Hybridin hankinta ilman kotilatausta

Ai "täyshybridin" jota ei "tarvitse" ladata?

Eli siis latauskelvottoman jota ei VOI ladata? No joo, miksei. Ostaisin tässä tapauksella kyllä minkä tahansa muun kuin Toyotan. Kokeilepa tätä uutta Renaultin hybridiä. Kulkee vähemmällä ja paremmin kuin Toyota eikä ruostukaan yhtä hyvin. Kuten olet kuullut, on Toyota nykyään ruostuvimmasta päästä ja Renault yksi parhaiten ruostesuojatuista.

Mulla rav 4 täys hybriid
Kulutus kaupunki alla 5 litraa
Muutti lataa akkuja kun ajaa ylämäkeen ja almökke ja kun esim auto on kylmä

Akuilla ajetaan tasaisella. .

Teho uskomaton 222 hv. 8 sek

Jos olis oaåsyanut pistoke mallin olis hintaa tullut 2o ooo e enemmän ja sillä rahalla ajaa bensalla n. 2oo oookm

Hihii, juupa juu.

Mistä Toyotan mallista kokemuksesi on?

Anonyymi kirjoitti:

Mistä Toyotan mallista kokemuksesi on?

Auria ja Rav4

Toyota USAn myydyin automerkki

Kyllä jenkit tietää
Detroitin kama ei kelpaa jenkeilekkään

Mutta usein toistuva pikalataus lyhentää joidenkin pistokeladattavien hybridiautojen, myös täyssähköautojen akkujen käyttöikää. Tämä tosin riippuu autosta ja akuista.

3 min. latauksella et todellakaan saa 300km. ajomatkaa.

Tuollaista hybridiä ei ole . Yritä uutta satua .

Anonyymi kirjoitti:

3 min. latauksella et todellakaan saa 300km. ajomatkaa.

Kyllä saa. Autoni on kaasu/bensa hybridi, rekisteriotteessakin lukee hybridi.

Tuo pätee ainakin Volvoon ja pitkälti Volkkariin mutta esim Toyotan RAV4 plugari kuluttaa aikalailla saman kuin ei ladattava RAV4. Eroa on tietty se että plugarissa on melkein rajusti enemmän höökiä.

MUTTA kyse on paljolti mitä ollaan hakemassa ja millä budjetilla.
Jos on tarkoitus ajaa mahdollisimman halvalla niin sitten joku pieni auto missä pieni moottori ja sillä sitten ajellaankin hissuksiin niin kyllä pääsee sukkamehuilla.

Hybridi ylipäänsä on hyvä jos omaan ajoprofiiliin kuuluu jonkin verran taajamajoa.

Anonyymi kirjoitti:

Tuo pätee ainakin Volvoon ja pitkälti Volkkariin mutta esim Toyotan RAV4 plugari kuluttaa aikalailla saman kuin ei ladattava RAV4. Eroa on tietty se että plugarissa on melkein rajusti enemmän höökiä.

MUTTA kyse on paljolti mitä ollaan hakemassa ja millä budjetilla.
Jos on tarkoitus ajaa mahdollisimman halvalla niin sitten joku pieni auto missä pieni moottori ja sillä sitten ajellaankin hissuksiin niin kyllä pääsee sukkamehuilla.

Hybridi ylipäänsä on hyvä jos omaan ajoprofiiliin kuuluu jonkin verran taajamajoa.

Lue lisää

"Tuo pätee ainakin Volvoon ja pitkälti Volkkariin".
En tiedä miten nykyään, mutta 2018 tämä koski myös BMW pistokeladattaviin hybridiautoihin.
https://www.youtube.com/watch?v=b4uWyKxIabw

Vieläkö joku kehtaa suositella eilispäivän autoa.

Jos kaasuhenkilöauto on niin hyvä ja ympäristöystävällinen, kun väitetään ja kehutaan, niin kaikkihan sen ostaisi.
Jostain kumman syystä vuonna 2021 sellaiseen päätyi kuitenkin vain 0,92% auton ostajista (909kpl).

Anonyymi kirjoitti:

Vieläkö joku kehtaa suositella eilispäivän autoa.

Jos kaasuhenkilöauto on niin hyvä ja ympäristöystävällinen, kun väitetään ja kehutaan, niin kaikkihan sen ostaisi.
Jostain kumman syystä vuonna 2021 sellaiseen päätyi kuitenkin vain 0,92% auton ostajista (909kpl).

Lue lisää

Kaasuautoja on liki 14 000 eli aika moni sellaiseen on päätynyt. Ruotsissa näitä oli yli 60 000 ja jos autoja olisi ostettu samassa suhteessa Suomessa, niitä olisi reilut 40 000.

Ei ostettu, koska puupäiset hallitukset pelkäsivät bensan myynnistä saatavien verotulojen vähenemistä. Kaikkia vaihtoehtoisia energiaratkaisuja (ml sähköautot) rankaistiin ankarasti.

