Savon rata kunnostus 10 miljoonaa, Itärata 1,7 miljardia

Kysyppä Arto Sepposen ja kaupunginjohtaja Nykäsen mielipide. Tuula Kurosen mukaan Itärata on pääverisuoni millä Pieksämäki elää tai kuihtuu olemattomaksi. Taitaa jäädä aseman remonttikin jäädä tekemättä.

Anonyymi kirjoitti:

Kysyppä Arto Sepposen ja kaupunginjohtaja Nykäsen mielipide. Tuula Kurosen mukaan Itärata on pääverisuoni millä Pieksämäki elää tai kuihtuu olemattomaksi. Taitaa jäädä aseman remonttikin jäädä tekemättä.

Lue lisää

Kannattaa katsoa Valtuuston Yuotube Pieksämäen sivuilta miten pienillä valkoisilla valheilla asiasta mitään tietämättömät lobbasi Itäradan valtuustossa.

Anonyymi kirjoitti:

Kannattaa katsoa Valtuuston Yuotube Pieksämäen sivuilta miten pienillä valkoisilla valheilla asiasta mitään tietämättömät lobbasi Itäradan valtuustossa.

Pieksämäki on rautatiepaikkakunta, mutta silti tietämys rautatieasioista tuntuu olevan valtuustossa olematonta.

Anonyymi kirjoitti:

Pieksämäki on rautatiepaikkakunta, mutta silti tietämys rautatieasioista tuntuu olevan valtuustossa olematonta.

mittee ne vouhkaa.mänhän nuo junat tännäänkii ja tais olla ihan ajallaannii.jos pittää olla 10 minnuuttia aekasemmi hesassa niillähtöö aekasemmalla iiceellä.ni kerkijjää juuva kahvittii hesan piässä.ja kahtoo ajan kellosta.hyvvee matkoo vua älkeekä aena hötköelkö.

Niin pari eka vuotta.
Sitten rata alkaa olla rikki sieltä täältä, kun edelleenkään ei riittävää määrää kunnostusrahaa ole käytössä.

Jos kaikki suomen radat olisi kunnossa, niin oikeastaan millään osuudella ei puhuttaisi ajansäästöstä.
Nyt sitä tulevaa ajansäästöä verrataan olemassa olevaan rataan, joka taas vääristää vertailun, koska nykyiset radat ei toimi parhaalla mahdollisella nopeudella vikojen takia.

Anonyymi kirjoitti:

Niin pari eka vuotta.
Sitten rata alkaa olla rikki sieltä täältä, kun edelleenkään ei riittävää määrää kunnostusrahaa ole käytössä.

Jos kaikki suomen radat olisi kunnossa, niin oikeastaan millään osuudella ei puhuttaisi ajansäästöstä.
Nyt sitä tulevaa ajansäästöä verrataan olemassa olevaan rataan, joka taas vääristää vertailun, koska nykyiset radat ei toimi parhaalla mahdollisella nopeudella vikojen takia.

Lue lisää

Uutta autoa ei kannata ostaa sillä se menee hyvin todennäköisesti rikki muutaman vuoden kuluttua.

Anonyymi kirjoitti:

Niin pari eka vuotta.
Sitten rata alkaa olla rikki sieltä täältä, kun edelleenkään ei riittävää määrää kunnostusrahaa ole käytössä.

Jos kaikki suomen radat olisi kunnossa, niin oikeastaan millään osuudella ei puhuttaisi ajansäästöstä.
Nyt sitä tulevaa ajansäästöä verrataan olemassa olevaan rataan, joka taas vääristää vertailun, koska nykyiset radat ei toimi parhaalla mahdollisella nopeudella vikojen takia.

Lue lisää

Eipä siitä Itäradasta juuri hyötyä ole edes paria ekaa vuotta. Paitsi toki Porvooseen matkustaville. Muille matka-aikojen lyhennys on mitätön ja Lahteen matkustavien matka-aika jopa pitenee selvästi.

Timo Laitakari

Miltä näyttää raideliikenteen tulevaisuus savolaisittain? Lyhyesti sanottuna kehnolta.

Savon radan parannuksiin ei näytä tällä vuosikymmenellä liikenevän valtiolta kuin murusia. Yhteyksien parantamiseen Mikkelistä pääkaupunkiseudulle ei tipu edes niitä.

