e.d.k

Vapaa kuvaus

Aloituksia

9

Kommenttia

527

  1. Eipä voi kuin ihailla noin vilpittömästi tyhmyyttään esittävää avautumista.

    Koko mainos on juurikin pelkkää lapsellista pelleilyä , haasteista voi puhua aivan vapaasti, järkevästi asiaansa suhtautuvat valmistajat eivät lähde moiseen yksityisen jälleenmyyjän tempaisemaan farssiin pilaaman mainettaan.

    Muutenkin tunnut olevan vielä hieman kaukana asian oivaltamisesta, teho on eräs mittayksikkö jolla kuvataan kykyä tehdä työtä, siihen ei moottoreiden toiminta liity mitenkään, 150 hv on 150 hv 2-tai-4-tahtisessa tasan yhtä suuria ja senhän nyt pitäisi olla aivan selvää.
  2. Tuo mainosvideo oli taas esimerkki, kuinka tietämättömille luodaan mielikuvia asioista joilla ei ole mitään yhteyttä mainoksen väitteeseen. !

    Paikoillaan olevan ( ei venenopeutta) moottorin työntövoima on lähes täysin riippuvainen potkurivalinnasta , ja vielä lisäksi, vaikka nousu olisi optimaalinen, niin samalla teholla saadaan halkaisijaltaan suuremmalla potkurilla suurempi työntövoima.
    Työntövoima riippuu siis vain tehosta ja potkurin valinnasta, moottorin vääntömomentilla ei ole mitään osaa asiaan.
  3. Vanhaa muistia raapiessa mieleen palautui japanilaisten kaasuttimien erikoisuus, eli ylimääräinen kanava uimurikammiossa.
    En tunne kyseistä kaasutinta, mutta varsinkin joissain 2-kurkkuisissa on uimurikammion pohjalla alipaineella toimiva lisäkanava, jonka toimintahäiriö saattaisi aiheuttaa juuri kuvaamasi ongelman. (ellei akoitus ole pelkkä vedätysyritys).
    Suuttimia ei kannata ruveta suurentelemaan, yhden ongelman korjaaminen toisella ei johda kuin lisäongelmiin, kaasareiden siivous yleensä on paras korjausohje.
  4. Jospa katsot ensin startin hiilet.
    Solenoidin magnetointivirta maadoittuu hiilien kautta ja jos ne on viimeisillään tai kollektori paskanen niin startti pyörii ensin vaivalloisesti kunnes tkontakti on riittävä solenoidille.
    Solenoidin tai suoraan kytkennällä virta kulkee jo suuremmankin vastuksen yli.
  5. Taisi mennä puurot sekaisin.
    Nestekaasu on propaanin ja butaanin sekoitusta, siis hieman muuta kuin maakaasu (metaani).
    Se on raakaöljystä erotettua kuten bensiinikin, ei pala yhtään puhtaammin, sen puristuskestävyys on bensiiniä heikompi ja lämpöarvoltaan 25 kg nestekaasua vastaa 320 kWh = 26kg / 35L bensiiniä.
  6. Tyhjäkäyntisuutin ei säädä seosta, tyhjäkäyntiseos säädetään jousitetulla kartiopää ruuvilla.
    Tyhjäkäyntisuutin on "kuristin" , jolla säädellään polttoaineen virtauksen tarvittava alipaine ja samalla ilman sekoitussuhde.
  7. " Mielestäni jos joutokäyntiä lisätään antamalla lisää ruokaa, ei se lisäruoka mihinkään katoa kun kierroksia lisätään, kyllä se siellä mukana "sopassa" pyörii, ja vaikuttaa koko kierrosalueella."

    Eipä ole kyseessä muuttuvakurkkuinen- tai petrolikoneen kaasutin, eikä käsityksesi kaasuttimen toiminnastakaan täysin selvinnyt.

    Tyhjäkäynnillä paine-ero läpän eri puolilla ja virtausnopeus on suurimmillaan tyhjäkäynnin lisäkanavan kohdalla ja alipaine suurin.
    Kun läppää avataan, paine-ero ja virtausnopeus pienenee ja alipaine lisäkanavassa vähenee.
    Kanava on tarkoituksella niin ahdas että vaatii tietynsuuruisen alipaineen ennen kuin polttoaine-ilmaseos kulkee läpi (voit joskus koittaa, ei sieltä reiästä valu mitään ilman alipainetta.)

    Yksinkertaistettuna kun läppää avataan, niin tyhjäkäynnin lisäkanavassa vähenee polttoaineen tulo.

    Joku mainitsi Edellä että vuotava neulaventtiili voisi rikastaa seosta !
    Teoriassa voi tietenkin asiaa pyöritellä, käytännössä kuitenkin on mahdotonta että kaasutin tulvisi juuri niin sopivasti että se vaikuttaisi vain seokseen, tulvimisen kyllä huomaa jo käynnistä, samoin suuttimien kuluminen kuuluu samaan teoriakategoriaan.