Linja on muuttunut vasta ihan muutama vuosi sitten. Kaasuautojen osalta juna vähän meni jo, koska tarjolla oleva mallivalikoima on pienentynyt. Käytetyn ostajalle valikoimaa kuitenkin on, kun näitä on ollut ja on yhä runsain mitoin Euroopassa.

Biokaasu on tällä hetkellä jo halvempaa kuin maakaasu, joten ei tarvi valintaa kauaa pohtia. Silti käyttövoimavero maksetaan fossiilisen maakaasun perusteella ja myös CO2 päästä on laskettu maakaasun mukaan. Oman autoni speksi 108 g/km

Biokaasun CO2 päästö on 0, joten CO2 päästöä tulee vain kulutetun bensan osalta. Itse olen ajellut noin 1,8 l keskikulutuksella. Bensaa kuluu käynnistyksissä, kaasun loputtua ja webastossa. 1,8 l/100 km = 42 g CO2 per km. Todellinen päästö 62 % nimellistä pienempi. Muilla autoilla tuppaa menemään päinvastoin.

Täyssähköauto on ympäristön kannalta paras ja kaasuauto toiseksi paras. Asian voi tarkistaa vaikka Ilmastopaneelin laskurissa, joka ottaa huomioon myös Suomessa harrastetun bensan jatkamisen etanolilla.

Lataushybrideille kyllä lupaillaan jotain 30 g/km lukemia, mutta kummasti näkyy ne todelliset kulutukset olevan etenkin korean ihmeillä lähempänä 5 l/100 km talvella, kun kone käy koko ajan lämmön tuottamiseksi. Tarkoittaa 117 g/km oikeasti.

Tietysti joku voi nillittää, että biokaasun tuottamisesta tulee päästöjä. Nämäkin saa halutessaan mukaan Ilmastopaneelin laskurilla. 1,8 l bensaa ja 3,6 kg kaasua per 100 km = 88 g/km. Nyt otin tasapuolisuuden vuoksi mukaan myös bensan valmistuksen päästön, jolloin 1 litra = 3003 g CO2.

5 l/100 km kuluttava hybridi tupruttelee 150 g/km eikä tässä ole vielä mukana päästöt öljykentiltä eikä raakaöljyn kuljetuksesta jalostamolle.

Anonyymi kirjoitti:

Kaasuautoja on liki 14 000 eli aika moni sellaiseen on päätynyt. Ruotsissa näitä oli yli 60 000 ja jos autoja olisi ostettu samassa suhteessa Suomessa, niitä olisi reilut 40 000.

Ei ostettu, koska puupäiset hallitukset pelkäsivät bensan myynnistä saatavien verotulojen vähenemistä. Kaikkia vaihtoehtoisia energiaratkaisuja (ml sähköautot) rankaistiin ankarasti.

Linja on muuttunut vasta ihan muutama vuosi sitten. Kaasuautojen osalta juna vähän meni jo, koska tarjolla oleva mallivalikoima on pienentynyt. Käytetyn ostajalle valikoimaa kuitenkin on, kun näitä on ollut ja on yhä runsain mitoin Euroopassa.

Biokaasu on tällä hetkellä jo halvempaa kuin maakaasu, joten ei tarvi valintaa kauaa pohtia. Silti käyttövoimavero maksetaan fossiilisen maakaasun perusteella ja myös CO2 päästä on laskettu maakaasun mukaan. Oman autoni speksi 108 g/km

Biokaasun CO2 päästö on 0, joten CO2 päästöä tulee vain kulutetun bensan osalta. Itse olen ajellut noin 1,8 l keskikulutuksella. Bensaa kuluu käynnistyksissä, kaasun loputtua ja webastossa. 1,8 l/100 km = 42 g CO2 per km. Todellinen päästö 62 % nimellistä pienempi. Muilla autoilla tuppaa menemään päinvastoin.

Täyssähköauto on ympäristön kannalta paras ja kaasuauto toiseksi paras. Asian voi tarkistaa vaikka Ilmastopaneelin laskurissa, joka ottaa huomioon myös Suomessa harrastetun bensan jatkamisen etanolilla.

Lataushybrideille kyllä lupaillaan jotain 30 g/km lukemia, mutta kummasti näkyy ne todelliset kulutukset olevan etenkin korean ihmeillä lähempänä 5 l/100 km talvella, kun kone käy koko ajan lämmön tuottamiseksi. Tarkoittaa 117 g/km oikeasti.

Tietysti joku voi nillittää, että biokaasun tuottamisesta tulee päästöjä. Nämäkin saa halutessaan mukaan Ilmastopaneelin laskurilla. 1,8 l bensaa ja 3,6 kg kaasua per 100 km = 88 g/km. Nyt otin tasapuolisuuden vuoksi mukaan myös bensan valmistuksen päästön, jolloin 1 litra = 3003 g CO2.

5 l/100 km kuluttava hybridi tupruttelee 150 g/km eikä tässä ole vielä mukana päästöt öljykentiltä eikä raakaöljyn kuljetuksesta jalostamolle.