Visiot ovat silti yhä villejä. Uudesta Helsinki–Porvoo–Kouvola-oikoradasta intoillaan, ja hankeyhtiötä viritellään suunnittelemaan tätä miljardien eurojen rataa.
Mainos - sisältö jatkuu alla
Mainos päättyy

Katkera vuodatukseni liittyy kahteen kuluneen viikon uutiseen. Kuten ehkä jo päättelittekin, kumpikin niistä oli Mikkelistä katsottuna huono.

Rapistuminen saattaa vähän hidastua, mutta tason nostosta on turha puhua.

Keskiviikkona Väylävirasto kertoi, oman käsityksensä siitä, millaisia liikenneinvestointeja tällä vuosikymmenellä pitäisi Suomeen tehdä. Kahdeksalle vuodelle jaettavaa on noin kolme miljardia euroa. Tästä rautateiden kehittämiseen menisi 1,7 miljardia euroa.

Mikä on Savon radan osuus? Kymmenen miljoonaa euroa Kouvola–Kuopio-välin parantamiseen. Mitä sillä saadaan tehdyksi? Eipä juuri mitään. Rapistuminen saattaa vähän hidastua, mutta tason nostosta on turha puhua.

Itä-Suomesta esitettiin samalle välille 170 miljoonan euron rahoitusta. Tällä olisi saatu aikaan aikasäästöjä, sujuvuutta ja turvallisuutta. Toiveet kuunneltiin. Siihen jäi.

Lopulliset päätökset investoinneissa toki tehdään eduskunnassa. (Väyläviraston koko investointiohjelma löytyy tästä linkistä .)
Mainos - sisältö jatkuu alla
Mainos päättyy

Yhteydet Helsingistä Venäjälle tässä painavat eikä huoli tohmajärveläisten pääsystä isolle kirkolle.

Kun katsotaan Mikkelistä itään – Karjalan radan suuntaan – mittaluokat Väyläviraston listalla muuttuvat. Erilaisia parannushankkeita on jonossa 350 miljoonalla eurolla.

Ennen kuin ruvetaan kateelliseksi Karjalan heimolle, on syytä huomata isompi kuva: yhteydet Helsingistä Venäjälle tässä painavat eikä huoli tohmajärveläisten pääsystä isolle kirkolle.

Pietarin Allegroille tehdään nopeampaa rataa Vainikkalaan, ja Imatralla parannetaan ratajärjestelyitä itärajan yli. Kun siirrytään rajanylityspaikoilta kohti Pohjois-Karjalaa, rahatkin vähenevät. Imatra–Joensuu-väli joutui tyytymään 30 miljoonaan euroon, kun tarve olisi 330 miljoonaa.

Jos savolaisen pitää olla aamulla Stadissa, se tarkoittaa hotelliyötä tai kumin polttamista Viitostiellä.

Torstaina VR ja liikenne- ja viestintäministeriö kertoivat yhdeksän vuoden ostoliikennesopimuksesta. Kyse on vuoroista, jotka eivät VR:lle ole kaupallisesti kannattavia. Valtio maksaa VR:lle, jotta yhteydet kuitenkin toimivat.

Vuosi sitten VR ja ministeriö tekivät edellisen sopimuksen ja päättivät yllättäen, ettei Mikkeli tarvitse aamujunaa. Vuoden aikana tehty lobbaus meni hukkaan. Yhteys ei palaa, vaikka tarve olisi kova.

Jos savolaisen pitää olla aamulla Stadissa, se tarkoittaa hotelliyötä tai kumin polttamista Viitostiellä.

On tuossa mainitussa 314 miljoonan euron sopimuksessa toki muutakin ihmeteltävää – ehkä jopa Mikkelin aamujunaa isompaa.

VR:n monopoli rautateiden henkilöliikenteessä päättyi 2020. Nyt ministeriö tästä huolimatta teki pitkän sopimuksen VR:n kanssa ja lykkäsi kilpailutusta niin pitkälle kuin suinkin.

Turha siis odottaa, että kilpailun avautuminen parantaisi maakuntien raideliikennettä ihan äkkiä. Toiveikasta katsetta voi suunnata 2030-luvulle.

Kysyn vain: olenko tyhmä, kun en tajua raidematematiikkaa?

Mikä yhdistää viikon uutisia? Rahan vähyys. Siitähän kaikki ongelmat täällä johtuvat.

Väylävirasto kertoi, että hyviä parannuskohteita olisi jonossa kymmenellä miljardilla eurolla. Rahaa on kolme miljardia.

