Olen tässä mietiskellyt sähkömoottoria nykyisen piiputtavan dieselin tilalle. Muuten sähkömoottori olisi apumoottorina erittäin käyttökelpoinen satamamanööveissä (käynnistyy välittömästi, suunnan vaihto nopea jne.). Sähkömoottorin ainoa ongelma on se tuttu - eli akut ja niiden tuottama toimintasäde.
Olen katsellut erilaisia valmiita agregaatteja mutta niissä tuntuu olevan se olettamus että halutaan tuottaa 220v vaihtovirtaa kun oikeastaan haluaisin vain ladata akkuja riittävällä teholla.
Olisiko toimiva ratkaisu rakentaa agregaatti itse siten, että hankkisi edullisen paikallismoottorin, joka pyörittäisi hihnalla tehokasta traktorin/työkoneen laturia 24v joka sitten suoraan lataisi yhtä 24v traktoriakkua joka taas olisi yhdistetty veneen sähkömoottoriin - sarjahybridi siis?
Meneekö tässä ajatuksessa jokin pieleen? Miksei tällaisia 24 tai 12v tasavirtaa tuottavia agregaatteja ole valmiiksi? Mitä katsoin niin noissa vaihtovirta-agregaateissa oli kyllä 12v lataus myös mutta teho oli olematon, vain joitakin amppeereja.
Sähkömoottori purjeveneeseen agregaatilla
69
4641
Vastaukset
- nASdag
Myös itseä on sama asia kiinnostanut. Akkujen lataus on vain suurin ongelma. Agregaatti pitäisi olla vesijäähdytyksellä, ja sellaiset laitteet ovat harvassa/kalliita. Myös painoa tulee kyseiselle systeemille paljon (akut s.moottori agregaatti = meridiesel moottori paljon)
- 13
säästyneen koneen painolla saat kuitenkin lähemmäs 200kg akustoa, niin kai sillä pari rantautumista tekee. lämää paneelia kanteen ja jos ei piisaa, niin tehokas laturi kehiin ja joku perus yamahan agregaatti jemmaan ja tarvittaessa nostat laiturille puksuttamaan esim.
- 8+9
Montako hevosvoimaa tarvitset? Noin 1000 W = 2,5 HP. seuraavaksi lasket sitten miten saat akuista moisen tehon vaatiman virran ulos ja voit laske kuinka kauan haluat ajaa niin pääset kapasiteetin tarpeeseen. Ja eikun vispiää etsimään.
Tosin suosittelen kääntymään suosiolla ammattilaisten puoleen. Vaikka sivut on lontoota kyseessä on ihan kotimainen firma.
http://www.oceanvolt.com/- Joakim_
Ei se potkuri tiedä onko akselin toisessa päässä diesel, bensakone vai sähkömoottori. 1000 W = 1,4 HP. Sähömoottorista voi toki saada nimellistehoa enemmän ulos hetkellisesti, mutta se näkyy sitten myös virrankulutuksessa.
Alkuperäiselle kysyjälle: Tuollanen hybridisysteemi on takuulla kalliimpi kuin uusi diesel. Ei valmista halpis-aggregaattia mitenkään järkevästi voi siinä hyödyntää. 220 V on ongelmista pienimpiä. Melu, jäähdytys, turvallisuus ja järkevä kiinteä asennus on paljon oleellisimpia ongelmia. Kunnolla tehtynä pitää olla vesijäähdytys ja märkä pakoputki. Merikytkimen tilalla on siis generaattori sähkömoottori muuten vastaa normaalia dieselasennusta.
- 35feet
Oleellistahan ei ole teho, vaan vääntömomentti. Sähkömoottorisysteemeissä oikein tehtynä voidaan käyttää tolkuttomasti suurempia ja suurempinousuisia potkureita, koska vääntömomentti on erittäin korkea - myös alhaisilla pyörimisnopeuksilla. Tämä perustuu sähkömoottorin hyvään hyötysuhteeseen suhteessa polttomoottoriin (=diesel). Jos tarvittava sähköenergia kuitenkin tuotetaan yksinomaan diesel-generaattorilla, niin energiaperiaatteella laskettuna tulos on lähes /-0. Eli generaattorin teho tulee olla lähes sama kuin nyk. diesel-moottorinkin.
- yjmk
Laivoissa dieselin tuottamalla sähköllä toimivia vetolaitteita käytetään koska silloin ei tarvita tilaa vieviä akseleita ja sähkömoottorit ovat rungon ulkopuolella olevissa kääntyvissä vetolaitteissa jotka parantavat laivan ohjailua. Diesel-moottoreita voi myös käyttää hyötysuhteeltaan optimaalisella kierrosluvulla jatkuvasti, mutta ei taida olla samoja hyötyjä tuollaisellakaan systeemillä ainakaan purjevenekäytössä.
- Joakim_
Tulipahan paljon virheitä yhteen viestiin.
Teho = vääntömomentti * kierrosluku. Sekä sähkö- että dieselmoottoreissa voidaan käyttää vaihteistoja sopivan kierrosluvun (ja vääntömomentin) saamiseksi. Moottorityypillä ei ole juuri merkitystä potkurivalintaan. Varsinkin purjeveneissä potkurin koko rajoittuu tilanpuutteeseen ja myöskin vastuksee purjehdittaessa.
Diesel- ja sähkömoottorin hyötysuhteiden vertailu on aika turhaa, koska energialähde on täysin eri. Dieselmoottoreille ilmoitetaan aina antoteho. Sähkömoottoreille usein ottoteho eli potkuriakselille 10 kW diesel antaa vähintään yhtä paljon tehoa kuin 10 kW sähkömoottori.
- seppomartti
Uskon, että hybridit tulevat mutta ei ihan lähitulevaisuudessa eikä muihin kuin pitkälle matkalle tarkoitettuihin veneisiin. Lähtökohta ei ole halpuus tai parempi teho. Akut pitäisi olla esim. litiumia silloin kokonaishinta on paljon paljon kalliimpi. Itse sähkömoottoripaketti lienee samaa hintaluokkaa kuin diesel. Mahdollinen etu saavutetaan jos ei tarvitse raahata suuria polttoainemääriä mukana vaan lataus suoritetaan "uusiutuvalla" energialla. Agregaatti ja akustot voidaan myös sijoittaa vapaammin keskiveneeseen. Latauksen ylläpitoon olisi aurinkokennot tuuligeneraattorit. Kulussa lataus ennen kaikkea tehtäisiin hydrogeneraattoreilla. Eli liike-energialla ladataan paljon totuttua kalliimpi ja isompi akusto, joka sitten hyödynnetään tyvenessäajamalla melko pienellä teholla. Tyvenessä kukin voi kokeilla kuinka paljon tehon tarve ja kulutus pienenenevät kun pudottaa vauhtia solmun tai pari. Dieselagregaatti ei olisi siis pääasiallienen virran tuottaja vaan apumoottori.
- teline ahteriin
Tuulella ja auringolla ei voi kovin suurta osaa ratkaista. Hyvä lisähän ne ovat, toki.
Olisiko fiksuinta tehdä puhdas sähkömoottori sisäkoneeksi ja laittaa varalle perämoottoriteline ahteriin ja jemmata kone anopinlaatikon pohjalle pahan päivän varalle? Aggregaattiratkaisussa on paljon pulmia ja se pilaa suuren osan sähkömoottorin eduista, mutta pieni perätuuppari voisi olla pitkien aallottomien pläkälegien ratkaisuna erittäin halpa, käyttövarma jne. eikä sitä tavallisina kesinä tarvitsisi välttämättä käyttää koskaan. Kasimetrisissä paateissa riittäisi kumiveneen kolmiheppainen jo mainiosti pläkämatkojen koneeksi.
Tämäkään ei siis ratkaise tilannetta jossa halutaan puskea kovassa aallokossa vastatuuleen, joten purjeveneen pitäisi olla hyvin luoviva tai sitten matkantekoa pitää rajoittaa tuulen mukaan. Niin tosin toimitaan muutenkin, eikös?
