä momentti on edellisen voiman ja renkaan säteen tulo. Teho taas on tämän renkaan momentin ja renkaan kulmataajuuden tulo.

Tietyn liiketilan ylläpitämiseen siis tarvitaan voimaa, joka moottorin ja renkaiden pyörimistapauksessa on ymmärrettävissä myös momenttina (aina erilaisena riippuen esim. renkaan koosta), mutta koko homma tarvitsee jossain aikayksikössä energiaa eli tehoa.

tässä yksinkertaistettua te... kirjoitti:

Sylinterin palotapahtumassa nousee paine, joka kohdistuu mäntään ja painaa sitä tietyllä summavoimalla kohti alakuolokohtaa.
4-tahtikoneen työsyklin aikana on myös liikettä hidastavia vaiheita, mutta liikettä tasataan muilla menetelmillä.
Voima välitetään kiertokankien kautta kampiakselia pyörittäväksi momentiksi, joka nyt on se paljon puhuttu vääntömomentti.
Vääntömomentilla on moottorin perussyklin aikana keskimääräinen arvo, joka vapaasti hengittävillä koneilla on parhaimmillaan suunnilleen 100 Nm ja turboilla enemmän, ehkä 170-200 Nm.
Tällainen vääntömomentti M tekee kierroksen aikana työn W=M*2*pii. Kun moottorilla on tietty pyörimisnopeus, niin ulostuleva teho on P=W*f, missä f on moottorin pyörimistaajuus (Hz).

Tämä teho siirretään vaihteiston eli momentinmuuntimen kautta vetäville pyörille. Joitakin häviöitä luonnollisesti tapahtuu matkalla, mutta periaatteessa teho on se mitä siirretään ja momentti muuttuu sen mukaan mikä on välityssuhde.
Autoa eteenpäin työntää tietysti voima ja myös kiihdyttää, jos voima ylittää liikettä vastustavat voimat kuten kitkan, ilmanvastuksen, nousuvastuksen yms.

Takarenkaalle välittyvä momentti on edellisen voiman ja renkaan säteen tulo. Teho taas on tämän renkaan momentin ja renkaan kulmataajuuden tulo.

Tietyn liiketilan ylläpitämiseen siis tarvitaan voimaa, joka moottorin ja renkaiden pyörimistapauksessa on ymmärrettävissä myös momenttina (aina erilaisena riippuen esim. renkaan koosta), mutta koko homma tarvitsee jossain aikayksikössä energiaa eli tehoa.

Lue lisää

Kiitoksia! Haluaisin kuitenkin kuulla lyhyen määritelmän, joka alkaa: "Vääntömomentti on".

Itse en osaa määritellä vääntömomenttia oikeastaan ollenkaan, vaikka olen kyseistä suuretta melkoisesti monenlaisissa laskuissa pyöritellyt.

F=ma kertoi moneen kertaan tehon olevan laskennallinen suure, mutta unohti täysin, että vääntömomentti jos joku se vasta laskennallinen suure onkin.

pähkinä... kirjoitti:

Kiitoksia! Haluaisin kuitenkin kuulla lyhyen määritelmän, joka alkaa: "Vääntömomentti on".

Itse en osaa määritellä vääntömomenttia oikeastaan ollenkaan, vaikka olen kyseistä suuretta melkoisesti monenlaisissa laskuissa pyöritellyt.

F=ma kertoi moneen kertaan tehon olevan laskennallinen suure, mutta unohti täysin, että vääntömomentti jos joku se vasta laskennallinen suure onkin.

Lue lisää

Peruskuormitustapoja on useita, esim. puristus, venytys, taivutus ja vääntö. Kuormitettavan kappaleen poikkipinnat käyttäytyvät eri tavoilla näissä eri kuormitustilanteissa.

Jos esim. pyöreäpoikkipintaista akselia puristetaan tai venytetään akselin suuntaisesti, muuttuu akselin pituus, mutta sivut pysyvät suorina ja akselin poikkileikkaukset (ympyrät) säilyvät yhdensuuntaisina. Ainoastaan niiden etäisyydet toisistaan muuttuvat.

Taivutuksen tapauksessa akselin toinen puoli venyy ja toinen supistuu. Poikkileikkaukset kallistuvat toistensa suhteen.

Väännön tapauksessa akseli pysyy suorana, mutta poikkileikkaukset pyrkivät kiertymään toistensa suhteen.

Vääntömomentti siis on akselia vitakselle tai korkkiruuviksi pyörittävä kuormitus ja väännön voimakkuutta kuvataan vääntömomentilla. Vastaavasti taivutuksen tapauksessa kuormitus on taivutusmomentti. Molemmissa tapauksissa momentti määritellään kaavalla M= voima*vipuvarsi, (yksikkö Nm).

Kappale kokee kuormittavan momentin eikä varsinaisesti "tiedä" mitään siitä mimmonen voima ja kuinka pitkän vipuvarren päässä on vaikuttamassa.

Jonkin tiukalla olevan pultin irrottamiseen tarvitaan vääntömomenttia, joka aiheuttaa liitospintoihin niin suuren voiman, että se ylittää kitkan ja muut avaamista vastustavat voimat. Joskus esim. renkaiden pultit ovat niin tiukassa, että vääntömomenttia joutuu lisäämään jatkovarren avulla.

Vääntymän tai kiertymän suuruus riippuu kuormittavasta vääntömomentista ja kiertymää vastustavasta vääntövastuksesta, johon poikkipinnan muoto ja mitoitus vaikuttavat. Taivutuksen tapauksessa taipumaa vastustaa taivutusvastus, joka myös riippuu kappaleen poikkipinnan mitoituksesta.

Ajoneuvon tapauksessa vääntömomenttia tarvitaan, koska energiaa ja tehoa välitetään pyörimisliikkeiden avulla. Moottorissa edestakainen männän liike muutetaan kiertokangen ja kampiakselin avulla pyörimisliikkeeksi, joka edelleen erilaisten hammasrattaiden ja muiden välitysten kautta siirretään sopivaksi voimaksi vetäville pyörille.

Tietynlaisen liiketilan ylläpitäminen tai mahdollinen muuttaminen (kiihdyttäminen) vaatii voimaa F. Jos tämä voiman tarve esiintyy jollakin tietyllä ajonopeudella v, tarvitaan siihen tietty määrä energiaa aikayksikössä eli tehoa P=F*v.