Suomi-neito sairastelee rahanpuutetta nykyisen liikenneverkon ylläpitämisessä ja parantamisessa. Uusia yhteyksiä silti visioidaan kartta punaiseksi. Niissäkin puhutaan useista miljardeista (eli tuhansista miljoonista) euroista: Suomi-rata, Turun tunnin juna, lentorata, Itärata...

Mittasuhteet ovat absurdit. Savon radan parantamiseen liikenee Väyläviraston papereissa tällä vuosikymmenellä kymmenen miljoonaa euroa. Samaan aikaan Savossa haaveillaan, että seuraavalla vuosikymmenellä olisi käytössä 1,7 miljardia ihan uuteen Itärataan – ja lisäksi moneen muuhun miljardirataan.

En nyt muistuttele niistä reilusta kymmenestä miljoonasta eurosta, jotka Savon kaupungit ovat luvanneet pistää Itäradan suunnitteluun. Kysyn vain: olenko tyhmä, kun en tajua raidematematiikkaa?

PS. Kirjoitin melkein saman kolumnin myös reilu vuosi sitten. Sen voit lukea tästä.

Kirjoittaja on Länsi-Savon vastaava päätoimittaja.

Nalle ja Jussi ristiretkellä
Blogi 20.02. 18:00

Puheenjohtaja Jarkko Eloranta

Voimalla vääräuskoisten kimppuun – sitähän keskiajan ristiretket olivat. Vääräuskoisten käännyttämistä pakottamalla oman uskomusjärjestelmän nöyriksi ja uskollisiksi palvelijoiksi.

Nyt UPM:n hallituksen puheenjohtaja ja toimitusjohtaja ovat työmarkkinaristiretkellä Paperiliittoa ja omia työntekijöitään vastaan. Valmistelua tähän – ehkä näiden herrojen viimeiseen – taisteluun on tehty pitkään. On käytetty monia julkisia puheenvuoroja ay-liikettä ja työehtosopimuksia vastaan. On tehty järjestöllisiä ratkaisuja, jotka ovat luoneet mahdollisuuden ristiretken aloittamiseen. On karusti todettu, että taistelu järjestelmän muutoksesta on välttämätön eikä kustannuksista tarvitse välittää.

Nyt ristiretkellä on oltu pian kahdeksan viikkoa ja kustannuksista ei todellakaan ole välitetty. Tappiota yhtiölle syntyy analyytikoiden arvioiden mukaan 100 miljoonaa euroa kuukaudessa. Ja tämä tietysti tapahtuu omistajien rahoilla. Retken takaisinmaksua ei onnistuta kyllä henkilöstökuluista tekemään, vaikka vaatimukset työehtojen heikennyksistä rapsakoita ovatkin.

Sen lisäksi että omistajat maksavat näiden uskossaan autuaiden herrojen retken, niin kustannuksia syntyy muuallakin. Euroopan painoalan etujärjestö Intergraf vaati reilu viikko sitten työtaistelun nopeaa ratkaisua, koska UPM:n tekemistä tuotteista on pulaa ja hinnat nousevat. Paperin hinta on jo piikissä, ja pula nostaa hintaa edelleen. Sen lisäksi monet muutkin toimijat käyttävät UPM:n tuotteita välituotteinaan, eli työtaistelu aiheuttaa ongelmia näinkin. Mutta nyt, toisin kuin aikaisemmin, toimitusvarmuudella ei vaikuta olevan yhtiölle mitään arvoa. Eikä asiakkailla muutoinkaan, jotka kyselevät jo SAK:ltakin, että mitä yhtiössä oikein tapahtuu.
Työehdot päreiksi, Paperiliitto polvilleen ja työnantajan määräysvaltaa lisää ja paljon.

Asiakkaiden ja omistajien edut, huolet ja ongelmat eivät kuitenkaan hetkauta ristiretkeilijöitä. Oikeamielinen tavoite pyhittää keinot. Työehdot päreiksi, Paperiliitto polvilleen ja työnantajan määräysvaltaa lisää ja paljon. Tarvitaanko nämä, jotta yhtiö menestyisi myös jatkossa? Lyhyt vastaus on, että ei. UPM on vahvassa taloudellisessa asemassa oleva yhtiö, eikä sen tarvitse heikentää rajulla tavalla Suomen tehtaidensa työntekijöiden työehtoja menestyäkseen.

Johdolle on varaa maksaa huippupalkkoja. Toimitusjohtaja saa noin viiden miljoonan euron vuosittaisen korvauksen, kun tavallinen UPM:n työntekijä joutuu tyytymään sadasosaan siitä palkasta. Omistajia hellitään noin 700 miljoonan euron osingoilla vuoden 2021 tuloksesta, jos yhtiökokous hallituksen esityksen hyväksyy.

