- Aloita vaikka ensin tarkistamalla mittaritaulun maadoitus.
- Tuota, jospa kuvittelisit tapahtumaa niin että olisit sillä planeetalla ja seuraisit mitä tapahtuu.
Luotain ei lähesty planeettaa sivusta, vaan etuviistosta ja nopeudella, joka on planeetan ja luotaimen nopeuksien vektorisumma.
Luotain kiertää planeetan takaa ja jatkaa matkaansa samaan suuntaan kuin planeettakin kulkee, mutta se erkanee planeetasta samalla nopeudella kuin se sinne saapui , eli planeetan vetovoima muuttaa tasan saman verran sekä kiihdytystä että hidastusta, muutenhan liikkuvien planeettojen (tai aurinkojen) elliptisellä radalla pysyvät kiertolaiset olisivat mahdottomia. - Muutama asia jäi kuin askarruttamaan.
" ja nyt maan seuraa luotainta sen hidastava vaikutus on Itseasiassa jopa suurempi kuin silloin kun luotain sai kiihdyttävää vaikutusta lähestyessään"
Tämä ei taida olla näin, luotain irtoaa planeetan gravitaatiosta samalla nopeudella kuin se saapuu, eli vaikutusaika on sama kumpaankin suuntaan.
Toinen juttu on se nopeuden lisääntyminen, jos luotain lähestyy planeetan rataa kohtisuorasta suunnasta ja liikesuunta kääntyy planeetan liikkeen suuntaiseksi, niin luotaimen nopeus kai kasvaa enemmän kuin planeetan nopeuden verran, koska luotaimen nopeus planeetan suhteen ei ole sama kuin auringon suhteen, koska planeetta on myös liikkeessä. - Dieselmoottorin valinnassa maksimitehon kierrosluku on toisarvoinen kriteeri, purkkarissahan konetta ei huudateta , vaan "rouskutellaan" maltillisilla kierroksilla.
Joissain tapauksissa jopa nopeammin kiertävät moottorit, mitoitettuna suuremmille rasituksille, ovat jopa kestävämpiä.
Paras tai yleensä parhaana pidetty kriteeri kestävyyttä verrattaessa on viritysaste, eli mitä vähemmän tehoa kuutiotilavuutta kohden ja samoilla kierrosluvuilla.
Noiden lisäksi englantilainen Beta (Kubota) voisi olla yksi vaihtoehto. - Tästä asiasta on väännetty kättä monissa yhteyksissä, sekä teoriatasolla että käytännön mittauksissa.
Ensin on tietenkin asetettava rajat sille, mistä puhutaan.
Hidas kiihdytys vie tietenkin vähemmän polttoainetta aikayksikköä kohden, mutta keskinopeus jää silloin pienemmäksi, ja yleensä pienempi nopeus kuluttaa vähemmän polttoainetta.
Jos sitten edellytetään että tietyn välin keskinopeus on oltava määrätty, niin ilmanvastus, joka on noissa matkanopeuksissa suurin haitta edellyttää että nopeus pitäisi olla mahdollisimman tasainen koko ajan.
Se taas johtaisi siihen että kiihtyvyys alussa pitäisi olla mahdollisimman suuri !
Suurin kiihtyvyys moottorille on taas erittäin epätaloudellista ominaiskulutuksen suhteen , joten moottorin ominaisuuksilla on suuri merkitys.
Esimerkkinä voisi mainita vaikka ton uuden kuplan dieselmoottorin, sen ominaiskulutus on pienin n, 1600 r/min kaasu pohjassa ! !
Tällä moottorilla, tavoiteltaessa tiettyä keskinopeutta kiihdytys olisi taloudellisinta n. kierroskuvuilla 1400.. 2000 ja kaasu pohjassa.