Teho eli energia/aikayksikkö siis on se mitä tarvitaan tietyllä ajonopeudella liiketilan ylläpitämiseen tai muuttamiseen.

Kun eteenpäin vievä voima tuotetaan suoraviivaisesti ilman mitään pyöriviä komponentteja (esim. raketti), ei tarvitse puhua vääntömomenteista mitään eikä keskustella siitä kumpaa tarvitaan tehoa vai vääntöä.

Jos tällainen voiman tuotto onnistuisi tavallisissa ajoneuvoissa, olisi joillekin selvää, että tarvitaan voimaa ja vain voimaa. Toiset taas ymmärtäisivät, että niin tietysti, mutta voiman tuottamiseen tietyssä nopeudessa tarvitaan tehoa.

kalle kirjoitti:

Peruskuormitustapoja on useita, esim. puristus, venytys, taivutus ja vääntö. Kuormitettavan kappaleen poikkipinnat käyttäytyvät eri tavoilla näissä eri kuormitustilanteissa.

Jos esim. pyöreäpoikkipintaista akselia puristetaan tai venytetään akselin suuntaisesti, muuttuu akselin pituus, mutta sivut pysyvät suorina ja akselin poikkileikkaukset (ympyrät) säilyvät yhdensuuntaisina. Ainoastaan niiden etäisyydet toisistaan muuttuvat.

Taivutuksen tapauksessa akselin toinen puoli venyy ja toinen supistuu. Poikkileikkaukset kallistuvat toistensa suhteen.

Väännön tapauksessa akseli pysyy suorana, mutta poikkileikkaukset pyrkivät kiertymään toistensa suhteen.

Vääntömomentti siis on akselia vitakselle tai korkkiruuviksi pyörittävä kuormitus ja väännön voimakkuutta kuvataan vääntömomentilla. Vastaavasti taivutuksen tapauksessa kuormitus on taivutusmomentti. Molemmissa tapauksissa momentti määritellään kaavalla M= voima*vipuvarsi, (yksikkö Nm).

Kappale kokee kuormittavan momentin eikä varsinaisesti "tiedä" mitään siitä mimmonen voima ja kuinka pitkän vipuvarren päässä on vaikuttamassa.

Jonkin tiukalla olevan pultin irrottamiseen tarvitaan vääntömomenttia, joka aiheuttaa liitospintoihin niin suuren voiman, että se ylittää kitkan ja muut avaamista vastustavat voimat. Joskus esim. renkaiden pultit ovat niin tiukassa, että vääntömomenttia joutuu lisäämään jatkovarren avulla.

Vääntymän tai kiertymän suuruus riippuu kuormittavasta vääntömomentista ja kiertymää vastustavasta vääntövastuksesta, johon poikkipinnan muoto ja mitoitus vaikuttavat. Taivutuksen tapauksessa taipumaa vastustaa taivutusvastus, joka myös riippuu kappaleen poikkipinnan mitoituksesta.

Ajoneuvon tapauksessa vääntömomenttia tarvitaan, koska energiaa ja tehoa välitetään pyörimisliikkeiden avulla. Moottorissa edestakainen männän liike muutetaan kiertokangen ja kampiakselin avulla pyörimisliikkeeksi, joka edelleen erilaisten hammasrattaiden ja muiden välitysten kautta siirretään sopivaksi voimaksi vetäville pyörille.

Tietynlaisen liiketilan ylläpitäminen tai mahdollinen muuttaminen (kiihdyttäminen) vaatii voimaa F. Jos tämä voiman tarve esiintyy jollakin tietyllä ajonopeudella v, tarvitaan siihen tietty määrä energiaa aikayksikössä eli tehoa P=F*v.

Teho eli energia/aikayksikkö siis on se mitä tarvitaan tietyllä ajonopeudella liiketilan ylläpitämiseen tai muuttamiseen.

Kun eteenpäin vievä voima tuotetaan suoraviivaisesti ilman mitään pyöriviä komponentteja (esim. raketti), ei tarvitse puhua vääntömomenteista mitään eikä keskustella siitä kumpaa tarvitaan tehoa vai vääntöä.

Jos tällainen voiman tuotto onnistuisi tavallisissa ajoneuvoissa, olisi joillekin selvää, että tarvitaan voimaa ja vain voimaa. Toiset taas ymmärtäisivät, että niin tietysti, mutta voiman tuottamiseen tietyssä nopeudessa tarvitaan tehoa.

Lue lisää

On sama asia.

pähkinä... kirjoitti:

Kiitoksia! Haluaisin kuitenkin kuulla lyhyen määritelmän, joka alkaa: "Vääntömomentti on".

Itse en osaa määritellä vääntömomenttia oikeastaan ollenkaan, vaikka olen kyseistä suuretta melkoisesti monenlaisissa laskuissa pyöritellyt.

F=ma kertoi moneen kertaan tehon olevan laskennallinen suure, mutta unohti täysin, että vääntömomentti jos joku se vasta laskennallinen suure onkin.

Lue lisää

Kerroppa esimerkki, miten vääntömomentti on laskennallinen?

Vääntömomentti on nimenomaan mitattava suure, jonka ansiosta teho voidaan laskea

Voima ja teho kirjoitti:

On sama asia.

Ei ainakaan fysiikassa.

Voimaa on se kun nojaat vaikka seinään. Ei sitä moni työnä pidä eikä se kovin tehokkaaltakaan näytä. Energiankulutuskin on melko pientä.

Laskemalla? kirjoitti:

Kerroppa esimerkki, miten vääntömomentti on laskennallinen?

Vääntömomentti on nimenomaan mitattava suure, jonka ansiosta teho voidaan laskea

Vääntömomenttia ei voi suoraan mitata, vaan se lasketaan esim. mitatun voiman, kiertymän tai tehon perusteella.

kalle kirjoitti:

Peruskuormitustapoja on useita, esim. puristus, venytys, taivutus ja vääntö. Kuormitettavan kappaleen poikkipinnat käyttäytyvät eri tavoilla näissä eri kuormitustilanteissa.

Jos esim. pyöreäpoikkipintaista akselia puristetaan tai venytetään akselin suuntaisesti, muuttuu akselin pituus, mutta sivut pysyvät suorina ja akselin poikkileikkaukset (ympyrät) säilyvät yhdensuuntaisina. Ainoastaan niiden etäisyydet toisistaan muuttuvat.

Taivutuksen tapauksessa akselin toinen puoli venyy ja toinen supistuu. Poikkileikkaukset kallistuvat toistensa suhteen.