    Tulppien karstoittumiseen todennäköisin ja ensin tarkistettava juttu on mitä öljyä sinne säiliöön on laitettu.
  8. Kaasuttimen toiminta näyttää edelleen olevan vanhojen petrolikoneiden muistia tai mielikuvituksen varassa.
    Kiinteäkurkkuisissa kaasuttimissa, niissä, joita yleensä käytetään tai käytettiin perämoottoreissa ei ole erikseen seoksen säätöä, se säädetään kuten edellä esitetty, vaihtamalla pääsuutin (t).
    Suutin on valittu valmiiksi moottorille sopivaksi tarkoitetulle seokselle, eikä se yleensä muutu olosuhteiden mukaan (tukkoinen ilmanpuhdistin ei vaikuta seokseen.), joten seoksen säätöön ei ole muuta syytä kuin polttoaineen laatu, esim E85 tms.

    Toinen harha on luulo että tyhjäkäynnin seossäätö vaikuttaisi käyttöalueen seokseen.
  9. Jos nuo edellä mainitut toimet on tehty, niin vika ei voine olla sen enempää pää- kuin tyhjäkäyntisuuttimessakaan, joko molemmat on ummessa tai yksi mahdollisuus on kaasuttimen ja imusarjan välinen sopimaton tiiviste.
    Jopa 1 mm peitto kurkulle aiheuttaa virtaukseen pyörrettä, joka sotkee toiminnan.
    Vika kuiitenkin on polttoainepuolella.
  10. Suodatin, jos sellainen on, on tavallisimmin venttiilikopassa (sisäpuolella) .
    Sen tarkoitus on erottaa pisaroitunut öljysumu ja se voi olla myös rakenteellinen"loukku", jota ei tarvitse vaihtaa.
    Huohotin tulee imuputkeen ennen turboa, yleensä ilmanputsariin.

    Kapine on tärkeä juuri turbomoottoreissa, turbo kun työntää kummaltakin puoleltaan kampikammioon painetta normaalin ohivuodon lisäksi.

    Huohotinputkessa venttiilikopan ulkopuolella ei saa olla mitään suodatinta, kerääntynyt öljysumu tukkii sen ja tukoksena on todellista sotkua.
  11. Wine on ilmainen ohjelma, vakiona miltei kaikissa jakeluissa.
    Sillä voit ajaa lähes kaikkia Xp.n ohjelmia Linux alustalla, vaikka ohjelma ei muuten olisi Linuksiin yhteensopiva.
  12. " Huippunopeudenhan pitäisi mennä melko lailla Crouchin kaavan mukaan, v=c*(teho/paino)^(1/2)."

    Tuo on tietyin yleistyksin käytettävissä oleva "nyrkkisääntö" , jossa vakio c on venekohtainen, eri nopeuksille ja painoille erilainen ja mitattava käytännössä.
    Oletuksena on että kulkuvastus kasvaa lineaarisesti nopeuden mukana ja c on vakio, vaikka todellisuudessa kumpikaan ei ole kuin heikosti todellisuutta vastaava.
    Kaava antaa arvion tehontarpeesta ja kulutuksesta eri nopeuksille, mutta kuten perusteista voi päätellä, tarkkuus on enimmäkseen uskon varassa.

    Teho/paino -suhteen riittävyys on taas eksakti, jos vene saavuttaa tietyllä suhteella juuri tietyn nopeuden, niin jos painoa lisätään tai tehoa vähennetään, nopeus jää saavuttamatta.

    Huippunopeuden ennakointiin kokemus samantyyppisistä veneistä antaa paljon tarkemman arvion kuin yo kaavaan sijoitetut arvaukset tai Frouden luvun arpominen.
  13. Ajatusvirhekö ?

    Jos samasta moottorista puristetaan 80 tai 120 kW teho, sen kulutus tai muutkaan ominaisuudet, suurinta nopeutta lukuun ottamatta eivät juuri eroa, vaikka laskettu teho/paino- suhde on eri.

    Teho/paino-suhde on tietylle veneelle tarvittava tietyn nopeuden saavuttamiseksi ja sekin yleensä potkuriteho, joten kysymykseesi ei kukaan pysty antamaan mitään tarkkaa lukemaa.