- stiku91
ok
- sy Snoopy
Olen ladannut paljon (13 v) kannettavalla 230 v Honda 10i:llä (1 KW) agregaatilla 600 Ah akustoa ja hyvin toimii maasähkön kautta. Latausvirta on alussa yli 30 A. Itse asiassa kulutin loppuun jo yhden agregaatin, mutta 6 v golfauton aukut ovat jo 7,5 v ikäisiä ja toimiivat silti täysin. Kuitenkin uskon, että nykytekniikoilla ei sähkövoimalla kulkeva purkkari ole vielä taloudellinen eikä realistinen. Syitä on useita ja ne ovat luultavasti jo kerrottu. Richards Bayssä Etelä-Afrikassa paloi tällainen uusi eksperimental katamaran, joka oli "asiantuntijoiden" rakentama. Siinä oli virtalähteenä suuri määrä aurinkopaneeleita ja 2 tuuligeneraattoria. En tiedä mistä syystä palo alko, mutta sitä oli erittäin vaikea sammuttaa, koska mahtava akusto meni oikosulkuun ja piti paloa yllä. Vaahdolla täytetty runko paloi kuin suuri soihtu ja kitkerä savu tuntui kilometrin päässä. www.snoopy.fi
- seppomartti
Joku moderni litiumakku on altis räjähtämään ja palamaan- vesi jopa edistää prosessia. En vaan jaksa muista litium mikä? Litium rauta piti olla oikea yhdistelmä veneeseen eli olisikohan sama kuin "litium-metallihybridi"?. Oudot työskentelyjännitteet esim 48V, paloturvallisuus ja korkea akkuhinta ovat hybridimoottorin harkinnassa otettava huomioon. Uusia S-moottorimalleja tulee koko ajan markkinoille. Oceanvoltilla mm. 15kW.
- joke
Yksi asia näissä hypridi asioissa unohdetaan eli veneen sisustus sähkömoottori on pieni ja ei vie hirveesti tilaa veneen parhaalta paikalta ja generaattorin voi laittaa sinne missä seon vähiten tiellä. Generaattoreita vois olla vaikka pari kappaletta jolloin varmuus paranis tai jos ei tarvita kuin vähän voimaa niin käytetään vain toista generaattoria .
- skiglaaja.
Kyllä kiinnostaa sähkömoottoriratkaisut / kehitys aika lailla. Yksi iso etu olisi sähkömoottorin hiljaisuus, mikään ei ole ärsyttävämpää kuin peltigenuan ääni purjeveneessä. Tuo Maestro 40:n ratkaisu vaikuttaa jo ihan toimivalta. Koko paketin paino akkuineen vain 150kg! Eikö tuon kokoiseen veneeseen voisi vaikka tuplata akkukapasiteetin ainakin painon puolesta. Sitten tehokas äänetön polttokenno rinnalle ja hätävaraksi kiinteä genu vielä. Ja miksei akustoa olisi mahdollista siirtää optimaaliseen paikkaan eli köliin sisälle (onko akun muoto mahdollista tehdä tähän sopivammaksi?), jos lähdetään alusta lähtien suunnittelemaan sähkömoottoriratkaisua. Tällöin tilaa vapautuisi "koko" konetilan verran lisää ja antaisi aivan uusia mahdollisuuksia tilajaon suhteen. Kertokaa ovatko aivan älyttömiä ideoita?
- Joakim_
Ei sitä generaattoriakaan niin helppo ole sijoitella. Tarvitaan kuitenkin jäähdytysvettä, imuilmaa sisään, märkä pakoputki ulos ja äänieristys.
Jos haluaa leikkiä ilmajäähdytteisillä kuivapakoputkisilla, ei veneestä oikein löydy sopivaa paikkaa niille ellei vene ole niin iso, että se tavallinen dieselkin on sisustusmielessä täysin ongelmaton. Pitää myös muistaa, että tavallisesti nuo tuottavat 230 V, joten väliin tarvitaan aika järeä 48 V virtalähde, joka yksistään maksaa sen dieselmoottorin verran. - skiglaaja.
Kyllä kiinnostaa sähkömoottoriratkaisut / kehitys aika lailla. Yksi iso etu olisi sähkömoottorin hiljaisuus, mikään ei ole ärsyttävämpää kuin peltigenuan ääni purjeveneessä. Tuo Maestro 40:n ratkaisu vaikuttaa jo ihan toimivalta. Koko paketin paino akkuineen vain 150kg! Eikö tuon kokoiseen veneeseen voisi vaikka tuplata akkukapasiteetin ainakin painon puolesta. Sitten tehokas äänetön polttokenno rinnalle ja hätävaraksi kiinteä genu vielä. Ja miksei akustoa olisi mahdollista siirtää optimaaliseen paikkaan eli köliin sisälle (onko akun muoto mahdollista tehdä tähän sopivammaksi?), jos lähdetään alusta lähtien suunnittelemaan sähkömoottoriratkaisua. Tällöin tilaa vapautuisi "koko" konetilan verran lisää ja antaisi aivan uusia mahdollisuuksia tilajaon suhteen. Kertokaa ovatko aivan älyttömiä ideoita?
- C/R
skiglaaja. kirjoitti:
Kyllä kiinnostaa sähkömoottoriratkaisut / kehitys aika lailla. Yksi iso etu olisi sähkömoottorin hiljaisuus, mikään ei ole ärsyttävämpää kuin peltigenuan ääni purjeveneessä. Tuo Maestro 40:n ratkaisu vaikuttaa jo ihan toimivalta. Koko paketin paino akkuineen vain 150kg! Eikö tuon kokoiseen veneeseen voisi vaikka tuplata akkukapasiteetin ainakin painon puolesta. Sitten tehokas äänetön polttokenno rinnalle ja hätävaraksi kiinteä genu vielä. Ja miksei akustoa olisi mahdollista siirtää optimaaliseen paikkaan eli köliin sisälle (onko akun muoto mahdollista tehdä tähän sopivammaksi?), jos lähdetään alusta lähtien suunnittelemaan sähkömoottoriratkaisua. Tällöin tilaa vapautuisi "koko" konetilan verran lisää ja antaisi aivan uusia mahdollisuuksia tilajaon suhteen. Kertokaa ovatko aivan älyttömiä ideoita?
Purjevene on jo sellaisenaan ekologinen ratkaisu. Mitä paremmat purjehdusominaisuudet, sitä vä-hemmän joutuu konetta käyttämään. Se on todellista ekologisuutta. Sähkömoottori tilpehööreineen voi hyvästä uskosta huolimatta todellisuudessa huonontaa ekologisuutta verrattuna dieselmoottoriin. Koko elinkaaren pituinen saastekertymä voi olla moninkertainen verrattuna dieseliin, jota käytetään enim-mäkseen vain rantautumisiin. Akuston sijoittaminen vedenpinnan alapuolelle on haasteellista ja varmasti myös kallista. Jotta purjehdusominaisuudet eivät huononisi, olisiko sijoituspaikka esim. kölibulbi. Pilssiin sijoitus huonontaisi purjehdusominaisuuksia turhan paljon. Pienillä kierroksilla sähkömoottori on hiljainen, mutta kun tarvitaan voimaa, tulee ääntä kuin keulapotkurista!
- Joakim_
skiglaaja. kirjoitti:
Kyllä kiinnostaa sähkömoottoriratkaisut / kehitys aika lailla. Yksi iso etu olisi sähkömoottorin hiljaisuus, mikään ei ole ärsyttävämpää kuin peltigenuan ääni purjeveneessä. Tuo Maestro 40:n ratkaisu vaikuttaa jo ihan toimivalta. Koko paketin paino akkuineen vain 150kg! Eikö tuon kokoiseen veneeseen voisi vaikka tuplata akkukapasiteetin ainakin painon puolesta. Sitten tehokas äänetön polttokenno rinnalle ja hätävaraksi kiinteä genu vielä. Ja miksei akustoa olisi mahdollista siirtää optimaaliseen paikkaan eli köliin sisälle (onko akun muoto mahdollista tehdä tähän sopivammaksi?), jos lähdetään alusta lähtien suunnittelemaan sähkömoottoriratkaisua. Tällöin tilaa vapautuisi "koko" konetilan verran lisää ja antaisi aivan uusia mahdollisuuksia tilajaon suhteen. Kertokaa ovatko aivan älyttömiä ideoita?
Maestro 40:ssä on 10 kWh akusto. Toimittajan etäysyyslaskurin mukaan sillä pääsee 26 M 4 kn ja 9 M 6 kn nopeudella. http://www.oceanvolt.com/fi/etaisyyslaskuri/
Vertailuksi VENE-lehden testissä oli 40 hv dieselillä matkanopeutena 7,4 kn ja melutaso tällöin koko veneessä n. 70 dBA eli vastaava kuin autossa moottoritiellä. 200 l vakiotankilla toimntasäde lienee tuolla vauhdilla ~400 M ja 4 kn vauhdilla ainakin 1000 M.
Lisäksi 8,6 kW on vain 12 hv eli dieselkoneessa on yli 3-kertaisesti puhtia työntää venettä vastatuuleen kun tarve on.
Jos tuo on vaihtokauppa on OK, ratkaisu on varmasti toimiva.
Akkujen tiheys ei ole kovinkaan suuri eli eivät sovellu kölipainoksi. Lyijyakkuja vaaditaan tolkuttomasti ja niiden sijoittaminen köliin on ongelmallista tuuletuksen ja vesieristyksen kannalta eikä tilaakaan ole tarpeeksi. Vaikkapa tämä: http://www.marinea.fi/shop/product_details.php?p=968
Tiheys 1800 kg/m3 vs. lyijy 11 000 kg/m3. Maestro 40:n kölin tilavuus bulbeineen on n. 0,3 m3, joten sinne kyllä mahtuisi noita lyijyakkujakin n. 8 kpl eli 22 kWh, mutta muoto ei sovi, kölillä pitää olla runkokin ja painoakin kölipainoakin pitäisi saada. Nuo 8 kpl painavat vasta 480 kg, kun Maestron kölipaino on 2400 kg.