Julkisuuteen UPM heruttelee tarinaa, että vain liiketoimintakohtaisilla sopimuksilla voi jatkossa menestyä. Nythän Paperiliitto on ollut valmis neuvottelemaan liiketoimintakohtaisista sopimuksista, mutta neuvottelut eivät ole edenneet. Syy ei taida olla sopimusten määrässä, vaan laadussa.

Työnantaja tarjoaa reipasta työajan lisäämistä ilman kompensaatiota – palkanalennusta – kaikilla liiketoiminta-alueilla. Myös vaikkapa selluliiketoiminnassa, jossa muut Suomessa toimivat yhtiöt pärjäävät oikein hyvin jo tehdyillä sopimuksilla. Palkattoman työn lisäksi työntekijöille tarjoillaan työnantajan päätösvallan merkittävää kasvattamista niin työajoista kuin palkoistakin. Täytyy muistaa, että sovittu on pysyvää, kun taas työnantajan tahto on vaihtelevaa.

Nalle ja Jussi ovat ristiretkellä vääräuskoista ay-liikettä vastaan. Vääräuskoista ay-liikettä, joka edustaa jäseniään, UPM:n työntekijöitä, ja uskoo tasavertaiseen sopimiseen ja kohtuulliseen tulonjakoon yhtiön sisällä ja koko toimialalla. Ja se mitä tapahtuu UPM:ssä, ei jää UPM:ään. Ay-liikkeen nujertamisen estäminen ja työehtosopimusten ja -sopimisen suojelu on jokaisen työntekijän etu ja asia. An injury to one is an injury to all.

Anonyymi kirjoitti:

Nalle ja Jussi ristiretkellä
Blogi 20.02. 18:00

Puheenjohtaja Jarkko Eloranta

Voimalla vääräuskoisten kimppuun – sitähän keskiajan ristiretket olivat. Vääräuskoisten käännyttämistä pakottamalla oman uskomusjärjestelmän nöyriksi ja uskollisiksi palvelijoiksi.

Nyt UPM:n hallituksen puheenjohtaja ja toimitusjohtaja ovat työmarkkinaristiretkellä Paperiliittoa ja omia työntekijöitään vastaan. Valmistelua tähän – ehkä näiden herrojen viimeiseen – taisteluun on tehty pitkään. On käytetty monia julkisia puheenvuoroja ay-liikettä ja työehtosopimuksia vastaan. On tehty järjestöllisiä ratkaisuja, jotka ovat luoneet mahdollisuuden ristiretken aloittamiseen. On karusti todettu, että taistelu järjestelmän muutoksesta on välttämätön eikä kustannuksista tarvitse välittää.

Nyt ristiretkellä on oltu pian kahdeksan viikkoa ja kustannuksista ei todellakaan ole välitetty. Tappiota yhtiölle syntyy analyytikoiden arvioiden mukaan 100 miljoonaa euroa kuukaudessa. Ja tämä tietysti tapahtuu omistajien rahoilla. Retken takaisinmaksua ei onnistuta kyllä henkilöstökuluista tekemään, vaikka vaatimukset työehtojen heikennyksistä rapsakoita ovatkin.

Sen lisäksi että omistajat maksavat näiden uskossaan autuaiden herrojen retken, niin kustannuksia syntyy muuallakin. Euroopan painoalan etujärjestö Intergraf vaati reilu viikko sitten työtaistelun nopeaa ratkaisua, koska UPM:n tekemistä tuotteista on pulaa ja hinnat nousevat. Paperin hinta on jo piikissä, ja pula nostaa hintaa edelleen. Sen lisäksi monet muutkin toimijat käyttävät UPM:n tuotteita välituotteinaan, eli työtaistelu aiheuttaa ongelmia näinkin. Mutta nyt, toisin kuin aikaisemmin, toimitusvarmuudella ei vaikuta olevan yhtiölle mitään arvoa. Eikä asiakkailla muutoinkaan, jotka kyselevät jo SAK:ltakin, että mitä yhtiössä oikein tapahtuu.
Työehdot päreiksi, Paperiliitto polvilleen ja työnantajan määräysvaltaa lisää ja paljon.