Lue lisää

Hups, nuo hybridien 117/150 g/km CO2 päästöt pelkän bensan osalta, Siihen tulee vielä muutama gramma päälle käytetystä lataussähköstä.

Latauskelvottomassa hybridissä ei ole koskaan mitään järkeä. Jos autossa on sähköinen voimalinja niin siinä pitää olla mahdollisuus ajaa halvalla verkkovirralla.
On järjettömyyden huippu tehdä sähköä erittäin kallista bensaa polttamalla kun sähköä saa halvalla verkosta.

Ja ei. Plugaria ei kannata ostaa jos ei voi ladata kotona.

Anonyymi kirjoitti:

Latauskelvottomassa hybridissä ei ole koskaan mitään järkeä. Jos autossa on sähköinen voimalinja niin siinä pitää olla mahdollisuus ajaa halvalla verkkovirralla.
On järjettömyyden huippu tehdä sähköä erittäin kallista bensaa polttamalla kun sähköä saa halvalla verkosta.

Ja ei. Plugaria ei kannata ostaa jos ei voi ladata kotona.

Lue lisää

Äkkiä ajatellen voisi tuumia noin. Mutta aika monen firman insinöörit ovat kuitenkin laskeneet, että sähköinen voimalinja höystettynä koko ajan optimialueella pyörivällä polttomoottorilla olisi järkevä (Ampera/Volt, Honda, Toyota, onko muita?). Lisäksi dieselveturithan toimivat juuri näin, samoin jotkut isot dumpperit.

Anonyymi kirjoitti:

Äkkiä ajatellen voisi tuumia noin. Mutta aika monen firman insinöörit ovat kuitenkin laskeneet, että sähköinen voimalinja höystettynä koko ajan optimialueella pyörivällä polttomoottorilla olisi järkevä (Ampera/Volt, Honda, Toyota, onko muita?). Lisäksi dieselveturithan toimivat juuri näin, samoin jotkut isot dumpperit.

Lue lisää

Se että tuo latauskelvoton systeemi on ollut kilpailukykyinen joskus 80-90 luvulla kun sitä on kehitelty ei tarkoita että se olisi kilpailukykyinen vuonna 2022.
Moni huono tekninen ratkaisu on parempi kuin joku toinen huono ratkaisu mutta kun se ei riitä mihinkään.
On aika ilmiselvää että jos autoon rakennetaan isoilla kustannuksilla sähköinen voimalinja niin silloin se kannattaa rakentaa niin että siinä pystyy hyödyntämään halvempaa ja uusiutuvaa verkkosähköä sen sijaan että käytettäisiin vain fossiilista bensaa.

Ja vielä parempi jos sen fossiilisen voi jättää kokonaan pois niinkuin parhaat ratkaisut ovat tehneet jo 10 vuotta.

Kuinkahan monta kertaa tämä pitää tekniikasta ja fysiikasta mitään tietämättömille vääntää rautalangasta: jarrutusenergian talteenotto ei ole ikiliikkuja vaan erittäin häviöllinen. Sillä saadaan talteen vain osa siitä energiasta, jolla auton liike-energia on tehty!

Bensalla tehdystä energiasta regenerointi saa talteen vain alle 20%! Tästä syystä minkään oikean täyshybridin taloudellisuus ei perustu talteenottoon, vaan polttomoottorin ja sähkömoottoreiden yhteispeliin. Tämä tarkoittaa myös polttomoottorin optimointia hybridikäyttöön, eli esim. Atkinson hybridikäyttöön suunniteltu vaihteisto (joissakin vaihteistoa ei ole ollenkaan).

Tästä syystä useimmat lataushybridit eivät pysty toimimaan missään tilanteissa täyshybrideinä, ainoastaan onnettomina "kevythybrideinä". Poikkeuksina taitaa olla vain Toyotan ja Renaultin jotkut plugarit, jotka on tehty täyshybridin ("itselataava") pohjalta.

Anonyymi kirjoitti:

Kuinkahan monta kertaa tämä pitää tekniikasta ja fysiikasta mitään tietämättömille vääntää rautalangasta: jarrutusenergian talteenotto ei ole ikiliikkuja vaan erittäin häviöllinen. Sillä saadaan talteen vain osa siitä energiasta, jolla auton liike-energia on tehty!

Bensalla tehdystä energiasta regenerointi saa talteen vain alle 20%! Tästä syystä minkään oikean täyshybridin taloudellisuus ei perustu talteenottoon, vaan polttomoottorin ja sähkömoottoreiden yhteispeliin. Tämä tarkoittaa myös polttomoottorin optimointia hybridikäyttöön, eli esim. Atkinson hybridikäyttöön suunniteltu vaihteisto (joissakin vaihteistoa ei ole ollenkaan).

Tästä syystä useimmat lataushybridit eivät pysty toimimaan missään tilanteissa täyshybrideinä, ainoastaan onnettomina "kevythybrideinä". Poikkeuksina taitaa olla vain Toyotan ja Renaultin jotkut plugarit, jotka on tehty täyshybridin ("itselataava") pohjalta.