Väännön tapauksessa akseli pysyy suorana, mutta poikkileikkaukset pyrkivät kiertymään toistensa suhteen.

Vääntömomentti siis on akselia vitakselle tai korkkiruuviksi pyörittävä kuormitus ja väännön voimakkuutta kuvataan vääntömomentilla. Vastaavasti taivutuksen tapauksessa kuormitus on taivutusmomentti. Molemmissa tapauksissa momentti määritellään kaavalla M= voima*vipuvarsi, (yksikkö Nm).

Kappale kokee kuormittavan momentin eikä varsinaisesti "tiedä" mitään siitä mimmonen voima ja kuinka pitkän vipuvarren päässä on vaikuttamassa.

Jonkin tiukalla olevan pultin irrottamiseen tarvitaan vääntömomenttia, joka aiheuttaa liitospintoihin niin suuren voiman, että se ylittää kitkan ja muut avaamista vastustavat voimat. Joskus esim. renkaiden pultit ovat niin tiukassa, että vääntömomenttia joutuu lisäämään jatkovarren avulla.

Vääntymän tai kiertymän suuruus riippuu kuormittavasta vääntömomentista ja kiertymää vastustavasta vääntövastuksesta, johon poikkipinnan muoto ja mitoitus vaikuttavat. Taivutuksen tapauksessa taipumaa vastustaa taivutusvastus, joka myös riippuu kappaleen poikkipinnan mitoituksesta.

Ajoneuvon tapauksessa vääntömomenttia tarvitaan, koska energiaa ja tehoa välitetään pyörimisliikkeiden avulla. Moottorissa edestakainen männän liike muutetaan kiertokangen ja kampiakselin avulla pyörimisliikkeeksi, joka edelleen erilaisten hammasrattaiden ja muiden välitysten kautta siirretään sopivaksi voimaksi vetäville pyörille.

Tietynlaisen liiketilan ylläpitäminen tai mahdollinen muuttaminen (kiihdyttäminen) vaatii voimaa F. Jos tämä voiman tarve esiintyy jollakin tietyllä ajonopeudella v, tarvitaan siihen tietty määrä energiaa aikayksikössä eli tehoa P=F*v.

Teho eli energia/aikayksikkö siis on se mitä tarvitaan tietyllä ajonopeudella liiketilan ylläpitämiseen tai muuttamiseen.

Kun eteenpäin vievä voima tuotetaan suoraviivaisesti ilman mitään pyöriviä komponentteja (esim. raketti), ei tarvitse puhua vääntömomenteista mitään eikä keskustella siitä kumpaa tarvitaan tehoa vai vääntöä.

Jos tällainen voiman tuotto onnistuisi tavallisissa ajoneuvoissa, olisi joillekin selvää, että tarvitaan voimaa ja vain voimaa. Toiset taas ymmärtäisivät, että niin tietysti, mutta voiman tuottamiseen tietyssä nopeudessa tarvitaan tehoa.

Lue lisää

tai leikkaus? Tuota "venytystä" kutsutaan vedoksi.

normaalivoima kirjoitti:

tai leikkaus? Tuota "venytystä" kutsutaan vedoksi.

Ei kai tässä nyt mitään lujuusopin kurssia oikeasti tarvitse alkaa läpikäymään.
Veto on kuormitustapa, jonka kappale voi kokea vaikka venytyksenä. Vääntö taas synnyttää niitä leikkausjännityksiä.

Oikeastaan vastasin sellaiselle kysyjälle, jolla tuntui olevan jotain ongelmia hahmottaa mitä vääntömomentilla tarkoitetaan. Ei sellaisen termin selittelyssä tarvitse syvemmälle uppoutua aivan kaikkiin erilaisiin kuormitustyyppeihin ja niistä johtuviin jännitys/muodonmuutostyyppeihin ja -jakaumiin.

Voihan ollakin ja palsta ja sen kirjoittajien yleinen tyyli huomioonotettuna on jopa todennäköistä, että joku tekee provoja ja loput muuten vain yrittävät keljuilla toisilleen.

kalle kirjoitti:

Ei kai tässä nyt mitään lujuusopin kurssia oikeasti tarvitse alkaa läpikäymään.
Veto on kuormitustapa, jonka kappale voi kokea vaikka venytyksenä. Vääntö taas synnyttää niitä leikkausjännityksiä.

Oikeastaan vastasin sellaiselle kysyjälle, jolla tuntui olevan jotain ongelmia hahmottaa mitä vääntömomentilla tarkoitetaan. Ei sellaisen termin selittelyssä tarvitse syvemmälle uppoutua aivan kaikkiin erilaisiin kuormitustyyppeihin ja niistä johtuviin jännitys/muodonmuutostyyppeihin ja -jakaumiin.

Voihan ollakin ja palsta ja sen kirjoittajien yleinen tyyli huomioonotettuna on jopa todennäköistä, että joku tekee provoja ja loput muuten vain yrittävät keljuilla toisilleen.

Lue lisää

ajattelin vain kirjoittaa niinkuin se opetetaan ja kirjoissa lukee.

Myös esim. normaalivoima leikkausjännityksiä.

Ehkäpä tuo auton pyörän pultin/mutterin kiristys kuvaa hyvin tuota vääntömomenttia käytännössä.

on siinä Pontiakissa suuri vääntö alhaisilla kierroksilla, niin on sulla suuri tehokin alhaisilla kierroksilla. Mikset vois esitellä Pontiakkiks tehoa alakierroksilla?

Vääntö synnyttää sen tehon.

teho := vääntö*kulmanopeus;

Mitä tuossa on epäselvää?

Miten ihmeessä te tehoänkyrät jaksatte väittää vuodesta toiseen "Ilman tehoa ei ole vääntöä"?
Vääntöä voi olla aivan varmasti ilman tehoakin. Väännön synnyttänä voima ei vain ole riittävän suuri liikuttaakseen autoa ja pyörittääkseen moottoria. Tehoa tulee vasta, kun moottori pyörii.

teho/vääntö kirjoitti:

Vääntö synnyttää sen tehon.

teho := vääntö*kulmanopeus;

Mitä tuossa on epäselvää?

Miten ihmeessä te tehoänkyrät jaksatte väittää vuodesta toiseen "Ilman tehoa ei ole vääntöä"?
Vääntöä voi olla aivan varmasti ilman tehoakin. Väännön synnyttänä voima ei vain ole riittävän suuri liikuttaakseen autoa ja pyörittääkseen moottoria. Tehoa tulee vasta, kun moottori pyörii.