Asiakkaiden ja omistajien edut, huolet ja ongelmat eivät kuitenkaan hetkauta ristiretkeilijöitä. Oikeamielinen tavoite pyhittää keinot. Työehdot päreiksi, Paperiliitto polvilleen ja työnantajan määräysvaltaa lisää ja paljon. Tarvitaanko nämä, jotta yhtiö menestyisi myös jatkossa? Lyhyt vastaus on, että ei. UPM on vahvassa taloudellisessa asemassa oleva yhtiö, eikä sen tarvitse heikentää rajulla tavalla Suomen tehtaidensa työntekijöiden työehtoja menestyäkseen.

Johdolle on varaa maksaa huippupalkkoja. Toimitusjohtaja saa noin viiden miljoonan euron vuosittaisen korvauksen, kun tavallinen UPM:n työntekijä joutuu tyytymään sadasosaan siitä palkasta. Omistajia hellitään noin 700 miljoonan euron osingoilla vuoden 2021 tuloksesta, jos yhtiökokous hallituksen esityksen hyväksyy.

Julkisuuteen UPM heruttelee tarinaa, että vain liiketoimintakohtaisilla sopimuksilla voi jatkossa menestyä. Nythän Paperiliitto on ollut valmis neuvottelemaan liiketoimintakohtaisista sopimuksista, mutta neuvottelut eivät ole edenneet. Syy ei taida olla sopimusten määrässä, vaan laadussa.

Työnantaja tarjoaa reipasta työajan lisäämistä ilman kompensaatiota – palkanalennusta – kaikilla liiketoiminta-alueilla. Myös vaikkapa selluliiketoiminnassa, jossa muut Suomessa toimivat yhtiöt pärjäävät oikein hyvin jo tehdyillä sopimuksilla. Palkattoman työn lisäksi työntekijöille tarjoillaan työnantajan päätösvallan merkittävää kasvattamista niin työajoista kuin palkoistakin. Täytyy muistaa, että sovittu on pysyvää, kun taas työnantajan tahto on vaihtelevaa.

Nalle ja Jussi ovat ristiretkellä vääräuskoista ay-liikettä vastaan. Vääräuskoista ay-liikettä, joka edustaa jäseniään, UPM:n työntekijöitä, ja uskoo tasavertaiseen sopimiseen ja kohtuulliseen tulonjakoon yhtiön sisällä ja koko toimialalla. Ja se mitä tapahtuu UPM:ssä, ei jää UPM:ään. Ay-liikkeen nujertamisen estäminen ja työehtosopimusten ja -sopimisen suojelu on jokaisen työntekijän etu ja asia. An injury to one is an injury to all.

Lue lisää

Kommentti: Kannattaako junia oikeasti suosia? Yhtä patologisen häiriöherkkää liikennemuotoa ei ole – Valtatie ei katkea yhden moottorin hajoamiseen, mutta rata katkeaa
Tuomas Kangasniemi21.2.2022 14:18|päivitetty21.2.2022 14:19Liikenne

Junat ovat busseihin nähden ylivertainen kulkuväline, mutta raiteiden paha häiriöherkkyys nakertaa luottamusta. Näin kirjoittaa toimittaja Tuomas Kangasniemi.
@

Junassa matkustaminen on selvästi miellyttävämpää kuin linja-autossa – ainakin omasta mielestäni. Mukavuuden lisäksi junilla on muitakin etuja. Ne ovat busseja reippaasti nopeampia, ja raideliikenne on saatu jo kauan sitten sähköistettyä paljon maantieliikennettä pidemmälle.

Nopeutta tosin riittää vain siihen asti, kunnes raiteille ilmestyy jokin häiriö. Kun sellainen sattuu, vaikutukset kertautuvat huomattavan pahasti.

Juuri tätä seikkaa olen harmitellut junamatkustajana jo kauan, enkä usko olevani ollenkaan ainoa. Jos yhdestä junasta hajoaa jotain, saman tien seisovat rataosuuden kaikki muutkin junat, koska kiskoilla ei noin vain pääse ohi.
Mainos Etuovi.com
Nämä ovat Helsingin halutuimmat asuinalueet. Tutustu top 5 -listaan!

Sama pätee liikennehäiriöihin yleisemminkin, syystä riippumatta. Maantiellä ruuhka hidastaa matkantekoa, mutta ei yleensä estä sitä. Matkan täyteen pysähtymiseen tarvitaan todella suuret liikennekuormat. Junassa matka katkeaa jo pienestä ongelmasta kokonaan, ja vaunut jäävät seisomaan tuntemattomaksi ajaksi keskelle ei-mitään.