Lue lisää

"Tästä syystä useimmat lataushybridit eivät pysty toimimaan missään tilanteissa täyshybrideinä, ainoastaan onnettomina "kevythybrideinä". "

Lataushybridit toimivat suurimman osan kilometreistään aitoina sähköautoina ja etenevät pelkästään verkkosähköllä. Siihen ei latauskelvottomat pysty lainkaan eikä sitä pysty millään mainosvalehtelulla muuttamaan.

Anonyymi kirjoitti:

Se että tuo latauskelvoton systeemi on ollut kilpailukykyinen joskus 80-90 luvulla kun sitä on kehitelty ei tarkoita että se olisi kilpailukykyinen vuonna 2022.
Moni huono tekninen ratkaisu on parempi kuin joku toinen huono ratkaisu mutta kun se ei riitä mihinkään.
On aika ilmiselvää että jos autoon rakennetaan isoilla kustannuksilla sähköinen voimalinja niin silloin se kannattaa rakentaa niin että siinä pystyy hyödyntämään halvempaa ja uusiutuvaa verkkosähköä sen sijaan että käytettäisiin vain fossiilista bensaa.

Ja vielä parempi jos sen fossiilisen voi jättää kokonaan pois niinkuin parhaat ratkaisut ovat tehneet jo 10 vuotta.

Lue lisää

Lisää pistokeladattavia autoja tarkoittaa lisää sähköverkon kuormitusta, joka tarkoittaa uusien sähkövoimaloiden rakentamisen tarvetta jotka saastuttavat vielä enemmän kuin vaikka 100kpl polttomoottoriautoa. Tähän päälle vielä joissakin paikoissa sähköverkon remonttia, sähkökaappien remonttia, lämmitystolpppien muuttamista lataustolpiksi.
Pistokeladattavissa on myös paljon isommat akut jolloin valmistuksen päästöt ovat vielä suurempia. Itsalataavissa hybrideissähän akut ovat yleensä alle 6kWh tehoisia. Vaihtoehtoja itselataavista hybridiautoista on myös muillakin kuin Toyotalla.

Anonyymi kirjoitti:

Lisää pistokeladattavia autoja tarkoittaa lisää sähköverkon kuormitusta, joka tarkoittaa uusien sähkövoimaloiden rakentamisen tarvetta jotka saastuttavat vielä enemmän kuin vaikka 100kpl polttomoottoriautoa. Tähän päälle vielä joissakin paikoissa sähköverkon remonttia, sähkökaappien remonttia, lämmitystolpppien muuttamista lataustolpiksi.
Pistokeladattavissa on myös paljon isommat akut jolloin valmistuksen päästöt ovat vielä suurempia. Itsalataavissa hybrideissähän akut ovat yleensä alle 6kWh tehoisia. Vaihtoehtoja itselataavista hybridiautoista on myös muillakin kuin Toyotalla.

Lue lisää

"Lisää pistokeladattavia autoja tarkoittaa lisää sähköverkon kuormitusta, joka tarkoittaa uusien sähkövoimaloiden rakentamisen tarvetta jotka saastuttavat vielä enemmän kuin vaikka 100kpl polttomoottoriautoa."

Sähköautojen tarvitsema sähkömäärä ja latausteho on niin pieni että se ei vaadi sen enempää lisävoimaloita kuin sähköverkkojen parannuksiakaan. Sähköautot kun ladataan alhaisimman kuorman aikaan yöllä. Se helposti unohtuu.
Sähköllä ajaminen on aina ympäristöystävällisempää kuin fossiilin polttaminen latauskelvottomilla. Ympäristötietoinen ostaa vain fossiilivapaata sähköä.

Anonyymi kirjoitti:

"Lisää pistokeladattavia autoja tarkoittaa lisää sähköverkon kuormitusta, joka tarkoittaa uusien sähkövoimaloiden rakentamisen tarvetta jotka saastuttavat vielä enemmän kuin vaikka 100kpl polttomoottoriautoa."

Sähköautojen tarvitsema sähkömäärä ja latausteho on niin pieni että se ei vaadi sen enempää lisävoimaloita kuin sähköverkkojen parannuksiakaan. Sähköautot kun ladataan alhaisimman kuorman aikaan yöllä. Se helposti unohtuu.
Sähköllä ajaminen on aina ympäristöystävällisempää kuin fossiilin polttaminen latauskelvottomilla. Ympäristötietoinen ostaa vain fossiilivapaata sähköä.

Lue lisää

"Sähköautot kun ladataan alhaisimman kuorman aikaan yöllä. Se helposti unohtuu."

Lisärakentamista tarvitaan vain jos kulutus nousee huippu-aikoina. Sähköautoja ei ladata siihen vuorokauden aikaan kun sähkökulutus on huipussaan. Sillä on ratkaiseva merklitys tässä asiassa.