Omasta mielestäni akkuja pitäisi olla n. 5-kertainen määrä normaaliin käyttöön. Tällöin voisi ajaa järjellisellä nopeudella yhden päivämatkan koneella.
Nykyisissä satamasysteemeissä akkujen lataus maasähköllä on myös ongelma. Useissa veneissä on 500-2000 W boileri, joka jo aiheuttaa ongelmia, vaikka ne ovat päällä vain tunnin pari. 8,6 kWh akuston lataus vie vaikkapa 2 kW teholla n. viisi tuntia. 5-kertaisen akuston lataus ei enää onnistukaan tavallisen 16A sulakkeen takaa normaalin satamapysähdyksen aikana. Puhumattakaan kahdesta sähköveneestä samassa tolpassa tai parista boilerista (jollainen lienee myös sähkömaestrossa).
Tuosta tulikin mieleen, että tyypillinen Maestro 40 ostaja on tottunut myös siihen, että 15 minuutin rantautumisen jälkeen boilerissa on lämmintä tiskivettä, myös luonnonsatamassa. Miten tuo onnistuu sähkömoottorilla?
Toimittaja mainostaa "zero carbon emissions" videolla, kun kippari laittaa pistokkeen kiinni. Tietääkseni sähköntuotanto on aika kaukana tuosta. - skiglaaja.
Joakim_ kirjoitti:
Maestro 40:ssä on 10 kWh akusto. Toimittajan etäysyyslaskurin mukaan sillä pääsee 26 M 4 kn ja 9 M 6 kn nopeudella. http://www.oceanvolt.com/fi/etaisyyslaskuri/
Vertailuksi VENE-lehden testissä oli 40 hv dieselillä matkanopeutena 7,4 kn ja melutaso tällöin koko veneessä n. 70 dBA eli vastaava kuin autossa moottoritiellä. 200 l vakiotankilla toimntasäde lienee tuolla vauhdilla ~400 M ja 4 kn vauhdilla ainakin 1000 M.
Lisäksi 8,6 kW on vain 12 hv eli dieselkoneessa on yli 3-kertaisesti puhtia työntää venettä vastatuuleen kun tarve on.
Jos tuo on vaihtokauppa on OK, ratkaisu on varmasti toimiva.
Akkujen tiheys ei ole kovinkaan suuri eli eivät sovellu kölipainoksi. Lyijyakkuja vaaditaan tolkuttomasti ja niiden sijoittaminen köliin on ongelmallista tuuletuksen ja vesieristyksen kannalta eikä tilaakaan ole tarpeeksi. Vaikkapa tämä: http://www.marinea.fi/shop/product_details.php?p=968
Tiheys 1800 kg/m3 vs. lyijy 11 000 kg/m3. Maestro 40:n kölin tilavuus bulbeineen on n. 0,3 m3, joten sinne kyllä mahtuisi noita lyijyakkujakin n. 8 kpl eli 22 kWh, mutta muoto ei sovi, kölillä pitää olla runkokin ja painoakin kölipainoakin pitäisi saada. Nuo 8 kpl painavat vasta 480 kg, kun Maestron kölipaino on 2400 kg.
Omasta mielestäni akkuja pitäisi olla n. 5-kertainen määrä normaaliin käyttöön. Tällöin voisi ajaa järjellisellä nopeudella yhden päivämatkan koneella.
Nykyisissä satamasysteemeissä akkujen lataus maasähköllä on myös ongelma. Useissa veneissä on 500-2000 W boileri, joka jo aiheuttaa ongelmia, vaikka ne ovat päällä vain tunnin pari. 8,6 kWh akuston lataus vie vaikkapa 2 kW teholla n. viisi tuntia. 5-kertaisen akuston lataus ei enää onnistukaan tavallisen 16A sulakkeen takaa normaalin satamapysähdyksen aikana. Puhumattakaan kahdesta sähköveneestä samassa tolpassa tai parista boilerista (jollainen lienee myös sähkömaestrossa).
Tuosta tulikin mieleen, että tyypillinen Maestro 40 ostaja on tottunut myös siihen, että 15 minuutin rantautumisen jälkeen boilerissa on lämmintä tiskivettä, myös luonnonsatamassa. Miten tuo onnistuu sähkömoottorilla?
Toimittaja mainostaa "zero carbon emissions" videolla, kun kippari laittaa pistokkeen kiinni. Tietääkseni sähköntuotanto on aika kaukana tuosta.eli akkuteknologiasta uupuu vielä järkevä toteutus, kuten autopuolellakin. Tuo ekologisuus hömpötys ei sinällään niin kiinnosta. Vaikka nuclear sähköenergia onkin ilmansaasteetonta ja suositeltavaa.
- 8
Joakim_ kirjoitti:
Ei sitä generaattoriakaan niin helppo ole sijoitella. Tarvitaan kuitenkin jäähdytysvettä, imuilmaa sisään, märkä pakoputki ulos ja äänieristys.
Jos haluaa leikkiä ilmajäähdytteisillä kuivapakoputkisilla, ei veneestä oikein löydy sopivaa paikkaa niille ellei vene ole niin iso, että se tavallinen dieselkin on sisustusmielessä täysin ongelmaton. Pitää myös muistaa, että tavallisesti nuo tuottavat 230 V, joten väliin tarvitaan aika järeä 48 V virtalähde, joka yksistään maksaa sen dieselmoottorin verran.230 V on oikeastaan ihan hyvä, jos sähkömoottoria ajetaan taajuusmuuttajalla. Etuna tällöin myös ohkaisemmat kaapelit. Sähkökäyttö mMahdollistaa myös pienveneeseen "azipovin".
- 20'
C/R kirjoitti:
Purjevene on jo sellaisenaan ekologinen ratkaisu. Mitä paremmat purjehdusominaisuudet, sitä vä-hemmän joutuu konetta käyttämään. Se on todellista ekologisuutta. Sähkömoottori tilpehööreineen voi hyvästä uskosta huolimatta todellisuudessa huonontaa ekologisuutta verrattuna dieselmoottoriin. Koko elinkaaren pituinen saastekertymä voi olla moninkertainen verrattuna dieseliin, jota käytetään enim-mäkseen vain rantautumisiin. Akuston sijoittaminen vedenpinnan alapuolelle on haasteellista ja varmasti myös kallista. Jotta purjehdusominaisuudet eivät huononisi, olisiko sijoituspaikka esim. kölibulbi. Pilssiin sijoitus huonontaisi purjehdusominaisuuksia turhan paljon. Pienillä kierroksilla sähkömoottori on hiljainen, mutta kun tarvitaan voimaa, tulee ääntä kuin keulapotkurista!
Minun käsittääkseni se keulapotkurin hurja ääni ei kuulu itse moottorista vaan syntyy veden kavitoinnista potkuritunnelissa.
- ranskanpottu 36
Menee pois aiheesta mutta hassu tapaus...
Kerran on tullut vastaan tuollainen "sähkövene" Oli meidän vieressä kiinni suomenlinnassa. Näin että venettä valmisteltiin lähtöön ja ajattelin että menen jeesaamaan kun kone käy, No toisin kävi huomasin että lähtivät mutta auttamaan en ehtinyt. Hämmentävä tapaus vene liikkuu eikä pärise eikä lähtenyt purjeilla. - 13
Muistaakseni Jeanneau on väläytellyt Diesel-sähkö ratkaisua, jossa potkuri kääntyy 360 astetta ja jolla voi myös purjeilla ajettaessa ladata akkuja. Automaailmassa taitaa ranskalaisilla jo olla tuotannossa nelivetomaaasturi hybridi, jossa takapyörien veto toteutetaan sähkömoottorilla. Samoin autoissa on jo mietitty joka pyörään tulevia napamoottoreita. Näihin vielä aurinkopanelit päälle. Kyllähän nämä tulevat ainakin ajan kanssa.