Kun lisäksi huomioidaan, että monien kaukojunien täytyy odottaa vaihtoyhteyksiä, yhdestä hajonneesta laitteesta tai väärään paikkaan tuiskunneesta lumipaakusta voi seurata tuhansien ihmisten matkan myöhästyminen.

Linja-autot ovat juniin verrattuna valitettavan hitaita ja ahtaita, mutta maanteillä ongelmat eivät kasaudu yhtä pienestä kuin raiteilla. Toisin sanoen valtatiet eivät katkea yhden bussin hajoamiseen.

Pahaan liikennehäiriöön tarvitaan suuronnettomuus tai sitten erittäin huonon sään ja haverin yhdistelmä. Silloinkin tyypillisissä tapauksissa tiellä säilyy edes yksi ajettava kaista, josta pääsee ohi.

Itse en ole vielä luopunut uskostani juniin, enkä tahtoisi luopua. Epäilyksiltä en voi kuitenkaan välttyä. Pitäisikö raideliikenteen paha häiriöherkkyys ottaa huomioon liikenneinfran suunnittelussa?

Otaksuisin lopputulemaksi, että kokonaisuutena raideliikenne on linja-autoliikennettä parempi vaihtoehto, mutta herkät häiriöt nakertavat junien etumatkaa.

Olisikin kiinnostavaa verrata juna- ja linja-autoliikenteen täsmällisyystilastoja. Tätä kirjoittaessa löysin tilastot vain raideliikenteestä sekä eräitä tietoja HSL:n paikallisliikenteestä.

Väyläviraston junatilaston mukaan talviaikaankin kaukojunista noin 80 prosenttia pääsee perille 5 minuutin sisällä aikataulusta. Tämä tieto sisältänee vain määräasemat eikä väliasemia.

Tosin pahimmin myöhässä olevat junavuorot ovatkin sitten myöhästyneet melkoisesti.

Ja luultavasti myös psykologialla on näppinsä pelissä. Junat ovat busseja nopeampi vaihtoehto: se on fakta. Siispä monet ihmiset – myös minä – odottavat säästävänsä aikaa junassa. Kun juna sitten onkin myöhässä ja seisoo vailla tietoa matkan jatkumisesta, ottaa päähän. Onnibussilla olisi päässyt yhtä nopeasti, puoleen hintaan

Anonyymi kirjoitti:

Kommentti: Kannattaako junia oikeasti suosia? Yhtä patologisen häiriöherkkää liikennemuotoa ei ole – Valtatie ei katkea yhden moottorin hajoamiseen, mutta rata katkeaa
Tuomas Kangasniemi21.2.2022 14:18|päivitetty21.2.2022 14:19Liikenne

Junat ovat busseihin nähden ylivertainen kulkuväline, mutta raiteiden paha häiriöherkkyys nakertaa luottamusta. Näin kirjoittaa toimittaja Tuomas Kangasniemi.
@

Junassa matkustaminen on selvästi miellyttävämpää kuin linja-autossa – ainakin omasta mielestäni. Mukavuuden lisäksi junilla on muitakin etuja. Ne ovat busseja reippaasti nopeampia, ja raideliikenne on saatu jo kauan sitten sähköistettyä paljon maantieliikennettä pidemmälle.

Nopeutta tosin riittää vain siihen asti, kunnes raiteille ilmestyy jokin häiriö. Kun sellainen sattuu, vaikutukset kertautuvat huomattavan pahasti.

Juuri tätä seikkaa olen harmitellut junamatkustajana jo kauan, enkä usko olevani ollenkaan ainoa. Jos yhdestä junasta hajoaa jotain, saman tien seisovat rataosuuden kaikki muutkin junat, koska kiskoilla ei noin vain pääse ohi.
Mainos Etuovi.com
Nämä ovat Helsingin halutuimmat asuinalueet. Tutustu top 5 -listaan!

Sama pätee liikennehäiriöihin yleisemminkin, syystä riippumatta. Maantiellä ruuhka hidastaa matkantekoa, mutta ei yleensä estä sitä. Matkan täyteen pysähtymiseen tarvitaan todella suuret liikennekuormat. Junassa matka katkeaa jo pienestä ongelmasta kokonaan, ja vaunut jäävät seisomaan tuntemattomaksi ajaksi keskelle ei-mitään.

Kun lisäksi huomioidaan, että monien kaukojunien täytyy odottaa vaihtoyhteyksiä, yhdestä hajonneesta laitteesta tai väärään paikkaan tuiskunneesta lumipaakusta voi seurata tuhansien ihmisten matkan myöhästyminen.