Lue lisää

Kyllä se nyt on vaan niin, että:

Tietyssä liiketilassa ajoneuvon liikkumista tai kiihdyttämistä vastustavat ainakin seuraavat voimat: kitka, ilmanvastus, hitausvoimat (kiihdytyksessä), maan vetovoima (mäen nousussa).
Näiden voimien voittamiseksi pitää jotenkin saada aikaiseksi tiehen tai siihen väliaineeseen missä liikutaan kohdistuva voima F.

Kun noita vastustavia voimia vastaan liikutaan tietty matka s, tullaan tehdyksi tietty määrä työtä W=f*s ja siihen tarvitaan energiaa.
Kun tuo työ tehdään tietyssä ajassa t, täytyy laitteesta löytyä teho P=F*s/t.
Tämä voidaan myös ilmoittaa nopeuden v=s/t avulla seuraavasti: P=F*v.

Toisin sanoen liikkuminen tietyllä nopeudella vaatii tietyn määrän tehoa, joka on liikettä vastustavien voimien ja nopeuden tulo.

Tuo teho tulee esim. polttomoottorin tapauksessa tietyllä hyötysuhteella polttoaineesta.
Moottori pitää suunnitella sellaiseksi, että siitä saadaan ulos tarvittava teho eli sellaiseksi, että se pystyy muuttamaan polttoaineen energian liike-energiaksi vaadittavalla teholla eli riittävän nopeasti.

Miten sitten vääntömomentit yms. liittyvät asiaan ? Sen takia, että useimmissa käytännön tapauksissa moottorin tuottama teho välitetään vetäville pyörille ja niiden kautta tiehen pyörivien koneenosien (kampiakseli, vaihteisto) välityksellä.

Moottori tuottaa painetta -> voimaa männän ja kiertokankien kautta -> pyöritystä kampiakselille eli tässä vaiheessa momenttia M.

Kampiakseli voi välittää yhden kierroksen aikana tietyn määrän energiaa, joka on W/kierros=2*pii*M. Tässä M on keskimääräinen vääntömomentti.
Kun moottorin kierrostaajuus on f (Hz), saadaan kampiakselitehoksi P= W/kierros*f = 2*pii*f*M = w*M, missä w on kampiakselin kulmanopeus.

Moottorin vääntömomenttia on totuttu ajattelemaan moottorin ns. "voimakkuuden" mittarina. Normaaleilla polttomoottoreilla se on melko suoraan moottorin tilavuuden funktio. Nyrkkisääntönä voi vapaastihengittäville moottoreille käyttää 100 Nm/litra ja turbomoottoreille jotain 170-200 Nm/litra.

Vaihteisto on tehon siirrin ja momentin muunnin, jolla vääntömomentti säädetään sellaiseksi, että lopulta tiehen kohdistuu tarvittava voima.

Moottorin teho voidaan tuottaa korkeakierroksisella pienen vääntömomentin moottorilla tai matalakierroksisella suuren vääntömomentin koneella, kunhan vaan teho on riitävä. Kummassakin tapauksessa vaihteistolla säädetään momentti sopivaksi vetäville pyörille, jotka eivät tavallaan välitä mitään siitä minkälaisilla kierroksilla teho on tuotettu.

Rengas/tiekontakti välittää vain ja ainoastaan siitä, tuleeko tarpeeksi tehoa eli pystyykö rengas tietyllä nopeudella välittämään tiehen tarvittavan voiman.

Ajotuntuma erilaisilla moottoreilla ajettaessa on tietysti erilainen, mutta se ei oikeastaan olekaan enää fysiikkaa vaan psykologiaa.

kalle kirjoitti:

Kyllä se nyt on vaan niin, että:

Tietyssä liiketilassa ajoneuvon liikkumista tai kiihdyttämistä vastustavat ainakin seuraavat voimat: kitka, ilmanvastus, hitausvoimat (kiihdytyksessä), maan vetovoima (mäen nousussa).
Näiden voimien voittamiseksi pitää jotenkin saada aikaiseksi tiehen tai siihen väliaineeseen missä liikutaan kohdistuva voima F.

Kun noita vastustavia voimia vastaan liikutaan tietty matka s, tullaan tehdyksi tietty määrä työtä W=f*s ja siihen tarvitaan energiaa.
Kun tuo työ tehdään tietyssä ajassa t, täytyy laitteesta löytyä teho P=F*s/t.
Tämä voidaan myös ilmoittaa nopeuden v=s/t avulla seuraavasti: P=F*v.

Toisin sanoen liikkuminen tietyllä nopeudella vaatii tietyn määrän tehoa, joka on liikettä vastustavien voimien ja nopeuden tulo.

Tuo teho tulee esim. polttomoottorin tapauksessa tietyllä hyötysuhteella polttoaineesta.
Moottori pitää suunnitella sellaiseksi, että siitä saadaan ulos tarvittava teho eli sellaiseksi, että se pystyy muuttamaan polttoaineen energian liike-energiaksi vaadittavalla teholla eli riittävän nopeasti.

Miten sitten vääntömomentit yms. liittyvät asiaan ? Sen takia, että useimmissa käytännön tapauksissa moottorin tuottama teho välitetään vetäville pyörille ja niiden kautta tiehen pyörivien koneenosien (kampiakseli, vaihteisto) välityksellä.

Moottori tuottaa painetta -> voimaa männän ja kiertokankien kautta -> pyöritystä kampiakselille eli tässä vaiheessa momenttia M.

Kampiakseli voi välittää yhden kierroksen aikana tietyn määrän energiaa, joka on W/kierros=2*pii*M. Tässä M on keskimääräinen vääntömomentti.
Kun moottorin kierrostaajuus on f (Hz), saadaan kampiakselitehoksi P= W/kierros*f = 2*pii*f*M = w*M, missä w on kampiakselin kulmanopeus.

Moottorin vääntömomenttia on totuttu ajattelemaan moottorin ns. "voimakkuuden" mittarina. Normaaleilla polttomoottoreilla se on melko suoraan moottorin tilavuuden funktio. Nyrkkisääntönä voi vapaastihengittäville moottoreille käyttää 100 Nm/litra ja turbomoottoreille jotain 170-200 Nm/litra.

Vaihteisto on tehon siirrin ja momentin muunnin, jolla vääntömomentti säädetään sellaiseksi, että lopulta tiehen kohdistuu tarvittava voima.