Kotilataus taphtuu käytännössä pelkästään öiseen aikaan ja kotilataus kattaa yli 90% sähköntarpeesta. Pikalataukset päiväsaikaan ovat häviävän pieni osuus sähköautojen sähkönkäytöstä.

Anonyymi kirjoitti:

Se että tuo latauskelvoton systeemi on ollut kilpailukykyinen joskus 80-90 luvulla kun sitä on kehitelty ei tarkoita että se olisi kilpailukykyinen vuonna 2022.
Moni huono tekninen ratkaisu on parempi kuin joku toinen huono ratkaisu mutta kun se ei riitä mihinkään.
On aika ilmiselvää että jos autoon rakennetaan isoilla kustannuksilla sähköinen voimalinja niin silloin se kannattaa rakentaa niin että siinä pystyy hyödyntämään halvempaa ja uusiutuvaa verkkosähköä sen sijaan että käytettäisiin vain fossiilista bensaa.

Ja vielä parempi jos sen fossiilisen voi jättää kokonaan pois niinkuin parhaat ratkaisut ovat tehneet jo 10 vuotta.

Lue lisää

"On aika ilmiselvää että jos autoon rakennetaan isoilla kustannuksilla sähköinen voimalinja niin silloin se kannattaa rakentaa niin että siinä pystyy hyödyntämään halvempaa ja uusiutuvaa verkkosähköä sen sijaan että käytettäisiin vain fossiilista bensaa."

Nyt kun kuitenkaan insinöörit eivät näytä tajuavan tätä asiaa vielä vuonna 2022, se taitaa johtua rahasta: verkkosähkö on ok, mutta akut ovat kalliita, epäkäytännöllisiä ja vaativat hirmuisesti uusia raaka-aineita. Siksi insinöörit kehittävät sähköllä kulkevia autoja (tai junia), joissa on polttomoottori sähkön tekemiseen.

Anonyymi kirjoitti:

Äkkiä ajatellen voisi tuumia noin. Mutta aika monen firman insinöörit ovat kuitenkin laskeneet, että sähköinen voimalinja höystettynä koko ajan optimialueella pyörivällä polttomoottorilla olisi järkevä (Ampera/Volt, Honda, Toyota, onko muita?). Lisäksi dieselveturithan toimivat juuri näin, samoin jotkut isot dumpperit.

Lue lisää

Ampera/Volt on oikeastaan pienellä akulla ja "range extender" polttomoottorilla varustettu täyssähköauto.

Siinä on n. 100 kW sähkömoottori, jonka voimin auto liikkuu taajamanopeuksissa. Polttomoottoria ei käynnistetä apuun edes lappu lattiassa kiihdytettäessä. Toisin kuin lähes kaikissa lataushybrideissä. Ja ne latauskelvottomathan on pääsääntöisesti varustettu ihan onnettomilla sähkömoottoreilla, joten kiihtyvyys mitataan kalenterilla, mikäli kuski yrittää välttyä kuuntelemasta vaparikoneen ulinaa.

Ampera ottaa taajamassa polttomoottoria käyttöön lähinnä akun loppuessa. Taajaman ulkopuolella, korkeilla nopeuksilla ajettaessa, polttomoottori voidaan kytkeä menkaanisesti voimalinjaan. Tällöin häviöt ovat paljon pienemmät, kuin tahkottaessa sähköä, jolla pyöritetään sähkömoottoria.

Laivoissakin sähköistä voimansiirtoa käytetään vain jäänmurtajissa, lautoissa yms. kun tarvitaan manöveerauskykyä, nopea suunnanvaihto ym. Pitkillä reiteillä käytettävissä rahtilaivoissa ja tankkereissa on mieluiten "suoraveto" eli hidaskäyntinen kone ja propelli suoraan kampiakselin jatkona. Ei vaihteisto, ei edes mahdollisuutta peruuttaa (ellei moottoria saa pyörimään takaperin - 2-tahtidieselillä onnistuu tämäkin).

Anonyymi kirjoitti:

"Tästä syystä useimmat lataushybridit eivät pysty toimimaan missään tilanteissa täyshybrideinä, ainoastaan onnettomina "kevythybrideinä". "

Lataushybridit toimivat suurimman osan kilometreistään aitoina sähköautoina ja etenevät pelkästään verkkosähköllä. Siihen ei latauskelvottomat pysty lainkaan eikä sitä pysty millään mainosvalehtelulla muuttamaan.

Lue lisää

> Lataushybridit toimivat suurimman osan kilometreistään aitoina sähköautoina

Hyvin suunnitellut kyllä, mutta korean ihmeissä lämpö tuotetaan kylmällä säällä (esim. ulkolämpötila alle 7 °C) polttomoottoria käyttämällä. Pakkasella kone käy käytännössä koko ajan.

Keskilämpötila on Suomessa vähän reilu 5 °C....

Lähes kaikissa lataushybrideissä on sekin juttu, ettei sähkömoottori yksinään riitä reippaampiin kiihdytyksiin. Polttomoottori tarvitaan apuun moottoritien rampeissa yms ja sitähän ei ole fiksua käynnistellä -20 lämpötilasta suoraan isoille teholle ja kierroksille. Joten moottori pitää käyttää matkan alussa lämpimäksi, vaikka ohjaamon lämmitys saataisiin hoidettua ilmankin (pelkillä sähkövastuksilla tai ilmalämpöpumpulla).