Esimerkki oli ääripäästä, mutta Motivan mittausten mukaan polttoainesäästö nykymoottoreilla on tehokkain kiihdytettäessä n 75"% teholla ripeästi matkanopeuteen ja välttämällä kierroksia dieselille yli 2500 ja bensiinimoottoreille 3500. - Herätkää nyt ihmeessä kuvitelmistanne, toi 400...500 h on öljynvaihtoväli.
Edes silloin kun veneissä sai käyttää mitä tahansa "tärpättiä" polttoaineena, ei suuttimien testiväli ollut sama kuin öljynvaihtoväli ! (suuttimiahan ei huolleta, ne vain testataan, kuvio, paine, vuoto)
Olisiko heroilla ollut manuaalin käännösvirhe hyppysissä, muutenhan nuo jutut on täysin järjettömiä ? - Onko tämä joku tietyn tahon vakiomainos, kun samaa asiaa täytyy käsitellä säännöllisin välein lähes samoin perustein ?
http://keskustelu.suomi24.fi/node/12229869
http://keskustelu.suomi24.fi/node/3862125 - Onko se ilmaa ?
Suuttimien ylivuoto tulee suuren paineen purkautuessa hyvin ahtaasta välistä jossa jotkut polttoaineen jakeet voivat höyrystyä tilapäisesti.
Jos painepuolella on ilmaa, sen havaitsee kyllä käynnistä, paluupuolen kuplista ei kannata huolehtia.
Ps.
Samanlaista kuplimista on ihmetelty erään saksalaisen dieselauton tankin ja siirtopumpun välisellä osalla ja todettu vain ominaisuudeksi. - Jos oireet on nuo, niin ainoastaan pikeentyynyt turbo tulisi kyseeseen.
Mikään muu ajateltavissa oleva tehoon vaikuttava syy, joka poistuu öljyn ja jäähdytysnesteen lämmetessä ei oikein tule mieleen. - Pallolla on liike-energiaa W =½m*5^2.
Palon pyöriminen haukkaa siitä energiasta pyörintäenergiansa, joka on =1/5*m v^2, jolloin liike-energiaksi jää ½m*v^2
--> ½*5^2 - 1/5 *v^2 = ½*v^2
v = ?,
vaikeaa ko ? - >>"Pakokaasujen lämpötila kun kertoo suoraan moottorin
kuormituksen" - Päin vastoin.
Varmaan kiva tietää pakokaasujen lämpö, joka
riippuu mm. kuormituksesta, ahtopaineesta , overlap suhteesta ym ja vaihtelee aika lailla ajon aikana vaikka kahva olisi samassa asennossa koko ajan.
Siinä vaiheessa kun lämpötila nousee poikkeuksellisen korkeaksi, vahinko on jo sattunut, jäähdytinnesteen lämpö on se kun vahtii moottorin toimintaa, vain kuivalle pakoputkelle kaasujen lämmön valvonnasta on hyötyä. - Lentokoneen siiven nostovoimaa on aiemmin selitetty tuolla Bernoullin virtaus-efektillä, joka on todettu jo 70-luvulla virheelliseksi ja poistettu mm. opetuksesta.
Kaiken muotoinen levy tai pinta synnyttää nostovoimaa, jos se siirtää väliainetta vastakkaiseen suuntaan, jopa lentokoneen siipikin vaikka ylösalaisin.
Levy kavitaatiolevyssä on yleensä suora ja nostovoima, jolla koitetaan parantaa veneen asentoa tai auttaa liukuun nousua, syntyy kohtauskulmasta joka kylläkin lisää myös vastusta samassa suhteessa . - Käy se noinkin, mutta helpoin tapa on hieman vuotava täyttöaukon korkki.
- Noissa startin piuhoissa sekoittaa joskus käytetty tapa ottaa kaikki virta muuhun käyttöön akkukaapelin startin puoleisesta navasta, jolloin siihen solenoidille tulevaan paksun kaapelin liitäntään tulee nippu muita piuhoja.
- Koordinaatit on selvitetty alla, lentomatka on laskettu koordinaattien suuntaan, kuten koordinaattien pituudetkin.