Moottorin teho voidaan tuottaa korkeakierroksisella pienen vääntömomentin moottorilla tai matalakierroksisella suuren vääntömomentin koneella, kunhan vaan teho on riitävä. Kummassakin tapauksessa vaihteistolla säädetään momentti sopivaksi vetäville pyörille, jotka eivät tavallaan välitä mitään siitä minkälaisilla kierroksilla teho on tuotettu.

Rengas/tiekontakti välittää vain ja ainoastaan siitä, tuleeko tarpeeksi tehoa eli pystyykö rengas tietyllä nopeudella välittämään tiehen tarvittavan voiman.

Ajotuntuma erilaisilla moottoreilla ajettaessa on tietysti erilainen, mutta se ei oikeastaan olekaan enää fysiikkaa vaan psykologiaa.

Lue lisää

Palataan alkuperäiseen väitteeseen, jonka mukaan vääntöä ei voi olla ilman tehoa. Se ei päde. Vääntöä voi olla ilman tehoa, muttei tehoa ilman vääntöä.

Teho voidaan laskea vasta, kun tehdään työtä. Eli moottorin on pyörittävä. Jos mäntä painaa kampiakselia tietyllä voimalla (syntyy vääntöä), muttei moottori vielä pyöri, ei synny tehoa.

Vasta kun moottorista välitetty voima kumoaa liikettä vastustavat voimat ja auto liikkuu päästäen moottorin pyörimään syntyy laskettavaa tehoa.

Fysiikan työ on eri asia kuin arkipäiväinen työ. Jos pidät fillaria paikallaan mäessä, teet omasta mielestäsi työtä tietyllä teholla, mutta mekaniikan mukaan et tee työtä. Eikä synny tehoakaan. Vasta kuin työnnät pyörää niin suurella voimalla, että se kumoaa painovoiman sekä kitkan ja lähtee nousemaan, teet työtä ja teho voidaan laskea.

teho/vääntö kirjoitti:

Palataan alkuperäiseen väitteeseen, jonka mukaan vääntöä ei voi olla ilman tehoa. Se ei päde. Vääntöä voi olla ilman tehoa, muttei tehoa ilman vääntöä.

Teho voidaan laskea vasta, kun tehdään työtä. Eli moottorin on pyörittävä. Jos mäntä painaa kampiakselia tietyllä voimalla (syntyy vääntöä), muttei moottori vielä pyöri, ei synny tehoa.

Vasta kun moottorista välitetty voima kumoaa liikettä vastustavat voimat ja auto liikkuu päästäen moottorin pyörimään syntyy laskettavaa tehoa.

Fysiikan työ on eri asia kuin arkipäiväinen työ. Jos pidät fillaria paikallaan mäessä, teet omasta mielestäsi työtä tietyllä teholla, mutta mekaniikan mukaan et tee työtä. Eikä synny tehoakaan. Vasta kuin työnnät pyörää niin suurella voimalla, että se kumoaa painovoiman sekä kitkan ja lähtee nousemaan, teet työtä ja teho voidaan laskea.

Lue lisää

syntyä ilman tehoa...

ei voi kirjoitti:

syntyä ilman tehoa...

Pahoja ymmärrysvaikeuksia vai saivartelun
tarvetta ?


http://www.autowiki.fi/index.php/Teho



" Tehon ja väännön suhde

Jos voiman annetaan vaikuttaa jonkin määrän aikaa, se tekee mekaanista työtä. Samalla tavalla, jos väännön annetaan vaikuttaa pyörivällä matkalla, se tekee työtä. Teho on tehty työ jaettuna ajalla. Kuitenkin aika ja pyöritty matka liittyvät toisiinsa kulmanopeudella — missä jokainen kierros on tuotos ympyrän ympärysmitasta, joka on liikuttu voiman vaikutuksesta — joka tuottaa väännön (onko tässä mitään järkeä, kysyy suomentaja?). Tämä tarkoittaa, että vääntö, joka aiheuttaa kulmanopeuden kasvamisen, tekee työtä ja saatu teho voidaan laskea seuraavalla tavalla:

Teho = Vääntö x Kulmanopeus

Matemaattisesti yhtälö voidaan järjestää uudestaan, jotta vääntö voidaan laskea annetusta tehomäärästä. Käytännössä ei ole mitään suoraa tapaa mitata tehoa kun vääntö ja pyörimisnopeus voidaan mitata suoraan.

rrrealisti kirjoitti:

Pahoja ymmärrysvaikeuksia vai saivartelun
tarvetta ?


http://www.autowiki.fi/index.php/Teho



" Tehon ja väännön suhde

Jos voiman annetaan vaikuttaa jonkin määrän aikaa, se tekee mekaanista työtä. Samalla tavalla, jos väännön annetaan vaikuttaa pyörivällä matkalla, se tekee työtä. Teho on tehty työ jaettuna ajalla. Kuitenkin aika ja pyöritty matka liittyvät toisiinsa kulmanopeudella — missä jokainen kierros on tuotos ympyrän ympärysmitasta, joka on liikuttu voiman vaikutuksesta — joka tuottaa väännön (onko tässä mitään järkeä, kysyy suomentaja?). Tämä tarkoittaa, että vääntö, joka aiheuttaa kulmanopeuden kasvamisen, tekee työtä ja saatu teho voidaan laskea seuraavalla tavalla:

Teho = Vääntö x Kulmanopeus

Matemaattisesti yhtälö voidaan järjestää uudestaan, jotta vääntö voidaan laskea annetusta tehomäärästä. Käytännössä ei ole mitään suoraa tapaa mitata tehoa kun vääntö ja pyörimisnopeus voidaan mitata suoraan.