Toiminta pakkasessa on hyvin vaihtelevaa ja samoin kulutus, Haarukkana suunnilleen 0...10 l/100 km.

Anonyymi kirjoitti:

"Lisää pistokeladattavia autoja tarkoittaa lisää sähköverkon kuormitusta, joka tarkoittaa uusien sähkövoimaloiden rakentamisen tarvetta jotka saastuttavat vielä enemmän kuin vaikka 100kpl polttomoottoriautoa."

Sähköautojen tarvitsema sähkömäärä ja latausteho on niin pieni että se ei vaadi sen enempää lisävoimaloita kuin sähköverkkojen parannuksiakaan. Sähköautot kun ladataan alhaisimman kuorman aikaan yöllä. Se helposti unohtuu.
Sähköllä ajaminen on aina ympäristöystävällisempää kuin fossiilin polttaminen latauskelvottomilla. Ympäristötietoinen ostaa vain fossiilivapaata sähköä.

Lue lisää

> Ympäristötietoinen ostaa vain fossiilivapaata sähköä.

Tuoreimpien arvioiden mukaan ympäristötiedottomatkin ostavat CO2 päästövapaata sähköä 2030, kun muuta ei enää ole tarjolla.

Anonyymi kirjoitti:

Ampera/Volt on oikeastaan pienellä akulla ja "range extender" polttomoottorilla varustettu täyssähköauto.

Siinä on n. 100 kW sähkömoottori, jonka voimin auto liikkuu taajamanopeuksissa. Polttomoottoria ei käynnistetä apuun edes lappu lattiassa kiihdytettäessä. Toisin kuin lähes kaikissa lataushybrideissä. Ja ne latauskelvottomathan on pääsääntöisesti varustettu ihan onnettomilla sähkömoottoreilla, joten kiihtyvyys mitataan kalenterilla, mikäli kuski yrittää välttyä kuuntelemasta vaparikoneen ulinaa.

Ampera ottaa taajamassa polttomoottoria käyttöön lähinnä akun loppuessa. Taajaman ulkopuolella, korkeilla nopeuksilla ajettaessa, polttomoottori voidaan kytkeä menkaanisesti voimalinjaan. Tällöin häviöt ovat paljon pienemmät, kuin tahkottaessa sähköä, jolla pyöritetään sähkömoottoria.

Laivoissakin sähköistä voimansiirtoa käytetään vain jäänmurtajissa, lautoissa yms. kun tarvitaan manöveerauskykyä, nopea suunnanvaihto ym. Pitkillä reiteillä käytettävissä rahtilaivoissa ja tankkereissa on mieluiten "suoraveto" eli hidaskäyntinen kone ja propelli suoraan kampiakselin jatkona. Ei vaihteisto, ei edes mahdollisuutta peruuttaa (ellei moottoria saa pyörimään takaperin - 2-tahtidieselillä onnistuu tämäkin).

Lue lisää

Hyvä postaus. Kiitos.

Anonyymi kirjoitti:

"Sähköautot kun ladataan alhaisimman kuorman aikaan yöllä. Se helposti unohtuu."

Lisärakentamista tarvitaan vain jos kulutus nousee huippu-aikoina. Sähköautoja ei ladata siihen vuorokauden aikaan kun sähkökulutus on huipussaan. Sillä on ratkaiseva merklitys tässä asiassa.

Kotilataus taphtuu käytännössä pelkästään öiseen aikaan ja kotilataus kattaa yli 90% sähköntarpeesta. Pikalataukset päiväsaikaan ovat häviävän pieni osuus sähköautojen sähkönkäytöstä.

Lue lisää

Kunhan ohjaustekniikka vielä kehittyy, sähköautoista saadaan samanlaista sähköverkon "säätövoimaa" kuin sähkölämmitystalot olivat taannoin.

Sähkönkulutuksen vaihteluahan pyrittiin tasaamaan suosimalla varaavaa sähkölämmitystä. Keinona mm. reilusti (taisi olla parhaimmillaan vajaa puolet päiväsähkön hinnasta) yötariffi.

Jos sähköverkko uhkasi kuormittua liikaa, voitiin sähkölämmitteisiltä taloilta katkaista lämmitys verkkokäskyohjauksella. Ideana oli, että voi vuoron perään eri alueilta pistää lämpöjä poikki parin tunnin ajaksi vuorollaan, mikä ei vielä sisälämpötilaa paljoa heilauta.

Sähköautojen kanssa voisi viivästyttää latauksen alkamista, pienentää lataustehoa tai jopa purkaa energiaa ulos akusta (toki sopivaa korvausta vastaan).