- CatMen have done
Katamaraanipuolella hybridejä on ollut tuotannossa jo jonkun vuoden ajan. Fastcat/African cat tarjoaa myös ratkaisua, jossa on ylösvedettävät propulsio/generaattoriyksiköt. Odottaisin kuitenkin kokemuksia toimivuudesta ja kestävyydestä, ennen kuin ryntäisin tilaamaan.
http://catmandreams.blogspot.fi/2008/03/hybrid-diesel-electric-propulsion.html
http://www.africancats.com/green-motion/
http://www.youtube.com/watch?v=JkGbGRR-LPA
- Bossu
Mä tommosta joskus laskeskelin, kun venettä rakentelin, ja laskujeni mukaan sähkö-hybridi tulisi halvemmaksi kuin diesel ja painoa olisi vähemmän. Tehoa tosin olisi vähemmän. Vielä paketti halpenisi, kun jättäisi generaattorin pois. Eihän sitä saaristomerellä oikeasti tarvita, jos akut riittävät 20 meripeninkulman ajoon. Akkujen latauksen voisi maasähköllä hoitaa ajastimella, niin että se tapahtuisi yöllä, kun boilerit ovat lepotilassa. Jos halpa bensageneraattori olisi mukana, sitä voisi käyttää vain silloin kun oikeasti tarvitsisi pidemmän matkan taittamiseen, jolloin sen voisi laittaa johonkin avattavaan koppiin ulos. Ääni olisi kovempi kuin sisädieselissä, mutta käyttö olisi hyvin satunnaista. Niille, jotka eivät viitsi edes luovia, tämä ratkaisu olisi toki järjetön. Vesijäähdytetty dieselgeneraattori tai litiumakut tekee hommasta liian kalliin. Sähkömoottorin etuna on mm. se, että järjestelmän painon (akut) saa sijoitettua minne haluaa, kun yleensä dieselkone on suunnilleen huonoimmassa paikassa painonjakauman kannalta.
- skiglaaja.
mites tuo polttokenno? Olen ajatellut hankkia jo nykyiseenkin veneeseen ihan hupiakkujen virrantuottoon. Kunhan joku päivä raskiin 3000 euroa laittaa siihen. Saisi tulla vähän alas niin varmaan yleistyisivät enemmänkin. Olisiko osaratkaisua sähkömoottorin akkujen lataukseen?
- fuel cell
skiglaaja. kirjoitti:
mites tuo polttokenno? Olen ajatellut hankkia jo nykyiseenkin veneeseen ihan hupiakkujen virrantuottoon. Kunhan joku päivä raskiin 3000 euroa laittaa siihen. Saisi tulla vähän alas niin varmaan yleistyisivät enemmänkin. Olisiko osaratkaisua sähkömoottorin akkujen lataukseen?
Varsin pienitehoisia ovat vielä. Efoyn mallisto on vain 40 - 105 W (3.3 - 8.8 A) eli vuorokaudessa sillä lataa vain 2.5 kWh.
- Bossu
skiglaaja. kirjoitti:
mites tuo polttokenno? Olen ajatellut hankkia jo nykyiseenkin veneeseen ihan hupiakkujen virrantuottoon. Kunhan joku päivä raskiin 3000 euroa laittaa siihen. Saisi tulla vähän alas niin varmaan yleistyisivät enemmänkin. Olisiko osaratkaisua sähkömoottorin akkujen lataukseen?
Kun asiaa tutkiskelin muutama vuosi sitten, maksoi polttokenno jotain pari-kolme tonnia ja tuotti päivässä 110 Ah. Se on aika vähän. Hyvä sähkölaturi tuottaa yön aikana 500 Ah Metanolia kului yllättävän paljon, joten sitä pitäisi olla pari-kolmekymmentä litraa mukana, etenkin kun sitä ei saa mistään ostettua lisää.
- skiglaaja.
Bossu kirjoitti:
Kun asiaa tutkiskelin muutama vuosi sitten, maksoi polttokenno jotain pari-kolme tonnia ja tuotti päivässä 110 Ah. Se on aika vähän. Hyvä sähkölaturi tuottaa yön aikana 500 Ah Metanolia kului yllättävän paljon, joten sitä pitäisi olla pari-kolmekymmentä litraa mukana, etenkin kun sitä ei saa mistään ostettua lisää.
Ajatus on, että polttokenno tuottaisi päivän kulutuksen purjehtiessa ja sitten luonnonsatamien vaatiman sähkön n.
joka toinen yö. eli korvaisi lähinnä paneelia jossain määrin. Nykyinen paneelituotto ei riitä oikein mihinkään. 20-30l menee vielä helposti piiloon, mutta saisi se kyllä kestää useamman viikon... - Joakim_
" yleensä dieselkone on suunnilleen huonoimmassa paikassa painonjakauman kannalta"
Mitä vikaa on tyypillisessä dieselkoneen paikassa ja mikä on se akuille järkevä paikka, joka on parempi painonjakauman kannalta?
Miten laskien muuten sait hybridin halvemmaksi ja kevyemmäksi kuin dieselin? Maestron 150 kg painavaa sähkökonetta voi verrata vaikkapa hiukan tehokkaampaan Yanmar 2YM15, joka painaa SD:llä 103 kg. Hybridissä tulee vielä päälle se generaattori. - seppomartti
Joakim_ kirjoitti:
" yleensä dieselkone on suunnilleen huonoimmassa paikassa painonjakauman kannalta"
Mitä vikaa on tyypillisessä dieselkoneen paikassa ja mikä on se akuille järkevä paikka, joka on parempi painonjakauman kannalta?
Miten laskien muuten sait hybridin halvemmaksi ja kevyemmäksi kuin dieselin? Maestron 150 kg painavaa sähkökonetta voi verrata vaikkapa hiukan tehokkaampaan Yanmar 2YM15, joka painaa SD:llä 103 kg. Hybridissä tulee vielä päälle se generaattori.Kyllä moottorille on koetettu löytää edullisempaa sijoituspaikka kuin tavanomainen rappujen alle sijoitus. Esimerkiksi maston taakse pöydän alle olisi ilmeisesti lähempänä painopistettä. Jopa etukajuuttaan on sijoitettu mittaluvun parantamiseksi kallistuskokeessa kun kelluu keulallaan leveä perä ylhäällä. Akut tietenkin keskiveneeseen alas olisi paras paikka eikä sekään ole yleistä. Kyllä hybridiajatus halpana ratkaisuna on mahdoton yhtälö. Dieselagregaatti (esim. Panda) 500W aurinkopaneeleita hydrogeneraattori iso litiumakusto= hintaa en tiedä mutta olisikohan suuruusluokka 3-4x tavallinen dieselpropulsio. Silti hybridi on ajatuksena mielenkiintoinen- ei halpa.
- Joakim_
seppomartti kirjoitti:
Kyllä moottorille on koetettu löytää edullisempaa sijoituspaikka kuin tavanomainen rappujen alle sijoitus. Esimerkiksi maston taakse pöydän alle olisi ilmeisesti lähempänä painopistettä. Jopa etukajuuttaan on sijoitettu mittaluvun parantamiseksi kallistuskokeessa kun kelluu keulallaan leveä perä ylhäällä. Akut tietenkin keskiveneeseen alas olisi paras paikka eikä sekään ole yleistä. Kyllä hybridiajatus halpana ratkaisuna on mahdoton yhtälö. Dieselagregaatti (esim. Panda) 500W aurinkopaneeleita hydrogeneraattori iso litiumakusto= hintaa en tiedä mutta olisikohan suuruusluokka 3-4x tavallinen dieselpropulsio. Silti hybridi on ajatuksena mielenkiintoinen- ei halpa.
On toki koettu löytää muitakin paikkoja. Tosin ei tule mieleen muita kuin IOR-veneitä, joissa moottori olisi pyödän alla tms.
Nykyisissä veneissä on painopiste kölin takareunan paikkeilla. Omassa veneessäni on potkuri (lavat) 2 m painopisteen takana, joten koneen painopiste lienee n. 1,5 m painopisteen takana. Maston takareuna on vastaavasti 1,6 m painopisteen edessä.
Ei tuo siis kovinkaan kaukana ole painopisteestä. Nesteineen painoa on alle 150 kg, joten vaikutus 6 tn veneen kellunta-asentoon on aika minimaalinen tuolla 1,5 m erolla. Perän ja keulan korkeusero muuttuu tuolla 24 mm (perä nousee 10 mm keula uppoaa 14 mm). - seppomartti
Joakim_ kirjoitti:
On toki koettu löytää muitakin paikkoja. Tosin ei tule mieleen muita kuin IOR-veneitä, joissa moottori olisi pyödän alla tms.
Nykyisissä veneissä on painopiste kölin takareunan paikkeilla. Omassa veneessäni on potkuri (lavat) 2 m painopisteen takana, joten koneen painopiste lienee n. 1,5 m painopisteen takana. Maston takareuna on vastaavasti 1,6 m painopisteen edessä.
Ei tuo siis kovinkaan kaukana ole painopisteestä. Nesteineen painoa on alle 150 kg, joten vaikutus 6 tn veneen kellunta-asentoon on aika minimaalinen tuolla 1,5 m erolla. Perän ja keulan korkeusero muuttuu tuolla 24 mm (perä nousee 10 mm keula uppoaa 14 mm).IOR 3/4tonnari olikin mielessäni 70-luvun loppupuolelta. Osaatko arvioida kuvaamasi asentomuutoksen eli keulallaan kelluttamisen vaikutusta mittalukuun kun perät ovat kovasti levinneet? Oletetaan esimerkkiveneeksi todella kevyt, leveä ja moderni tyyppiä Pogo S2, Pogo 10.5 tai 12.5, Akilar 40, Maestro 345. Likimääräinen arvauskin riittää. Akuston, moottorin ja pa- tankin siirto takaa painopisteen kohdaalle tai hieman etupuolelle siirtäisi massaa esim. 250 kiloa.