Lue lisää

Kun on kysymys kilowateista ja newtonmetreistä, niin tehon laskukaava on:

teho(W) = 2 * pii * kierrokset(rpm) * vääntö(Nm)

=> teho(kW) = kierrokset(rpm) * vääntö(Nm) / (30000/pii)

=> teho(kW) = kierrokset(rpm) * vääntö(Nm) / 9549.3

vielä tarkemmin kirjoitti:

Kun on kysymys kilowateista ja newtonmetreistä, niin tehon laskukaava on:

teho(W) = 2 * pii * kierrokset(rpm) * vääntö(Nm)

=> teho(kW) = kierrokset(rpm) * vääntö(Nm) / (30000/pii)

=> teho(kW) = kierrokset(rpm) * vääntö(Nm) / 9549.3

Lue lisää

siis se alkuperäinen kaava

teho(W) = 2 * pii * kierrokset(rps) * vääntö(Nm)

rrrealisti kirjoitti:

Pahoja ymmärrysvaikeuksia vai saivartelun
tarvetta ?


http://www.autowiki.fi/index.php/Teho



" Tehon ja väännön suhde

Jos voiman annetaan vaikuttaa jonkin määrän aikaa, se tekee mekaanista työtä. Samalla tavalla, jos väännön annetaan vaikuttaa pyörivällä matkalla, se tekee työtä. Teho on tehty työ jaettuna ajalla. Kuitenkin aika ja pyöritty matka liittyvät toisiinsa kulmanopeudella — missä jokainen kierros on tuotos ympyrän ympärysmitasta, joka on liikuttu voiman vaikutuksesta — joka tuottaa väännön (onko tässä mitään järkeä, kysyy suomentaja?). Tämä tarkoittaa, että vääntö, joka aiheuttaa kulmanopeuden kasvamisen, tekee työtä ja saatu teho voidaan laskea seuraavalla tavalla:

Teho = Vääntö x Kulmanopeus

Matemaattisesti yhtälö voidaan järjestää uudestaan, jotta vääntö voidaan laskea annetusta tehomäärästä. Käytännössä ei ole mitään suoraa tapaa mitata tehoa kun vääntö ja pyörimisnopeus voidaan mitata suoraan.

Lue lisää

jarrupenkki Suomessa mihin voin ajaa autoni rullille ja se mittaa vääntömomentin suoraan.

edes yksi kirjoitti:

jarrupenkki Suomessa mihin voin ajaa autoni rullille ja se mittaa vääntömomentin suoraan.

Etkö osannut lukea äskeistä viestiäni jossa oli suora lainaus Wikipediasta:

"Käytännössä ei ole mitään suoraa tapaa mitata tehoa kun vääntö ja pyörimisnopeus voidaan mitata suoraan"

Dynamometrillä mitataan pyörien tuottamaa vääntömomenttia !!!!!!!!!!!!!!!!!

Ja tässä sinulle lisää oppia:
http://www.autowiki.fi/index.php/Dynamometri

rrrealisti kirjoitti:

Etkö osannut lukea äskeistä viestiäni jossa oli suora lainaus Wikipediasta:

"Käytännössä ei ole mitään suoraa tapaa mitata tehoa kun vääntö ja pyörimisnopeus voidaan mitata suoraan"

Dynamometrillä mitataan pyörien tuottamaa vääntömomenttia !!!!!!!!!!!!!!!!!

Ja tässä sinulle lisää oppia:
http://www.autowiki.fi/index.php/Dynamometri

Lue lisää

ja väärin on wikipediassa.

Yhdessäkään penkissä Suomessa ei mitata vääntömomenttia vaan vetovoimaa.
Joissain vanhemmissa penkeissä on mittarit joista näkee sen vetovoiman. Hyvin samannäköiset kuin katsastusaseman "jarrupenkissä".

meni jälleen kirjoitti:

ja väärin on wikipediassa.

Yhdessäkään penkissä Suomessa ei mitata vääntömomenttia vaan vetovoimaa.
Joissain vanhemmissa penkeissä on mittarit joista näkee sen vetovoiman. Hyvin samannäköiset kuin katsastusaseman "jarrupenkissä".

Lue lisää

Tuossa on firma joka mittaa väännön suoraan vetoakseleilta ja laskee siitä tehon:

http://www.rri.se/index.php?DN=28

meni jälleen kirjoitti:

ja väärin on wikipediassa.

Yhdessäkään penkissä Suomessa ei mitata vääntömomenttia vaan vetovoimaa.
Joissain vanhemmissa penkeissä on mittarit joista näkee sen vetovoiman. Hyvin samannäköiset kuin katsastusaseman "jarrupenkissä".

Lue lisää

On vääntöä....

Dynamometri jarruttaa tietyllä momentilla rullia ja mittaa aikaa miten nopeasti auto jaksaa kiihdyttää suurimmalla vaihteella täysille kierroksille, jolloin se laskee automaattisesti tehon ja piirtää vääntömomentin.

Kiihdytyksen jälkeen autosta poljetaan kytkin pohjaan ja annetaan rullata vapaalla. Tällöin dynamometri laskee hidastuvuuden, jolloin saadaan voimansiirron tehohäviöt ja tietokone laskee moottoritehon.

Penkittäjä.

meni jälleen kirjoitti:

ja väärin on wikipediassa.

Yhdessäkään penkissä Suomessa ei mitata vääntömomenttia vaan vetovoimaa.
Joissain vanhemmissa penkeissä on mittarit joista näkee sen vetovoiman. Hyvin samannäköiset kuin katsastusaseman "jarrupenkissä".

Lue lisää

Se vetovoima syntyy pyörän vääntömomentista rullille tai sitten suoraan akselilta mitatusta vääntömomentista.

Miksi kikkailet käsitteillä vaikka asia on aivan selvä.

Mutta, jos todella olet noin typerä, korjaa ihmeessä Wikipedian "valheet".

Jään odottamaan helvetinmoisella mielenkiinnolla aikaansaannoksiasi.

Hopi hopi !

Se vetovoima kirjoitti:

On vääntöä....

Dynamometri jarruttaa tietyllä momentilla rullia ja mittaa aikaa miten nopeasti auto jaksaa kiihdyttää suurimmalla vaihteella täysille kierroksille, jolloin se laskee automaattisesti tehon ja piirtää vääntömomentin.

Kiihdytyksen jälkeen autosta poljetaan kytkin pohjaan ja annetaan rullata vapaalla. Tällöin dynamometri laskee hidastuvuuden, jolloin saadaan voimansiirron tehohäviöt ja tietokone laskee moottoritehon.

Penkittäjä.

Lue lisää

on aivan oikein.

Ennen vanhaan penkissä pantiin ylös kierrosluvut kynällä ja katsottiin mittarista vetovoima ja laskettiin teho ja momentti jälkikäteen. Taidetaan tehdä näin vieläkin muutamassa paikassa. Mutta myös uudemmissa penkeissä on aivan sama periaate.

vapaarullaus kirjoitti:

on aivan oikein.

Ennen vanhaan penkissä pantiin ylös kierrosluvut kynällä ja katsottiin mittarista vetovoima ja laskettiin teho ja momentti jälkikäteen. Taidetaan tehdä näin vieläkin muutamassa paikassa. Mutta myös uudemmissa penkeissä on aivan sama periaate.