Tähän ei edes tarvita mitään keskitettyä ohjausta. Kaikki voisi pelata ihan sähkön pörssihinnan ohjaamana. Eli käyttäjät asettavat rajat, mitä haluavat maksaa ja paljonko haluavat hintaa, jos myyvät energiaa takaisin verkkoon. Toki päälle reunaehdot, että "aamulla pitää akussa olla joka tapauksessa XX kWh energiaa" ja sitten automaatio lähtee optimoimaan latauksen ajankohtaa...

Anonyymi kirjoitti:

> Lataushybridit toimivat suurimman osan kilometreistään aitoina sähköautoina

Hyvin suunnitellut kyllä, mutta korean ihmeissä lämpö tuotetaan kylmällä säällä (esim. ulkolämpötila alle 7 °C) polttomoottoria käyttämällä. Pakkasella kone käy käytännössä koko ajan.

Keskilämpötila on Suomessa vähän reilu 5 °C....

Lähes kaikissa lataushybrideissä on sekin juttu, ettei sähkömoottori yksinään riitä reippaampiin kiihdytyksiin. Polttomoottori tarvitaan apuun moottoritien rampeissa yms ja sitähän ei ole fiksua käynnistellä -20 lämpötilasta suoraan isoille teholle ja kierroksille. Joten moottori pitää käyttää matkan alussa lämpimäksi, vaikka ohjaamon lämmitys saataisiin hoidettua ilmankin (pelkillä sähkövastuksilla tai ilmalämpöpumpulla).

Toiminta pakkasessa on hyvin vaihtelevaa ja samoin kulutus, Haarukkana suunnilleen 0...10 l/100 km.

Lue lisää

Niin ja kesäkeleilläkin menee yli 10l/100km, jos Saksalaisilla tai Ruotsi/Kiinalaisilla lataushybrideillä ajetaan "sarjahybridinä" eli charge modessa ja tehdään sillä bensakoneella sähköä akkuun!

Anonyymi kirjoitti:

Niin ja kesäkeleilläkin menee yli 10l/100km, jos Saksalaisilla tai Ruotsi/Kiinalaisilla lataushybrideillä ajetaan "sarjahybridinä" eli charge modessa ja tehdään sillä bensakoneella sähköä akkuun!

Lue lisää

Joo, noinhan siinä käy, jos ei lataa. 2,2 tonnin möhkäle ei pelkällä bensan hajulla liiku.

Onneksi enemmistö lataushybridien omistajista lataa autoaan, mutta on tosiaan tehty verotus silleen, että näille annetaan huikeaa alennusta hillittömän alas valehdeltujen kulutusten perusteella.

Todellisuus on rankasti kuskista ja käytöstä kiinni. On tullut pistettyä merkille, että jotkut ovat onnistuneet Amperalla pääsemään 1 l/100 km ja GTE Golfilla 1,5 l keskariin (vuoden yli mitattuna), vaikka näitä autoja on koeajoissa kiritisoitu siitä, että menee jossain tilanteessa 7 litraa...

Ja toisessa ääripäässä näitä paperilla vajaan 30 g/km (pitäisi riittää reilu litra sataselle), jotka horii akun loputtua 7-10 l/100 km tai joissa kone käy pakkasella koko ajan ja kulutus silloin 5 l/100 km luokkaa .... vaikka ajetaan sähkölllä! Eli ajoon energia akusta ja kone käy tyhmäkäyntiä lämmön tuottamiseksi. Suorastaan nerokasta!

Anonyymi kirjoitti:

Latauskelvottomassa hybridissä ei ole koskaan mitään järkeä. Jos autossa on sähköinen voimalinja niin siinä pitää olla mahdollisuus ajaa halvalla verkkovirralla.
On järjettömyyden huippu tehdä sähköä erittäin kallista bensaa polttamalla kun sähköä saa halvalla verkosta.

Ja ei. Plugaria ei kannata ostaa jos ei voi ladata kotona.

Lue lisää

Latauskelvoton hybridi on OK vaihtoehto, jos latausmahdollisuutta ei kertakaikkiaan ole ja ajaetaan pääasiassa kaupunkiajoa.

Maantiellä pitkää siivua, niin diesel aika selvä tapaus. Se on se toinen ääripää, nurkka/kaupunkiajo ei ole dieselien juttu (voi tulla mm. ongelmaa hiukkasloukun kanssa).

Tosin modernit bensaturbotkin menee yllättävän vähällä, kuulemma pääsee jo PKS liikenteessä kesäkeleillä viitosella alkaviin lukemiin (kunhan ajot enempi kehäteillä kuin ruuhkasumpuissa), samoin maantiellä. Latauskelvottomien hybridien etu on kutistunut ja osa saattaa jo viedä enemmän. Toyota CHR hotki HS koeajossa jopa 7 l/100 km PKS työmatkaliikenteessä pikkupakkasella.

Juurikin näin ja siksi plugareita ostetaan VAIN silloin jos kotona tai duunissa voi ladata säännöllisesti.
Silloin kilometreistä valatosa ajetaan halvalla tai ilmaisella verkkosähköllä.