    Yleensä haarukka lähtee 30 kn nopeuteen 100...50 hv/1000 kg ja pienenee venekoon suuretessa.
  14. Vika viittaa modulaattorin (motikka, johon imusarjan alipaineletku liittyy) toimimattomuuteen, se on helposti ja vaarattomasti irrotettavissa ja tarkistettavissa laatikkoa avaamatta.
  15. No niin.
    Taas taisi olla provo koko avaus ja joku jo ehti ottaa asian todesta ?
    Ei tarvitse vanha 2-tahtinen mitään vedenerotinta.
    Nykyisissä bensiineissä on niin paljon alkoholia että kondenssivesi sekoittuu bensaan, ja jos pelkää ettei, niin loraus lisää.
    Nykyiset suorasuihkutteiset on tarkempia, mutta niissäkin vesi on vaarallinen laitteistolle ei käynnille.
  16. Sylinteriputken halkeaminen on hyvin harvinaista kuivissa potkissa, märissä halkeama lähtee yleensä ylälaipasta ja oireet on samat kuin kannentiivistevuodossa.
    Putken puhki syöpyminen aiheuttaa taas toisenlaista häikkää, se ei rajoitu vain poreiluun tai vesien ja öljyjen sekoittumiseen.
    Pelkkä kannen oikaisu ei aina riitä, vuoto kansipahvissa voi olla lohkon syöpymää, mutta joka tapauksessa joudut avaamaan kannen, tiivisteestä yleensä näkyy vuotokohta, ellei mitään erikoista näy , vuoto on halkeamasta johtuva.
    Eli, kansi auki ja tiivistevuodon paikannus, ellei tiivisteessä ole vuotokohtaa, niin veikkaisinpa että moottorin vaihto on edessä.
    Paljon tämän enempää etäneuvoja tuskin voi antaa, vaurio selviää kun pannu avataan, muu on pelkkää arvailua.
  17. Ymmärsit oikein.

    Normaalisti autoissa on kiinteät välityssuhteet, ja näin ollen kiihtyvyysvoima riippuu moottorin vääntömomentista ei tehosta kun välityssuhdetta ei muuteta.
    Esim kiihdytys 1- vaihteella 0...50, kiihtyvyysvoima vastaa momenttia, 50...80 2-vaihteella kiihtyvyysvoina pienempi, mutta vastaa momenttia jne.

    Vakioteholla kiihdyttäminen onnistuu vain jos autossa on muuttuva välityssuhde (variaattori tms.).
  18. Kuinkas se autojuttu nyt oikein menikään ?

    Jos ilmanvastus jätetään huomiotta(tietenkin myös renkaiden vierintävastus), niin tehtävässä ei pitäisi olla mitään epäselvää.
    Aikavälit kiihdytetään tietysti samalla vaihteella, ja moottorin vääntömomentti oletetaan(kuten nykymoottoreissa yleensä on) olevan lähes vakio ko.välillä, niin kiihdytysvoima on silloin vakio ja kysymysasettelussa ei pitäisi olla tulkinnan varaa.
    Kysymys myös valottaa mainiosti, kuinka kiihtyvyys riippuu välityssuhteesta, vaikka moottorin vääntö pysyy samana.
  19. Näen taas tuon 80-luvun jenkkivinkkelien viritysbuumin.
    Tilattiin osia ja uskottiin että pelkkä bolt-on lisää aina tehoa sen verran kuin kunkin osan myyjät ilmoittavat.
    Tässäkin alavääntö-imusarja on tehty ahtaammaksi virtausnopeuden lisäämiseksi, samalla kaasutin on vaihdettu avarammaksi virtauksen helpottamiseksi ?, mikä logiikka ?, sehän vähentää huipputehoa ja mihin tarvitaan veneessä alavääntöä ? ? ?
    Ei kärjettömällä sytytyksellä lisätä tehoa, se tehdään läpikulkevaa ilmamäärää kasvattamalla joko kierroksia tai vääntöä lisäämällä.
    Vapaastihengittävään väännön oleellinen lisäys onnistuu yleensä vain "tuhdimpaa " polttoainetta käyttämällä.
    Tehollisten kierrosten kasvattaminen eli maksimimomentin kierrosalue lähtee nokan mitoituksesta.
    Noilla kuvaamisilla muutoksilla saat aikaan juuri sen wannabevaikutuksen, eipä paljon muuta , joten taidat puhua vain puhuaksesi.
  20. Olet edelleen väärässä.

    Jos mittauksissa käy kuten kerrot on "virittäjä" törmännyt aloittelijan virheeseen, laittanut lisätehon toiveessa suurempikurkkuisen kaasarin, jossa virtausnopeus on alipainesäätimelle riittämätön, siksi joskus säätäjä jätetään pois eikä ruveta säätämään kalvon jousta .
    Joissain autoissa on myös "hidastin" ilmiön Estämiseksi.

    Jos katsot sitä dynokäyrästä, niin huomaat että kun sytytys menee myöhäiselle alipainesäädön verran niin teho suorastaan romahtaa, saman asian voit todeta ottamalla alipaineletku irti vakio autosta ja taatusti huomaat eron.

    Kun hieman kelaat asiaa, toteat kyllä itsekin, että suuremmilla kierroksilla ei ole mitään syytä myöhäistää sytytystä, eikä alipainesäätö ole sitä varten, olet vetänyt vääriä johtopäätöksiä säätimen virheellisestä toiminnasta.
    21. 14 / 27
TietosuojaselosteKäyttöehdotEvästeasetuksetSäännöt