Lue lisää

Pyöristä mitataan vääntömomenttia jatkuvasti. Aina tehty niin. Ennen laskettiin moottorin vääntömomentti, koska penkki ei sitä kertonut suoraan niinkuin nykyään, vaan se kertoi vetävien pyörien väääntömomentin, joka ei ole sama kuin moottorin vääntömomentti.

Autossa on näet vaihteisto ja vetopyörästö, joilla muutetaan välityssuhdetta, jolloin vääntömomentti muuttuu.

Penkissä ainoa mitattava suure on nimenomaan vääntömomentti, koska vetovoima on sama kuin vääntö.

Sitten mitataan aika, jolloin saadaan teho.

Minulle on muuten turha tulla kertomaan miten auton teho mitataan, koska teen sitä työkseni säätämisen lisäksi.

Penkittäjä

Momentti kirjoitti:

Pyöristä mitataan vääntömomenttia jatkuvasti. Aina tehty niin. Ennen laskettiin moottorin vääntömomentti, koska penkki ei sitä kertonut suoraan niinkuin nykyään, vaan se kertoi vetävien pyörien väääntömomentin, joka ei ole sama kuin moottorin vääntömomentti.

Autossa on näet vaihteisto ja vetopyörästö, joilla muutetaan välityssuhdetta, jolloin vääntömomentti muuttuu.

Penkissä ainoa mitattava suure on nimenomaan vääntömomentti, koska vetovoima on sama kuin vääntö.

Sitten mitataan aika, jolloin saadaan teho.

Minulle on muuten turha tulla kertomaan miten auton teho mitataan, koska teen sitä työkseni säätämisen lisäksi.

Penkittäjä

Lue lisää

näyttää voimaa, yksikkö on Newton. Vääntömomentti saadaan sitten laskemalla kun tiedetään säde.

Seitsemässä penkissä olen autoja käyttänyt. Tottakai olen kysynyt noita penkkien periaatteita myöhemminkin kun ennätin jo tottua siihen, että mitataan vetovoima. Aina on vastattu, että se mitattava suure on voima.

"vetovoima on sama kuin vääntö" eiköhän tuo vääntö ole voiman ja varren tulo.

mittari kirjoitti:

näyttää voimaa, yksikkö on Newton. Vääntömomentti saadaan sitten laskemalla kun tiedetään säde.

Seitsemässä penkissä olen autoja käyttänyt. Tottakai olen kysynyt noita penkkien periaatteita myöhemminkin kun ennätin jo tottua siihen, että mitataan vetovoima. Aina on vastattu, että se mitattava suure on voima.

"vetovoima on sama kuin vääntö" eiköhän tuo vääntö ole voiman ja varren tulo.

Lue lisää

No perkele, kyllähän sen penkin laitteet tietävät, mikä on sen rullan säde jolla renkaat pyörivät. Tästä tiedetään vääntömomentti. Testeri ilmoittaa tuon tiedon "PkNm"

Penkki näyttää suoraan vääntömomenttia. Minulle on aivan sama, monestiko olet penkittänyt autoasi, mutta minä teen edelleenkin tuota työtä joka ikinen päivä, joten tiedän mistä puhun.

rrrealisti kirjoitti:

Se vetovoima syntyy pyörän vääntömomentista rullille tai sitten suoraan akselilta mitatusta vääntömomentista.

Miksi kikkailet käsitteillä vaikka asia on aivan selvä.

Mutta, jos todella olet noin typerä, korjaa ihmeessä Wikipedian "valheet".

Jään odottamaan helvetinmoisella mielenkiinnolla aikaansaannoksiasi.

Hopi hopi !

Lue lisää

> Se vetovoima syntyy pyörän vääntömomentista rullille

Jolloin pyörän vääntömomentti = rullan vääntömomentti ainoastaan siinä erikoistapauksessa, että molempien säde / vierintäkehä on täsmälleen yhtä suuri.

Edelleen tuntuu välityssuhde menevän vääntöpelleiltä kovaa ja korkealta yli hilseen.

vääntöpelleltä kirjoitti:

> Se vetovoima syntyy pyörän vääntömomentista rullille

Jolloin pyörän vääntömomentti = rullan vääntömomentti ainoastaan siinä erikoistapauksessa, että molempien säde / vierintäkehä on täsmälleen yhtä suuri.

Edelleen tuntuu välityssuhde menevän vääntöpelleiltä kovaa ja korkealta yli hilseen.

Lue lisää

Koneelle syötetään rengaskoko, jolloin testeri tietää tuon välisen vältysssuhteen.

Ei mene kuule pätkääkään yli hilseen.

Vaikka mitattaisi vetovoima, niin silti pitää tietää kokonaisvälityssuhde että saadaan moottorin vääntömomentti.

Rullat mittaavat vääntömomenttia suoraan.

Piste.

Penkittäjä

Penkittäjä kirjoitti:

Koneelle syötetään rengaskoko, jolloin testeri tietää tuon välisen vältysssuhteen.

Ei mene kuule pätkääkään yli hilseen.

Vaikka mitattaisi vetovoima, niin silti pitää tietää kokonaisvälityssuhde että saadaan moottorin vääntömomentti.

Rullat mittaavat vääntömomenttia suoraan.

Piste.

Penkittäjä

Lue lisää

> Vaikka mitattaisi vetovoima, niin silti pitää tietää kokonaisvälityssuhde että saadaan moottorin vääntömomentti.

No tästähän kenkä on koko ajan puristanutkin vääntöpelleillä, jotka sössöttävät, että vääntävä auto kiihtyy paremmin. Ja perustelut ovatkin sitten Ville 5 v -luokkaa:

- se nyt vaan on niin
- tässä on 400 Nm väätöä, tossa vain 200
- iso kone vääntää paremmin
- turbodiesel vääntää paremmin

Siis verrataan sujuvasti moottorien max. vääntömomentteja tai vielä mieluummin ison jenkkilotjan tai turbodieselin max. vääntöä ja/tai tehoa pienemmän ja vapaastihengittävän bensakoneen vääntöön *samalla* kierrosluvulla, jättäen (oman pippelin pönkittämiseksi) tarkoituksella huomioimatta, että pienemmästä bensavaparista tehoja pitää hakea kierroksia käyttämällä -> pienemmällä vaihteella -> tiuhemman välityksen ansiosta enemmän momenttia pyörille kuin pelkästään moottorien max. momentteja vertaamalla (mihin momenttipellen älykkyys nippa nappa riittää) voisi päätellä.