Latauskelvoton ei koskaan liiku millään muulla kuin sikakalliilla bensalla ja siksi se on järjetön konsepti. Ei ole mitään järkeä maksaa sähköisestä voimalinjasta jos sillä ei pysty koskaan ajamaan halvalla verkkovirralla vaan ainoastaan kalliilla bensalla.

Anonyymi kirjoitti:

Juurikin näin ja siksi plugareita ostetaan VAIN silloin jos kotona tai duunissa voi ladata säännöllisesti.
Silloin kilometreistä valatosa ajetaan halvalla tai ilmaisella verkkosähköllä.

Latauskelvoton ei koskaan liiku millään muulla kuin sikakalliilla bensalla ja siksi se on järjetön konsepti. Ei ole mitään järkeä maksaa sähköisestä voimalinjasta jos sillä ei pysty koskaan ajamaan halvalla verkkovirralla vaan ainoastaan kalliilla bensalla.

Lue lisää

Halvinta ajoa saa 100% bensa autolla. Ei ladattavalla bensa-sähkö hybridillä.

Ei ole olemassa minkäänlaista halpaa autoa ladattavissa. Kaikki halvat käyettynä saa bensalla

Jos väität vastaan tai joku muu ala laittamaan sen ladattavan hybridisi kaikki kulut tähän. Mitä maksat kuukaudessa ja vuodessa, auton ostohinta, vakuutus.
Laitan sitten oman käyttöauton kaikki kulut.

Jokainen näkee kummalla on edulisempaa omistaa auto ja ajaa sillä ajot.

Anonyymi kirjoitti:

Halvinta ajoa saa 100% bensa autolla. Ei ladattavalla bensa-sähkö hybridillä.

Ei ole olemassa minkäänlaista halpaa autoa ladattavissa. Kaikki halvat käyettynä saa bensalla

Jos väität vastaan tai joku muu ala laittamaan sen ladattavan hybridisi kaikki kulut tähän. Mitä maksat kuukaudessa ja vuodessa, auton ostohinta, vakuutus.
Laitan sitten oman käyttöauton kaikki kulut.

Jokainen näkee kummalla on edulisempaa omistaa auto ja ajaa sillä ajot.

Lue lisää

Jos ajatuksenasi on verrata uuden ladattavan hybridin kokonaiskuluja johonkin vanhempaan käytettyyn bensa-autoon niin siinä vertailussa ei vaan ole mitään järkeä.

Anonyymi kirjoitti:

Jos ajatuksenasi on verrata uuden ladattavan hybridin kokonaiskuluja johonkin vanhempaan käytettyyn bensa-autoon niin siinä vertailussa ei vaan ole mitään järkeä.

No, jos kelpaa joku vajaa 20 k€ hintainen pikkuauto/karvalakki, niin melko vähän on tässä hintaluokassa hybridejä. Joutuu pistelemään kympin lisää ja sen eron kurominen kiinni hybridin vähän pienemmällä kulutuksella ei ehkä onnistu koko käyttöaikana.

Toisaalta haettaessa autoa lähemmäs 100 k€ hintaluokasta lataushybridi on jo jonkin aikaan ollut "no brainer". Malliston tehokkain versio voi olla halvempi kuin nuhapumppukarvalakkibensa.

Kyllä siihen lähes 3 tuntia menee,että tyhjän akun saa täyteen....

AsianLover69 kirjoitti:

Kyllä siihen lähes 3 tuntia menee,että tyhjän akun saa täyteen....

Käytännössä yöllä välillä 01-04. Mitä väliä on sillä kestääkö lataus yhden minuutin vai kuusi tuntia kun se tapahtuu silloin kun kaikki nukkuvat?

Ja auto seisoo suurimman osan vuorokaudesta joka tapauksessa, kyllä lataukselle aikaa löytyy.

Kiitos ensinnäkin kaikille arvokkaista pohdinnoista. Tuosta johdottomasta hybridistä: osaatko sanoa voiko sillä ajaa pelkällä sähköllä esim. kaupunkipyörittelyssä ja kuinka monta kilometriä?

TM 1/20 vertasi RAV4 hybridiä ja kolmea farkkua. RAV4 oli saman hintainen kuin Passat mutta nopeampi kiihtymään ja kuluttaa rutkasti vähemmän.
Varustelu noissa hyvin saman tasoinen.

Ostohinta siis on samaa tasoa.

Auton valinnan voi tehdä sitten mieltymyksen mukaan.

Anonyymi kirjoitti:

TM 1/20 vertasi RAV4 hybridiä ja kolmea farkkua. RAV4 oli saman hintainen kuin Passat mutta nopeampi kiihtymään ja kuluttaa rutkasti vähemmän.
Varustelu noissa hyvin saman tasoinen.

Ostohinta siis on samaa tasoa.

Auton valinnan voi tehdä sitten mieltymyksen mukaan.

Lue lisää

Tuo Passat oli VWn väistyvää tekniikkaa. Siinä vertailussa olisi pitänyt olla ID.4. Tai edes plugari GTE.