Linja-autot ovat juniin verrattuna valitettavan hitaita ja ahtaita, mutta maanteillä ongelmat eivät kasaudu yhtä pienestä kuin raiteilla. Toisin sanoen valtatiet eivät katkea yhden bussin hajoamiseen.

Pahaan liikennehäiriöön tarvitaan suuronnettomuus tai sitten erittäin huonon sään ja haverin yhdistelmä. Silloinkin tyypillisissä tapauksissa tiellä säilyy edes yksi ajettava kaista, josta pääsee ohi.

Itse en ole vielä luopunut uskostani juniin, enkä tahtoisi luopua. Epäilyksiltä en voi kuitenkaan välttyä. Pitäisikö raideliikenteen paha häiriöherkkyys ottaa huomioon liikenneinfran suunnittelussa?

Otaksuisin lopputulemaksi, että kokonaisuutena raideliikenne on linja-autoliikennettä parempi vaihtoehto, mutta herkät häiriöt nakertavat junien etumatkaa.

Olisikin kiinnostavaa verrata juna- ja linja-autoliikenteen täsmällisyystilastoja. Tätä kirjoittaessa löysin tilastot vain raideliikenteestä sekä eräitä tietoja HSL:n paikallisliikenteestä.

Väyläviraston junatilaston mukaan talviaikaankin kaukojunista noin 80 prosenttia pääsee perille 5 minuutin sisällä aikataulusta. Tämä tieto sisältänee vain määräasemat eikä väliasemia.

Tosin pahimmin myöhässä olevat junavuorot ovatkin sitten myöhästyneet melkoisesti.

Ja luultavasti myös psykologialla on näppinsä pelissä. Junat ovat busseja nopeampi vaihtoehto: se on fakta. Siispä monet ihmiset – myös minä – odottavat säästävänsä aikaa junassa. Kun juna sitten onkin myöhässä ja seisoo vailla tietoa matkan jatkumisesta, ottaa päähän. Onnibussilla olisi päässyt yhtä nopeasti, puoleen hintaan

Lue lisää

Niin, kannattaisiko satsata nykyisen rataverkon ylläpitoon vai tehdä lisää ratoja, joita ei ole sitten varaa pitää kunnossa.

Anonyymi kirjoitti:

Nalle ja Jussi ristiretkellä
Blogi 20.02. 18:00

Puheenjohtaja Jarkko Eloranta

Voimalla vääräuskoisten kimppuun – sitähän keskiajan ristiretket olivat. Vääräuskoisten käännyttämistä pakottamalla oman uskomusjärjestelmän nöyriksi ja uskollisiksi palvelijoiksi.

Nyt UPM:n hallituksen puheenjohtaja ja toimitusjohtaja ovat työmarkkinaristiretkellä Paperiliittoa ja omia työntekijöitään vastaan. Valmistelua tähän – ehkä näiden herrojen viimeiseen – taisteluun on tehty pitkään. On käytetty monia julkisia puheenvuoroja ay-liikettä ja työehtosopimuksia vastaan. On tehty järjestöllisiä ratkaisuja, jotka ovat luoneet mahdollisuuden ristiretken aloittamiseen. On karusti todettu, että taistelu järjestelmän muutoksesta on välttämätön eikä kustannuksista tarvitse välittää.

Nyt ristiretkellä on oltu pian kahdeksan viikkoa ja kustannuksista ei todellakaan ole välitetty. Tappiota yhtiölle syntyy analyytikoiden arvioiden mukaan 100 miljoonaa euroa kuukaudessa. Ja tämä tietysti tapahtuu omistajien rahoilla. Retken takaisinmaksua ei onnistuta kyllä henkilöstökuluista tekemään, vaikka vaatimukset työehtojen heikennyksistä rapsakoita ovatkin.

Sen lisäksi että omistajat maksavat näiden uskossaan autuaiden herrojen retken, niin kustannuksia syntyy muuallakin. Euroopan painoalan etujärjestö Intergraf vaati reilu viikko sitten työtaistelun nopeaa ratkaisua, koska UPM:n tekemistä tuotteista on pulaa ja hinnat nousevat. Paperin hinta on jo piikissä, ja pula nostaa hintaa edelleen. Sen lisäksi monet muutkin toimijat käyttävät UPM:n tuotteita välituotteinaan, eli työtaistelu aiheuttaa ongelmia näinkin. Mutta nyt, toisin kuin aikaisemmin, toimitusvarmuudella ei vaikuta olevan yhtiölle mitään arvoa. Eikä asiakkailla muutoinkaan, jotka kyselevät jo SAK:ltakin, että mitä yhtiössä oikein tapahtuu.
Työehdot päreiksi, Paperiliitto polvilleen ja työnantajan määräysvaltaa lisää ja paljon.