- Joakim_
seppomartti kirjoitti:
IOR 3/4tonnari olikin mielessäni 70-luvun loppupuolelta. Osaatko arvioida kuvaamasi asentomuutoksen eli keulallaan kelluttamisen vaikutusta mittalukuun kun perät ovat kovasti levinneet? Oletetaan esimerkkiveneeksi todella kevyt, leveä ja moderni tyyppiä Pogo S2, Pogo 10.5 tai 12.5, Akilar 40, Maestro 345. Likimääräinen arvauskin riittää. Akuston, moottorin ja pa- tankin siirto takaa painopisteen kohdaalle tai hieman etupuolelle siirtäisi massaa esim. 250 kiloa.
GPH-luku ei noista nykyään juuri mihinkään muutu, koska VPP osaa arvioida miehistöpainon siirtämisen. Tuossa äsken laskemassani tapauksessa GPH muuttui 0,2 sec/m.
Akusto ja polttoainetankin paikka ei ole sidottu mitenkään koneeseen, joten niiden siirtyminen ei mitenkään liity toisiinsa. Useissa veneissä polttoainetankki ja akut ovat sohvan penkeissä, vaikka kone on portaikossa.
Noissa luettelemissasi veneissä painopistettä voidaan hallita myös bulbin paikalla. Siinä kuitenkin siirtyy 1-2 tn. - Bossu
Joakim_ kirjoitti:
" yleensä dieselkone on suunnilleen huonoimmassa paikassa painonjakauman kannalta"
Mitä vikaa on tyypillisessä dieselkoneen paikassa ja mikä on se akuille järkevä paikka, joka on parempi painonjakauman kannalta?
Miten laskien muuten sait hybridin halvemmaksi ja kevyemmäksi kuin dieselin? Maestron 150 kg painavaa sähkökonetta voi verrata vaikkapa hiukan tehokkaampaan Yanmar 2YM15, joka painaa SD:llä 103 kg. Hybridissä tulee vielä päälle se generaattori.Mä laskin hinnat sähkösysteemin hinnat seuraavasti: Torqeedo 4 kilowatin sähköperämoottori 3200e, maasähkö Mastervolt 140e, laturi 400e, akut 4*100AH 1000e (isommat maksaisi muutaman satasen lisää). Yhteensä 4740e. Painoa 166 kiloa.
Diesel: Lataussysteemit akulle 300e, starttiakku 70e, sisädieseli vetolaite 6000e. Yhteensä 6370e. Painoa 210 kiloa.
Tuon sähköperämoottorin voi sijoittaa pienemmissä veneissä taakse, isommissa vaikka moottorikaivoon, kuten itse suunnittelin.
Diesel on pari solmua nopeampi, mutta jos vain ajaa satamaan ja ulos, ei tuolla ole väliä. - Bossu
Joakim_ kirjoitti:
" yleensä dieselkone on suunnilleen huonoimmassa paikassa painonjakauman kannalta"
Mitä vikaa on tyypillisessä dieselkoneen paikassa ja mikä on se akuille järkevä paikka, joka on parempi painonjakauman kannalta?
Miten laskien muuten sait hybridin halvemmaksi ja kevyemmäksi kuin dieselin? Maestron 150 kg painavaa sähkökonetta voi verrata vaikkapa hiukan tehokkaampaan Yanmar 2YM15, joka painaa SD:llä 103 kg. Hybridissä tulee vielä päälle se generaattori.Moottori on usein aika korkea ja sijaitsee takana. Jos sähkömoottori on kevyt, kuten minun suunnitelmassani, sen painolla ei ole merkitystä, kun taas järjestelmän painava osa, lyijyakut voidaan sijoittaa paitsi eteen-taakse-akselilla sopivimpaan paikkaan moottorista riippumatta, ne voi myös laittaa alemmas kuin moottorin. Ero ei ole suuren suuri.
- Joakim_
Bossu kirjoitti:
Mä laskin hinnat sähkösysteemin hinnat seuraavasti: Torqeedo 4 kilowatin sähköperämoottori 3200e, maasähkö Mastervolt 140e, laturi 400e, akut 4*100AH 1000e (isommat maksaisi muutaman satasen lisää). Yhteensä 4740e. Painoa 166 kiloa.
Diesel: Lataussysteemit akulle 300e, starttiakku 70e, sisädieseli vetolaite 6000e. Yhteensä 6370e. Painoa 210 kiloa.
Tuon sähköperämoottorin voi sijoittaa pienemmissä veneissä taakse, isommissa vaikka moottorikaivoon, kuten itse suunnittelin.
Diesel on pari solmua nopeampi, mutta jos vain ajaa satamaan ja ulos, ei tuolla ole väliä.Tuossahan et vertaa hybridiä dieseliin, vaan pelkkää sähkömoottoria. Mikä oli tuo diesel muuten? Jo 10 hv diesel on tehokkaampi kuin Torqeedo eikä kone vetolaite paina kuin 100-120 kg (kuivana). Miten tuosta saa 210 kg?
- Bossu
Joakim_ kirjoitti:
Tuossahan et vertaa hybridiä dieseliin, vaan pelkkää sähkömoottoria. Mikä oli tuo diesel muuten? Jo 10 hv diesel on tehokkaampi kuin Torqeedo eikä kone vetolaite paina kuin 100-120 kg (kuivana). Miten tuosta saa 210 kg?
Joo, unohtu aggregaatti. Hondan parin kilowatin bensa-aggregaatti painaa muistaakseni 30 kiloa ja maksaa jotain reilun tonnin luokkaa. Siinä on tietysti se hyvä, että sitten on aina saatavissa 230V sähköä veneessä. Halvempiakin saa, jopa jollain 300-400 eurolla, mutta ne on jonkin verran äänekkäämpiä. Dieselveneeseen tulee lisäksi polttoainetankki, joka painaa sanotaan 20 kiloa ja dieseliä vaikka 40 litraa tankkiin. Starttiakku painaa jonkun 25 kiloa. Nyt aletaan jo olla yli 200 kilon. Toki aggregaatinkin polttoaine jotain painaa, mutta en suunnitellut ihan täyttä hybridiä, vaan lähinnä sähkövenettä, jossa on optiona ajaa joskus hitaasti pitempiä matkoja aggregaatin turvin. kanisteri ja pieni bensamäärä painaisi vaikka 10 kiloa. Itse ajattelin jättäväni useimmiten aggregaatin kotiin, reissusta riippuen.
Sellainen pieni hyöty on sähköperämoottorista, että jos se on vaikka moottorikaivossa, sen voi nostaa ylös purjehduksen ajaksi, mikä lisännee vauhtia ehkä puolisen solmua. - Bossu
Joakim_ kirjoitti:
Tuossahan et vertaa hybridiä dieseliin, vaan pelkkää sähkömoottoria. Mikä oli tuo diesel muuten? Jo 10 hv diesel on tehokkaampi kuin Torqeedo eikä kone vetolaite paina kuin 100-120 kg (kuivana). Miten tuosta saa 210 kg?
Unohtu vielä mainita, että laskelmani perustuivat Kubotan dieseliin vetolaitteeseen. Ja luvut ovat n. kolmen vuoden takaa.
- liian kevyttä
Bossu kirjoitti:
Moottori on usein aika korkea ja sijaitsee takana. Jos sähkömoottori on kevyt, kuten minun suunnitelmassani, sen painolla ei ole merkitystä, kun taas järjestelmän painava osa, lyijyakut voidaan sijoittaa paitsi eteen-taakse-akselilla sopivimpaan paikkaan moottorista riippumatta, ne voi myös laittaa alemmas kuin moottorin. Ero ei ole suuren suuri.
Akku on loppujen lopuksi suhteellisen kevyttä tavaraa jos sitä vertaa umpinaiseen metalliin. Lyijyakkujen paino ei ole riittävä että niillä voitaisiin korvata kölipaino, kuten Joakim tuossa ylempänä jo totesi:
http://keskustelu.suomi24.fi/node/10814695#comment-57827487 - Bossu
liian kevyttä kirjoitti:
Akku on loppujen lopuksi suhteellisen kevyttä tavaraa jos sitä vertaa umpinaiseen metalliin. Lyijyakkujen paino ei ole riittävä että niillä voitaisiin korvata kölipaino, kuten Joakim tuossa ylempänä jo totesi:
http://keskustelu.suomi24.fi/node/10814695#comment-57827487Ei toki voi korvata, kuten ei oikein moottorillakaan voi. Silti on parempi, että paino on alempana kuin ylempänä, sama koskee vaikka vesitankkia. Akkujen alempi painopiste tulee tavallaan bonuksena samassa veneessä dieselmoottoriin verrattuna.