Koordinaatisto on annettu asteen 100000.s osina, joten tarkkuus on latitudille n. 1,1 m ja longitudille n. puolet edellisestä.
Maapallon kaarevuus aiheuttaa lentomatkaan virheen n. 0,008 %, jolla ei käytetyllä tarkkuudella ole merkitystä.
Coriolisilmiö aiheuttaa koordinaatiston suhteen n. 0,07 % muutoksen, joka tekisi koordinaatistossa viimeiseen desimaalin lisäyksen yhdellä (sekä pituus että leveys-)
Siinä tärkeimmät ja osuman koordinaatit hoituu yhteenlaskuilla. - Ehken !
Ei uusissa vehkeissä ole sen pienempiä suuttimia kuin ennenkään.
Tyhjäkäyntisuuttimen tukkoisuus ilmenee aivan toisin kuin kierrosluvun alenemisena.
Yleisin ongelma tyhjäkäynnin "heijaamiseen" on kulunut läpän akselin läpivienti, josta moottori imee lisäilmaa satunnaisesti.
Vikaa voi koittaa korjata esim tekemällä akseliin ura ja 0-rengas, useimmiten kaasarin uusiminen on edessä.
Tyhjäkäyntikierrokset säädetään läpän asennolla, ei seosruuvilla ! - Indikoitu hevosvoima on vain nimitys mittaustavasta, suurten moottorien tehomittaus ei juuri muuten onnistu, dynamometrejä ei esim laivadieseleille ole.
Polttomoottoreissa(kin) indikointi on sylinterin työpaineen mittaus , josta on laskettavissa teho.
Kitkahäviöt voidaan haarukoida mittaamalla aika kuinka kierrosnopeus alenee ilman lisätehoa, liikkuvat massathan on yleensä selvillä.
Moottorille molemmat mittaukset antavat hyvinkin tarkkaan saman tuloksen, mutta akseliteho-nimitystä käytetään myös tehona, joka saadaan koko paketista ulos, siis alennusvaihteen tai sähköisen/hydr. voimansiirtohäviöt sisältäen, joita indikoitu teho ei sisällä. - > > " Älä osta 95 bensaa, siinä on jo niin paljon etanolia että se pesee öljyjä pois laakereilta ja kuivattaa kumiosat " < <
Neuvo on oikea, mutta perustelut ei.
Etanoli ei "pese" voiteluainetta laakereilta, se on itsekin varsin hyvä voiteluaine.
Tätä samaa asiaa painotettiin aikoinaan ruiskujen yleistyessä, että isopropanoli ja muut jään esto aineet ohentaa bensaa ja aiheuttaa kiinnileikkautumisia ym.
No nyt on näitä "jään esto aineita" (etanoli) bensassa sellaisia määriä että aiemmin olisi hirvittänyt, mutta vehkeet ne vaan pelaa.
Bensiini, etanoli tai muu CH-yhdiste on aivan kelpo voiteliaine itsekin, niiden tehottomuus johtuu siitä että ne höyrystyvät hyvin matalassa lämpötilassa, eivätkä siten muodosta kalvoa voideltaville pinnoille, siksi on voiteluaineena käytettävä CH-yhdisteitä (öljy) jotka eivät höyrysty ennen kuin lämpö on riittävä palamiseen.
Paikoissa, missä höyrystymistä ei synny, polttoaine itse on riittävä voiteluaine (diesel, ruiskut..).
Etanoli bensiinissä laihentaa seosta (hapen tarve) ja voi aiheuttaa joillekin kumu/muovi laaduille vahinkoa, joten ei 95 . - Kas kas !
Joku järkeväkin joukossa ja oivaltanut asian oikein, täällä ei kannata selittää mitään, hukkaan menee.
Sen voi ihmeteltäväksi heittää " vääntömiehille" kummasteltavaksi, että potkurin työntövoima riippuu summilleen sen pyörintänopeuden neliöstä.