Penkittäjä kirjoitti:

Koneelle syötetään rengaskoko, jolloin testeri tietää tuon välisen vältysssuhteen.

Ei mene kuule pätkääkään yli hilseen.

Vaikka mitattaisi vetovoima, niin silti pitää tietää kokonaisvälityssuhde että saadaan moottorin vääntömomentti.

Rullat mittaavat vääntömomenttia suoraan.

Piste.

Penkittäjä

Lue lisää

mitään rengaskokoja tai välityssuhteita syöttää koneille.
Rullissa vaikuttava teho on sama kuin moottorin teho (miinus häviöt).

Joidenkin penkkien näytössä lukee teho suoraan. Voitaisiin siis kai ajatella, että se teho mitataan. Joidenkin penkkien tulosteisiin tulee teho nopeuden suhteen. Monenlaista vaihtoehtoa löytyy. Tosiasiassa mitataan vetovoimaa. Myös näissä inertiapenkeissä.

Jos eläisit tosimaailmassa, tajuaisit tehokäyrän muodon oleellisuuden autokäytössä ja ymmärtäisit myöskin vääntömomentin oleellisen osuuden sen tehokäyrän muotoutumisessa.



Katso seuraavaa tehokäyrää jossa
katkoviiva punainen on lastutettu vääntökäyrä ja katkoviiva sininen on tehokäyrä.
http://www.hestec.fi/chiptuning/bmw530d.jpg


Väitätkö, että moottorin suuresta väännöstä alakierroksilla ei ole vaikutusta suorituskykyyn verrattuna tilanteeseen jossa tehokäyrä on suoraan kasvava ilman tätä muhkeaa "pattia" ?


On muuten hurja kone:
välillä 2600...4400 on koko ajan tarjolla noin 170kW

Tämä on se seikka jota eivät vääntömomenttia väheksyvät lässyttäjät tunnu ymmärtävän...

rrrealisti kirjoitti:

Jos eläisit tosimaailmassa, tajuaisit tehokäyrän muodon oleellisuuden autokäytössä ja ymmärtäisit myöskin vääntömomentin oleellisen osuuden sen tehokäyrän muotoutumisessa.



Katso seuraavaa tehokäyrää jossa
katkoviiva punainen on lastutettu vääntökäyrä ja katkoviiva sininen on tehokäyrä.
http://www.hestec.fi/chiptuning/bmw530d.jpg


Väitätkö, että moottorin suuresta väännöstä alakierroksilla ei ole vaikutusta suorituskykyyn verrattuna tilanteeseen jossa tehokäyrä on suoraan kasvava ilman tätä muhkeaa "pattia" ?


On muuten hurja kone:
välillä 2600...4400 on koko ajan tarjolla noin 170kW

Tämä on se seikka jota eivät vääntömomenttia väheksyvät lässyttäjät tunnu ymmärtävän...

Lue lisää

Ovat lähes poikkeuksetta vapaastihengittävällä bensamoottorilla ajavia tehoänkyröitä. Heille sana "vääntö" on punainen liina. Heidän mielestään tehoa voi tulla vain korkeilla kierroksilla.

teho/vääntö kirjoitti:

Ovat lähes poikkeuksetta vapaastihengittävällä bensamoottorilla ajavia tehoänkyröitä. Heille sana "vääntö" on punainen liina. Heidän mielestään tehoa voi tulla vain korkeilla kierroksilla.

Lue lisää

Olen itsekin epäillyt samaa. Homma lähentelee ideologisia mittoja. Ideologiathan tunnetusti eivät kunnioita tosiseikkoja.

Heidän "ihanteenaan" on pieni kiljuva bensavapari koska sellaisia moottoreita on halvan hintaluokan autoissa.

rrrealisti kirjoitti:

Olen itsekin epäillyt samaa. Homma lähentelee ideologisia mittoja. Ideologiathan tunnetusti eivät kunnioita tosiseikkoja.

Heidän "ihanteenaan" on pieni kiljuva bensavapari koska sellaisia moottoreita on halvan hintaluokan autoissa.

Lue lisää

kohdalla. Toisesta autosta löytyy vääntöä 42 kpm (turbodiesel) ja toisesta en muista tarkkaan mutta jotain 27 kpm (bensaturbo). Kyllä silti ymmärrän, että tuo teho sitä autoa liikuttaa. Eihän se ole olennaista, millä itse ajaa vaan tuo oikea tieto.

rrrealisti kirjoitti:

Olen itsekin epäillyt samaa. Homma lähentelee ideologisia mittoja. Ideologiathan tunnetusti eivät kunnioita tosiseikkoja.

Heidän "ihanteenaan" on pieni kiljuva bensavapari koska sellaisia moottoreita on halvan hintaluokan autoissa.

Lue lisää

Niin, että siis pannuttaa kun noi kiihtyvyysasiat voi suoraan myös johtaa ilman perinteistä f=ma yhtälöä. Eipä siinä tarvita myöskään voimaa ja momenttivartta.
Noo, en vanno missään tehon nimeen yli kauniin vääntökäyrän, mutta sen kyllä ymmärrän että väännöllä yksin ei pärjätä. Vääntö ja kierrokset kertovat vasta tehosta. Ja teho kertoo siitä "miten nopeasti se momentti työskentelee". (Ihan noin vaan esim. 200 Nm 2000 kierroksella vai 200 Nm 4000 kierroksella... jälkimmäisestähän saa välitettyä voimaa ulos tupla määrän. Niin ja tietenkin myös teho on jälkimmäisessä tuplat.. kai tämä oli tarpeetonta, tuonhan te nyt tiedättekin)
Joku tuossa puhui takapyörien vääntömomenteista... Pyörille siirtyvä vääntömomentti nyt tietenkin riippuu täysin välityksistä millä voima sinne siirretään, sitä nyt tuskin kukaan koulutettu ihminen kiistää. Mukava kone olisi tuollainen tasaisesti nouseva vääntö kierroksille 1500 - 6000 jostain 150 Nm aina 200 Nm asti 6 tuhannessa.

pyörii n. 17.5 rpm

kone olisi kirjoitti:

pyörii n. 17.5 rpm

Juuri tämän takia kiihdytysautoissa suositaan höyrykoneita, koska auto kiihtyy väännöllä eikä teholla