Naantalissa InTime yachts rakentaa n. 12-metristä purjevenettä, jossa on 300-heppanen dieselkone, nostoköli ja muitakin erikoisuuksia. Turun Sanomissa olleessa jutussa mm. mainittiin, että veneen mittava akusto toimii myös kölipainona. Nostokölisessä veneessähän painolasti on aina rungon sisällä tai heti sen alla. Tällöin myös akuston paino tulee käytettyä hyödyksi laskelmissa. Köliveneessä se ei oikein kannata. - Joakim_
Bossu kirjoitti:
Joo, unohtu aggregaatti. Hondan parin kilowatin bensa-aggregaatti painaa muistaakseni 30 kiloa ja maksaa jotain reilun tonnin luokkaa. Siinä on tietysti se hyvä, että sitten on aina saatavissa 230V sähköä veneessä. Halvempiakin saa, jopa jollain 300-400 eurolla, mutta ne on jonkin verran äänekkäämpiä. Dieselveneeseen tulee lisäksi polttoainetankki, joka painaa sanotaan 20 kiloa ja dieseliä vaikka 40 litraa tankkiin. Starttiakku painaa jonkun 25 kiloa. Nyt aletaan jo olla yli 200 kilon. Toki aggregaatinkin polttoaine jotain painaa, mutta en suunnitellut ihan täyttä hybridiä, vaan lähinnä sähkövenettä, jossa on optiona ajaa joskus hitaasti pitempiä matkoja aggregaatin turvin. kanisteri ja pieni bensamäärä painaisi vaikka 10 kiloa. Itse ajattelin jättäväni useimmiten aggregaatin kotiin, reissusta riippuen.
Sellainen pieni hyöty on sähköperämoottorista, että jos se on vaikka moottorikaivossa, sen voi nostaa ylös purjehduksen ajaksi, mikä lisännee vauhtia ehkä puolisen solmua.Tuossa verrataan kyllä aivan erilaisia systeemejä, Millaisen tehon Hondasta saa akkuihin/koneeseen. Tuskin sinulla oli parin kW:n laturia noissa hinnoissa. Torqueedo toimii 48 V jännitteellä, joten tarvitset kaksi laturia: koneakuille ja käyttöakuille.
Missä Hondaa oli tarkoitus käyttää ja säylyttää?
Miksi Hondalle riittäisi 10 kilon kanisteri bensa, mutta diesel vaatisi 20 kg tankin ja vielä 40 litraa dieseliä. Diesel vie vähemmän, joten kyllä tuo 10 kiloa riittää silläkin, jos samaan käyttöön tulee. 25 litran muovitankki ei montaa kiloa paina ja kulutus on 1 l/h kovemmalla vauhdilla kuin maksimi Torqueedolla. - Bossu
Joakim_ kirjoitti:
Tuossa verrataan kyllä aivan erilaisia systeemejä, Millaisen tehon Hondasta saa akkuihin/koneeseen. Tuskin sinulla oli parin kW:n laturia noissa hinnoissa. Torqueedo toimii 48 V jännitteellä, joten tarvitset kaksi laturia: koneakuille ja käyttöakuille.
Missä Hondaa oli tarkoitus käyttää ja säylyttää?
Miksi Hondalle riittäisi 10 kilon kanisteri bensa, mutta diesel vaatisi 20 kg tankin ja vielä 40 litraa dieseliä. Diesel vie vähemmän, joten kyllä tuo 10 kiloa riittää silläkin, jos samaan käyttöön tulee. 25 litran muovitankki ei montaa kiloa paina ja kulutus on 1 l/h kovemmalla vauhdilla kuin maksimi Torqueedolla.Verrataan toki erilaisia järjestelmiä. Oma purjehdukseni on sellaista, että purjeet on ylhäällä, kunnes tuuli tyyntyy niin, että ohjattavuus menetetään. En aja yleensä pitkiä matkoja koneella päästäkseni tiettyyn paikkaan. Standardi diesel-ratkaisu ei siis oikeastaan oikein hyvin sovellu minulle, kun ajotunteja tulee niin vähän. En sanonut, että sähkösysteemi pitäisi asentaa joka veneeseen, sillä jos aina vastatuulella heitetään kone käyntiin, on diesel varmasti parempi ratkaisu kuin sähkö.
Honda oli tarkoitus säilyttää vedenpitävässä laatikossa kannella. Kun sitä tarvitaan, avataan kansi. Hondalle riittää pienempi polttoainemäärä, koska sitä on tarkoitus käyttää harvemmin ja ensisijaisesti ladata akut verkkosähköllä. Hondan polttoaine on kanisterissa, ja sitä ei tarvitse olla suurta varamäärää, koska se on vara-varasysteemi, kun ei tuule ja akkujen kapasiteetti ei riitä. Sen kulutus on jotain 0,5-1 l/h. Dieselpolttoaine on jossain tankissa, jossa on summittainen polttoainemittari ja sitä on muutenkin pakko pitää varalla, koska potkurin pyöriminen loppuu hyvin pian sen jälkeen kun diesel loppuu, mikä on esim. satamassa hankalaa. Sen jälkeen kun aggregaatista loppuu bensa, pyörii potkuri ainakin sen aikaa, että pääsee saaren rantaan ankkuriin odottamaan tuulen viriämistä. Dieselkonetta on myös usein vaikea saada käyntiin sen jälkeen kun diesel on päässyt loppumaan.
Voi olla, että latureita tarvitaan kaksi, en tarkkaan muista, mitä laskeskelin. Siitä tulee satanen lisää hintaa. Laskeskelin muistaakseni, että voisin Hondalla tuottaa jotain 50-100 ampeerin latausvirran. Torqeedon laskelmia konservatiivisesti tulkiten arvioin, että 4 tonnin purkkari kulkisi tyynellä jatkuvasti ehkä 3 solmua tuolla latausteholla. - virta*jännite
Bossu kirjoitti:
Mä laskin hinnat sähkösysteemin hinnat seuraavasti: Torqeedo 4 kilowatin sähköperämoottori 3200e, maasähkö Mastervolt 140e, laturi 400e, akut 4*100AH 1000e (isommat maksaisi muutaman satasen lisää). Yhteensä 4740e. Painoa 166 kiloa.
Diesel: Lataussysteemit akulle 300e, starttiakku 70e, sisädieseli vetolaite 6000e. Yhteensä 6370e. Painoa 210 kiloa.
Tuon sähköperämoottorin voi sijoittaa pienemmissä veneissä taakse, isommissa vaikka moottorikaivoon, kuten itse suunnittelin.
Diesel on pari solmua nopeampi, mutta jos vain ajaa satamaan ja ulos, ei tuolla ole väliä.Tässä on sellainen pikkujuttu ettää Torqeedon käyttöjännite on 48 volttia joka tarkoittaa että sinun on laitettava kaikki 4 akkua sarjaan ja sitten maximissaan 83 ampperin virtaa ulos tai jos otetaan häviöt huomioon niin 90 amppeerin virtaa Jos se olisi edes teknisesti mahdollista lyijyakulla niin tarkoittaisi että imaiset ne tunnissa kuivaksi..
. - Bossu
virta*jännite kirjoitti:
Tässä on sellainen pikkujuttu ettää Torqeedon käyttöjännite on 48 volttia joka tarkoittaa että sinun on laitettava kaikki 4 akkua sarjaan ja sitten maximissaan 83 ampperin virtaa ulos tai jos otetaan häviöt huomioon niin 90 amppeerin virtaa Jos se olisi edes teknisesti mahdollista lyijyakulla niin tarkoittaisi että imaiset ne tunnissa kuivaksi..
.Noilla sähkömoottoreilla on sellainen ominaisuus, että kun otetaan maksimitehot irti, kasvaa virrankulutus todella nopeasti. Pienemmällä teholla ajettaessa virtaa kuluu paljon vähemmän. Eli jos täydellä "kaasulla" pääsee vaikka 7 meripeninkulmaa yhdellä latauksella, niin puolella kaasulla pääsee 20 meripeninkulmaa.
- Joakim_
Bossu kirjoitti:
Verrataan toki erilaisia järjestelmiä. Oma purjehdukseni on sellaista, että purjeet on ylhäällä, kunnes tuuli tyyntyy niin, että ohjattavuus menetetään. En aja yleensä pitkiä matkoja koneella päästäkseni tiettyyn paikkaan. Standardi diesel-ratkaisu ei siis oikeastaan oikein hyvin sovellu minulle, kun ajotunteja tulee niin vähän. En sanonut, että sähkösysteemi pitäisi asentaa joka veneeseen, sillä jos aina vastatuulella heitetään kone käyntiin, on diesel varmasti parempi ratkaisu kuin sähkö.