Asiakkaiden ja omistajien edut, huolet ja ongelmat eivät kuitenkaan hetkauta ristiretkeilijöitä. Oikeamielinen tavoite pyhittää keinot. Työehdot päreiksi, Paperiliitto polvilleen ja työnantajan määräysvaltaa lisää ja paljon. Tarvitaanko nämä, jotta yhtiö menestyisi myös jatkossa? Lyhyt vastaus on, että ei. UPM on vahvassa taloudellisessa asemassa oleva yhtiö, eikä sen tarvitse heikentää rajulla tavalla Suomen tehtaidensa työntekijöiden työehtoja menestyäkseen.

Johdolle on varaa maksaa huippupalkkoja. Toimitusjohtaja saa noin viiden miljoonan euron vuosittaisen korvauksen, kun tavallinen UPM:n työntekijä joutuu tyytymään sadasosaan siitä palkasta. Omistajia hellitään noin 700 miljoonan euron osingoilla vuoden 2021 tuloksesta, jos yhtiökokous hallituksen esityksen hyväksyy.

Julkisuuteen UPM heruttelee tarinaa, että vain liiketoimintakohtaisilla sopimuksilla voi jatkossa menestyä. Nythän Paperiliitto on ollut valmis neuvottelemaan liiketoimintakohtaisista sopimuksista, mutta neuvottelut eivät ole edenneet. Syy ei taida olla sopimusten määrässä, vaan laadussa.

Työnantaja tarjoaa reipasta työajan lisäämistä ilman kompensaatiota – palkanalennusta – kaikilla liiketoiminta-alueilla. Myös vaikkapa selluliiketoiminnassa, jossa muut Suomessa toimivat yhtiöt pärjäävät oikein hyvin jo tehdyillä sopimuksilla. Palkattoman työn lisäksi työntekijöille tarjoillaan työnantajan päätösvallan merkittävää kasvattamista niin työajoista kuin palkoistakin. Täytyy muistaa, että sovittu on pysyvää, kun taas työnantajan tahto on vaihtelevaa.

Nalle ja Jussi ovat ristiretkellä vääräuskoista ay-liikettä vastaan. Vääräuskoista ay-liikettä, joka edustaa jäseniään, UPM:n työntekijöitä, ja uskoo tasavertaiseen sopimiseen ja kohtuulliseen tulonjakoon yhtiön sisällä ja koko toimialalla. Ja se mitä tapahtuu UPM:ssä, ei jää UPM:ään. Ay-liikkeen nujertamisen estäminen ja työehtosopimusten ja -sopimisen suojelu on jokaisen työntekijän etu ja asia. An injury to one is an injury to all.

Lue lisää

olkaahan paperimiehet varovaisia vaatimuksissanne.paperityöläisillä on maassamme huippupalkat jo muutenkin.puuntuonti venäjältä loppu.ei meillä suomessa ole puta ylettömästi.nyt jo ajetaan heinäseipään kokoisia risuja junalastittain.kohta joku tehdas pysäytetään puupulan vuoksi,entäs sitten.käykää katsomassa itäsuomen metsiä.sieltä ei tukkipuuta oteta 2-30 vuoteen.

Anonyymi kirjoitti:

olkaahan paperimiehet varovaisia vaatimuksissanne.paperityöläisillä on maassamme huippupalkat jo muutenkin.puuntuonti venäjältä loppu.ei meillä suomessa ole puta ylettömästi.nyt jo ajetaan heinäseipään kokoisia risuja junalastittain.kohta joku tehdas pysäytetään puupulan vuoksi,entäs sitten.käykää katsomassa itäsuomen metsiä.sieltä ei tukkipuuta oteta 2-30 vuoteen.

Lue lisää

Röksy laskee Ratakadulla Väylälle vaunukuormia. Suurin yksikkö on Fenniarail.
Nyt näyttää tulokset siltä että ensi kesän ratapiha remontti siirtyy.
Valot vasta korjattiin matkustajalaitureille niin ne on ainakin kunnossa ensi syksynä.

Suora Helsinki - Kouvola
on tärkein Savossa ja Idässä.