Honda oli tarkoitus säilyttää vedenpitävässä laatikossa kannella. Kun sitä tarvitaan, avataan kansi. Hondalle riittää pienempi polttoainemäärä, koska sitä on tarkoitus käyttää harvemmin ja ensisijaisesti ladata akut verkkosähköllä. Hondan polttoaine on kanisterissa, ja sitä ei tarvitse olla suurta varamäärää, koska se on vara-varasysteemi, kun ei tuule ja akkujen kapasiteetti ei riitä. Sen kulutus on jotain 0,5-1 l/h. Dieselpolttoaine on jossain tankissa, jossa on summittainen polttoainemittari ja sitä on muutenkin pakko pitää varalla, koska potkurin pyöriminen loppuu hyvin pian sen jälkeen kun diesel loppuu, mikä on esim. satamassa hankalaa. Sen jälkeen kun aggregaatista loppuu bensa, pyörii potkuri ainakin sen aikaa, että pääsee saaren rantaan ankkuriin odottamaan tuulen viriämistä. Dieselkonetta on myös usein vaikea saada käyntiin sen jälkeen kun diesel on päässyt loppumaan.
Voi olla, että latureita tarvitaan kaksi, en tarkkaan muista, mitä laskeskelin. Siitä tulee satanen lisää hintaa. Laskeskelin muistaakseni, että voisin Hondalla tuottaa jotain 50-100 ampeerin latausvirran. Torqeedon laskelmia konservatiivisesti tulkiten arvioin, että 4 tonnin purkkari kulkisi tyynellä jatkuvasti ehkä 3 solmua tuolla latausteholla.Tuolla 50-100 A tarkoittanet 12 V virtoja? Torqueedo tarvitsee 48 V, jolloin 50-100 A olisi 2,5-5 kW eli sillä saisi jo täyden tehon. Tuollainen 230 V laturi sitten maksaakin jo vähintään toista tonnia.
- Bossu
Joakim_ kirjoitti:
Tuolla 50-100 A tarkoittanet 12 V virtoja? Torqueedo tarvitsee 48 V, jolloin 50-100 A olisi 2,5-5 kW eli sillä saisi jo täyden tehon. Tuollainen 230 V laturi sitten maksaakin jo vähintään toista tonnia.
Joo, tarkoitan 12V. Tämä lieneekin se kriittinen kohta. En osaa sanoa, voisinko käytännössä ylläpitää tuollaista nopeutta ihan aggregaatin varassa. Se selviäisi lähinnä kokeilemalla. Mutta en sitä projektia lopulta rakentanut, kun finanssit kääntyivät parempaan suuntaan ja oli rahaa ostaa suoraan parempi vene.
- Joakim_
Bossu kirjoitti:
Joo, tarkoitan 12V. Tämä lieneekin se kriittinen kohta. En osaa sanoa, voisinko käytännössä ylläpitää tuollaista nopeutta ihan aggregaatin varassa. Se selviäisi lähinnä kokeilemalla. Mutta en sitä projektia lopulta rakentanut, kun finanssit kääntyivät parempaan suuntaan ja oli rahaa ostaa suoraan parempi vene.
Kun akut ovat sarjassa, niitä on pakko myös ladata sarjassa. Ainoa tapa ladat 12 V laturilla olisi kytkeä akut latauksen ajaksi rinnan (tai erikseen), mutta silloin ei voi käyttää moottoria.
Kyllä 4 tn purjevene kulkee 3 kn reilusti alle kW teholla. Katso sivu 29, jossa 6,2 tn rotisko vaatii 800 W 3 kn vauhtiin: http://www.tekes.fi/fi/gateway/PTARGS_0_201_403_994_2095_43/http;/tekes-ali1;7087/publishedcontent/publish/fi_content/news/vene/2_3_savolainen_hybridikäytöt_veneissä.pdf - virta*jännite
Bossu kirjoitti:
Noilla sähkömoottoreilla on sellainen ominaisuus, että kun otetaan maksimitehot irti, kasvaa virrankulutus todella nopeasti. Pienemmällä teholla ajettaessa virtaa kuluu paljon vähemmän. Eli jos täydellä "kaasulla" pääsee vaikka 7 meripeninkulmaa yhdellä latauksella, niin puolella kaasulla pääsee 20 meripeninkulmaa.
Kysy nyt kuitenkin akkukauppiaaltasi mikä mahtaa olal akkujen C1 arvo. Jos nyt tarvitset enemmät tehoa ilman että rikot ne ensimmäisellä käyttökerralla.
- Bossu
virta*jännite kirjoitti:
Kysy nyt kuitenkin akkukauppiaaltasi mikä mahtaa olal akkujen C1 arvo. Jos nyt tarvitset enemmät tehoa ilman että rikot ne ensimmäisellä käyttökerralla.
Suunnittelin silloin AGM-akkuja, joita muistaakseni noitten Torqeedojen kanssa suositeltiin. En ikinä toteuttanut venettä, joten tämä jäi suunnitelmiksi.
- Bossu
Joakim_ kirjoitti:
Kun akut ovat sarjassa, niitä on pakko myös ladata sarjassa. Ainoa tapa ladat 12 V laturilla olisi kytkeä akut latauksen ajaksi rinnan (tai erikseen), mutta silloin ei voi käyttää moottoria.
Kyllä 4 tn purjevene kulkee 3 kn reilusti alle kW teholla. Katso sivu 29, jossa 6,2 tn rotisko vaatii 800 W 3 kn vauhtiin: http://www.tekes.fi/fi/gateway/PTARGS_0_201_403_994_2095_43/http;/tekes-ali1;7087/publishedcontent/publish/fi_content/news/vene/2_3_savolainen_hybridikäytöt_veneissä.pdfYhdellä-kahdella valmistajalla oli 48 voltin latureita. Ne eivät olleet juuri kalliimpia kuin 12 tai 24 voltin laturit samalla teholla mitattuna wateissa.
- Virta*jännite
Jos tähän nyt jotain kokemusperäistä kertoisi, niin itsellä on litiumakku jonka kapasiteetti on (104Ah) 2 700 Wh. Nimellisjännite 25,9 V, käyttöjännite 21-29 V riippuen latauksesta. Hetkellistä tehoa siitä voisi ottaa ulos 4 500 W mutta käytännössä tarvitsemani jatkuva maksimiteho on noin 2000 W-2500 W moottorin näytön mukaan. Sillä saa noin 5-6 solmun nopeuden tyynessä kelissä. Eli joka vastaa jotakuinkin korvattua 5 hv perämoottoria.
Suorituskyky (watilla enemmän nopeutta) perustuu optimoituun potkuriin. Mutta jokainen voi laskea: Kaasu auki 1 h x 5 solmua = 5 mpk ja sitten ladataan. Käytäntö ei ole kuitenkaan tämä mutta suuntaa antava.
Tehoreserviä on oltava jos keli sattusi vaatimaan sitä. Toki satamasta pääsee pois ja sisään vaikka 500 W:n laitteella tyynessä keleissä.
Tästä voi myös jokainen nopeasti laskea millaisia Wattimääriä pitäisi agrekaatin tuottaa että online voisi ajaa moottorilla. Jokainen tarvittava watti on tallennettava akkuun jos halutaan ajaa akuilla.
Mikä tärkeintä niitä pitää saada sieltä paljon ulos ja pitkäkestoisesti. Kuorma ei ole mikään auton käynnistys jossa hetkellisesi akkuja kuormitetaan isolla virralla. - Huxxir
Unohtakaa sähkömoottorit hyvät ihmiset.. Jos haluatte sähkömoottoreita niin hankkikaa radioohjattava tms. Diesel sen pitää olla.
- ma tahtoo veivaa
Dieselin etu on riippumattomuus sähköstä ja elektroniikasta, mutta vain silloin kun mottori on riittävän pieni ja varustettu puolipuristimella, kampikäynnistyksellä sekä vanhan mallin jakajapumpulla. Moderni sähköstartilla ja elektronisella moottorinohjauksella varustettu diesel on salaman iskun jälkeen tai akkujen tyhjennyttä tasan yhtä hyödytön, kuin sähkömoottori samassa tilanteessa.
Todellista riippumattomuutta haluava suuntaa katseensa pelastusveneisiin tarkoitetuihin dieseleihin, kuten Bukh ja Vetuksen SOLAS-versiot. Niistä löytyy käsikäynnistys ja muita hyödyllisiä ominaisuuksia.
- 18
Linkistä löytyy 2010 VVT:n tekemä perusteellinen selvitys asiaan.
http://www.vtt.fi/inf/pdf/workingpapers/2010/W154.pdf - messumaakari
Nyt on mahdollisuus nähdä Oceanvoltin moottori ihan in action. Kyseinen firma on nimittäin Vene-messuilla osastolla 4/C41.
- Toimii !
https://www.facebook.com/pages/Veneen-sähkömoottori/194374480645128?ref=hl
- Ootellaan vähän
Ehkä ei ihan vielä, mutta julkisuudessa on ollut jo tietoja sekä Japanissa että USA:ssa kehitettävistä akkuratkaisuista, joissa akkujen energiatiheyse kasvaisi merkittävästi samalla kun paino ja hinta putoaa. Lisäsi akkujen muotoilumahdollisuudet vapautuisivat. Ehkäpä muutaman vuoden päästä voisi olla mahdollista ratkaisu, jossa veneessä olisi 360 astetta kääntyvä propulsiomoottori (lataus purjeilla ajettaessa), kehittyneet aurinkokennot hitaaseen lataukseen sekä pienehkö aggregaatti tai polttokenno nopeaan tarpeeseen. Lisäetuna staataisiin tuo vapaampi painonsijoittelu. Purjeveneessä tällainen voisi toimia kun hyväksytään tietyt rajoitukset.
- seppomartti
Hybridi on ajatuksena mielenkiintoinen. Kun kuulee hinnan n. 100000€ litiumakustoineen niin muut propulsiomuodot palaavat arvoonsa.
Saksasta löytyy myös versio, joka kytketään tarvittaessa magneettikytkimellä potkuriakseliin lataamaan tai antamaan lisäpotkua akuista. Vajaa 10000€ - Anonyymi
Vaikka tämä on mainos myös, voi lukija saada hyvän tietopaketin aheesta.
https://www.electricmarine.fi/veneilyn-abc/ - Anonyymi
Akselivetoiseen asennettuna jos sähkömoottoria käyttää lataamiseen, käy äkkiä niin että akselitiiviste jää vaille (normaalisti moottorista tulevaa) vesivoitelua.
Vähän aikaa kuivana pyörii ja päädyt sähkömoottoreinesi merenpohjaan.
On muuten aivan kusipäinen hinta tuollaisella sähkömoottori/akustoyhdistelemällä.
Samalla hinnalla saa kolme/neljä uutta dieseliä asennettuna.
Kuitenkin sähköasennuksella tulet riippuvaiseksi maasähköstä ja taas hybridillä olet edelleen riippuvainen fossiilisista. Ja 3000 tunnilla genusi on tiensä päässä.
Veneessä on purjeet ja pläkää varten diesel.
Miksi helvetissä pitäisi tehdä kaikesta julmetun kallista ja monimutkaista?
Joku 300Ah litiumakku maksaa tonnin eikä yhdellä tee propulsion voimanlähteenä juuri mitään.
Niitä tarvitsee olla 6-8 ja päälle moottori, tarvittavat säätölaitteet ja se (akselivetoisen tapauksessa) vesivoitelun varmistaminen akselitiivisteelle.
Sitten olet riippuvainen maasähköstä tai helvetillisillä häviöillä tuotat aggregaatilla "hybridisi" sähkön.
Tarvitset tilat, pakoputken, jäähdytyksen, pa-säiliön ja mittariston/hallntalaitteet sille genulle (jonka pitää olla iso, millään 2KW salkulla et ajoakustoa lataa).
Miksi helvetissä pitäisi tehdä asioista noin monimutkaisia?
Dieseliä tarvitsee veneessä käyttää muutama tunti kesässä (tai sitten kannattaa siirtyä suoraan moottoriveneilyyn).
Jos pitää joka pläkässä tai vastaisessa ajaa koneella, sähkömoottori ei todellakaan ole ratkaisu :)-- Anonyymi
Eipä ole mulla ikinä ollut akselivetoa, jossa vesivoitelu tulee koneelta, ja mulla on sentään ollut monta akselivetoista. Vanhojen dieseleiden kanssa on paljon ongelmia. Jonkun kolaroidun VW eUpin saa varmaan luokkaa 7 tonnilla, ja siinä on 32 kWh akku. Leafin vanhat akut maksaa muutaman tonnin, niissä on jotain 28kWh akku. Kyllä sillä jo pyörittää 2kW teholla konetta aika kauan ja ajelee 5 solmua koko päivän. Ei impellereitä, suuttimia, latureita ja niiden hihnoja, ei pakoputkia, dieseltankkeja tai tankkaamista, hehkutusta, starttiakkua, ilmavaivoja, glykoleita, ongelmia pakkasella.
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Eipä ole mulla ikinä ollut akselivetoa, jossa vesivoitelu tulee koneelta, ja mulla on sentään ollut monta akselivetoista. Vanhojen dieseleiden kanssa on paljon ongelmia. Jonkun kolaroidun VW eUpin saa varmaan luokkaa 7 tonnilla, ja siinä on 32 kWh akku. Leafin vanhat akut maksaa muutaman tonnin, niissä on jotain 28kWh akku. Kyllä sillä jo pyörittää 2kW teholla konetta aika kauan ja ajelee 5 solmua koko päivän. Ei impellereitä, suuttimia, latureita ja niiden hihnoja, ei pakoputkia, dieseltankkeja tai tankkaamista, hehkutusta, starttiakkua, ilmavaivoja, glykoleita, ongelmia pakkasella.
32 kWh akkuun kun ladataan vaikka 16kWh,kestää se 1kW teholla 16h.
- Anonyymi
"Yhdessä nopeuden kanssa, (kun käyttövoimana on sähkö) aluksen energian varastointi on seuraava suurin rajoittava tekijä, koska vielä nykyisin parhaat ja kalleimmatkin akut sisältävät suhteellisen vähän energiaa verrattuna fossiilisiin polttoaineisiin, kuten bensiini ja diesel. Tänä päivänä odotetaan vielä akkuteknologian kehityksessä läpimurtoa energiatiheyden kasvun ja latausajan lyhenemisen osalta. Esimerkiksi litiumakkuun voidaan varastoida energiaa noin 200 wH/kg. 50 litran bensiinisäiliöön tankattu bensiini sisältää 450 kWh energiamäärän ja vastaava määrä vaatisi yli kaksi tonnia litiumakkuja. "
- Anonyymi
Imekää tattia, purje pelle hermannit!
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
https://www.hs.fi/tiede/art-2000009320827.html
Tämä pätee myös mulkvist-veneilijöihin.Oletko käynyt suorittamassa empirisen tutkimuksen imemällä tatteja ja mittaamalla tuloksen?
Peilastko tuloksia keskivero tattiin 13,5cm vai verokki ryhmään, jotka eivät ole mittaasteikossa mielestäsi mulkvist veneilijöitä? - Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Oletko käynyt suorittamassa empirisen tutkimuksen imemällä tatteja ja mittaamalla tuloksen?
Peilastko tuloksia keskivero tattiin 13,5cm vai verokki ryhmään, jotka eivät ole mittaasteikossa mielestäsi mulkvist veneilijöitä?Täällä olis yksi mulkvist veneilijä. Tuletko tarkastamaan kalun koon, niin voit ollakkin yllättäen eri mieltä.
P.S. ota vaimo mukaan, niin sastte molemman mitata sen omalla tavallanne, olen varma, että emäntäsi pitää ökyveneilijän "pienestä" koska ksikki on suhteellista.
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Voitasko leikkiä jotain tunnisteleikkiä?
Tietäisi ketä täällä käy kaipaamassa.. kerro jotain mikä liittyy sinuun ja häneen eikä muut tiedä. Vastaan itsekin kohta781805Tietysti jokainen ansaitsee
Hän varmasti ansaitsee vain parasta ja sopivinta tietenkin, suon sen onnen hänelle enemmän kuin mielelläni. Aika on nyt181689- 161504
50+ naiset kyl
Lemottaa sillille mut myös niitte kaka lemottaa pahlle ku kävin naiste veskis nuuhiin191193En voi sille mitään
Tulen niin pahalle tuulelle tästä paikasta nykyisin. Nähnyt ja lukenut jo kaiken ja teidän juttu on samaa illasta toisee121184Välitän sinusta mies
Kaikki mitä yritin kertoa tänään ei mennyt ihan putkeen..Joka jäi jälkeenpäin ajateltuna suoraan sanottuna harmittaa aiv61182hieman diabetes...
Kävin eilen kaverin kanssa keskusapteekissa kun on muutama kuukausi sitten tullut suomesta ja oli diabetes insuliinit lo121136Annetaanko olla vaan
Siinä se, tavallaan kysymys ja toteamuskin. Niin turhaa, niin rikkovaa. On niin äärettömän tärkeä, ja rakas olo.. N291131Miten joku voi käyttää koko elämänsä
siihen että nostelee täällä vanhoja ketjuja ja troIIaa niihin jotain linkkiä mitä kukaan ei avaa? Ihmisellä ei ole mitää61119Pakkoruotsi on leikkikieli, jota ei ole tarkoituskaan osata
Pakkoruotsi on leikkikieli. Ennen leikkikieltä sanottiin siansaksaksi, sitten keksittiin tilalle pakkoruotsi. Pakkoruot71104